Konigsberg (Pr) - Wormitt - Allenstein 21v

[Andrzej Massel]

W dyskusji o linii Olsztyn - Królewiec przeczytałem taki oto tekst autorstwa CM:
"Niepozorna linia przez Głębock przygotowywana dla ekspresowych przejazdów Olsztyn-Pieniężno-Cynty-Królewiec i z powrotem. W latach 30 przebudowywano i przeprofilowano na nowo całe odcinki toru. Efekty tych prac widać do dziś. Trzeba przyznać że nawet dziś prędkości mogą szokować Handlowa prędkość przejazdu rzędu 70 km/h (w okresie międzywojennym) oznaczała przekraczanie 100 km/h na długich odcinkach! Efekt - 2 godzinki z Olsztyna i bylibyśmy w Królewcu "

Chciałbym zwrócić uwagę na to, że modernizacja tej linii do warunków linii głównej (Hauptbahn) miała miejsce juz gdzieś miedzy 1907 a 1913 rokiem.
Otóż Kursbuch zważny od 1 maja 1907 roku wykazuje tę linię jako drugorzędną (Nebenbahn) i podaje, że najszybszym pociągiem był osobowy przyspieszony nr 771 (Olsztyn 8:43 - Królewiec 11:42). Czyli jechał 2 godziny 59 minut.
W rozkładzie ważnym od 1 października 1913 linia jest pokazana jako Hauptbahn.
Najszybszy pociąg to pospieszny nr 19: z Olsztyna 18:56, w Królewcu 21:14. Czyli osiągnięto czas 2 godziny 18 minut. Kursował też pociąg nr 17 (Olsztyn 8:39 - Królewiec 10:59) prowadzący wagony bezpośrednie z Wrocławia. Ten sam rozkład obowiązywał w 1914 roku.

Zgadza się, że w latach trzydziestych doszło do przyspieszenia ruchu pociągów na tej linii.
Rok 1935: E17 czas 2:08, D19 czas 2:07 (19:56 - 22:03)
Rok 1936: trzy pary poc, przyspieszonych (Eilzugów) o czasie jazdy 2:01
do 2:06
Rok 1938: trzy pary Eilzugów o czasie jazdy 2:03 - 2:13
Rok 1939 (lato): jw, o czasie jazdy 2:03 - 2:12

Wynika z tego, że najlepsza prędkość handlowa wynosiła prawie 65 km/h.
Sądzę (ale to już mój domysł poparty analizą relacji pomiędzy prędkościami maksymalnymi a handlowymi na liniach Dolnego Śląska), że prędkość maksymalna mogła wynosić jakieś 85 km/h, może 90 km/h. Większa prędkość oczywiście obowiązywała pomiędzy Kobbelbude a Koenigsberg (jazda po głównej magistrali)

[CM]

Jestem doprawdy zaszczycony, że mój skromny pościk (i forum!) stał się obiektem zaitneresowania takiego fachowca!

Dziękuję za wszelkie informacje, w tym kluczową (nie tylko dla mnie!) o przebudowie linii już przed 1913! Czy informacje o podwyższeniu statusu do linii pierwszorzędnej potwierdzają się też z innymi - np. o pracach torowych?
Podana wcześniej hipoteza o latach 30 wiązała się dokładnie ze zjawiskiem skracania czasu przejazdów i lustracją materiałów topograficznych.
Jeśli nie jest to tajemnicą, co - jeśli nie gruntowna przebudowa - spowodowało taki postęp? Czy to efekt wprowadzenia w tym czasie jakiegoś nowego taboru, znacznie szybszych parowozów dla tych składów?

Jeszcze w sprawie prędkości [ciach]...

JEDNAK TO BYŁ BŁĄD DRUKARSKI W ROZKŁADZIE

Sprawdziłem inne wydanie z 1937. E17 faktycznie wyjeżdżał wówczas o 7:38 a nie o 7:58 i stąd te 20 minut! Co mówili posiadacze tej wersji rozkładu gdy "uciekł" im pociąg z Olsztyna? Lepiej się nie domyślać
Najkrótszy czas przejazdu Eilzug'a w latach 30 to 2h 1min. Czyli tak jak napisał p. Andrzej Massel - Vhandl=65 km/h, Vmax ~90 km/h

Tu mamy jeszcze taki pokrewny temat o śladach przebudowy (prostowania) linii pod Ornetą http://www.anduril.linuxpl.com/kmk/viewtopic.php?t=135
Tamże, wg informacji kolegi Lycka, w AP Olsztyn zachowła się teczka z lat 20 dotycząca przebudowy wyjazdu z Ornety.

Pozdrawiam serdecznie i jeszcze raz dziekuję za cenne informacje![/b]

[Adam Dąbrowski]

Jestem doprawdy zaszczycony, że mój skromny pościk (i forum!) stał się obiektem zaitneresowania takiego fachowca!

Myślę, że wszyscy jesteśmy zaszczyceni.

Witamy Pana dr inż. Andrzeja Massela na Forum KMK Olsztyn licząc, że będzie odtąd stale tu gościł.

[Andrzej Massel]

Jestem doprawdy zaszczycony, że mój skromny pościk (i forum!) stał się obiektem zaitneresowania takiego fachowca!

Dziękuję za wszelkie informacje, w tym kluczową (nie tylko dla mnie!) o przebudowie linii już przed 1913! Czy informacje o podwyższeniu statusu do linii pierwszorzędnej potwierdzają się też z innymi - np. o pracach torowych?

W zeszycie EK Special nr 52 "Ostpreussen" można przeczytać, że w budżecie Prus na rok 1908 przewidziane były środki na przebudowę linii drugorzędnej Allenstein - Kobbelbude na linię pierwszorzędną.

Prace te z pewnością zostały wykonane, co potwierdza poważne skrócenie czasu jazdy widoczne w rozkładzie z 1913 roku. Jaki był ich zakres, nie wiem. Można tylko przypuszczać, że obejmowały one nie tylko wzmocnienie nawierzchni, przebudowę sygnalizacji (wydłuzenie drogi hamowania do 700 m), zabezpieczenie przejazdów, ale także przebudowę łuków o małych promieniach.

Tak na marginesie to podobna modernizacja miała miejsce w przypadku linii Toruń - Malbork, tyle że nastąpiła wcześniej (z pewnością przed 1907 rokiem).

Dzięki za miłe słowa

[CM]

Nie ma za co dziekowac To my - amatorzy i pasjonaci - dziekujemy za wszelkie wsparcie w pokonywaniu najtrudniejszych zagadek.

Faktycznie jest taka informacja w kultowym numerze EK, tylko ze ten tryb warunkowo-planistyczny mnie nieco zniechecal.

Podobne informacje mozna odnalezc np. co do rozbudowy drugiego toru na odcinku Grajewo-Bialystok (plan juz od 1941). Tymczasem u Scharfa efektow jakos trudno sie dopatrzec. Linia w styczniu 1944 roku nadal jest jednotorowa... no, ale to byla wojna i plany zmienialy sie bardzo szybko.

Pozdrawiam
CM

[Andrzej Massel]

Podobne informacje mozna odnalezc np. co do rozbudowy drugiego toru na odcinku Grajewo-Bialystok (plan juz od 1941). Tymczasem u Scharfa efektow jakos trudno sie dopatrzec. Linia w styczniu 1944 roku nadal jest jednotorowa... no, ale to byla wojna i plany zmienialy sie bardzo szybko

Co do linii Grajewo - Białystok:
W czasie I wojny światowej linia ta została przekuta na tor normalny. Według mapki zamieszczonej w książce Knippinga 11 września 1915 roku Niemcy podjęli ruch na całym odcinku do Białegostoku. Wkrótce potem (w każdym razie do maja 1916 r.) linia została przebudowana na dwutorową.
Jeszcze na mapce sieci kolejowej Polski z 1923 roku pomiędzy Białymstokiem a Grajewem są wykazywane dwa tory. Ale już mapa z 1926 roku (i, rzecz jasna, mapy późniejsze) pokazuje na tej linii tylko jeden tor.
Że w czasie I wojny swiatowej ułożono drugi tor (przynajmiej na części linii) można się tylko próbować zgadywać studiując rozkład jazdy z 1944 roku. Wygląda na to, że pomiędzy Mońkami a Osowcem krzyżowanie pociągów wypada na szlaku. Czyli: może były dwa tory, ale może na długości szlaku znajdowała się jakaś mijanka...


AM[/quote]

[CM]

Skręcamy lekko off-topic, ale mam nadzieję, że srogi Admin nas nie przegoni.
Magistrala podczas I wojny - pełna zgoda... gorzej z drugą.
Krzyżowanie w 1944 r. odbywało się prawdopodobnie na mijance Bednary km 277,40 (stary kilometraż) pomiędzy Osowcem i Mońkami. Swoją drogą niemal każdy odcinek międzystacyjny miał tu taką mijnkę. Wg oryginalnej mapy zamieszczonej w "Eisenbahnen zwischen Oder u. Weichsel" (thxz Lyck) jeszcze w styczniu 1944 linia była jednotorowa (właśnie tam są pozaznaczane mijanki i posterunki odstępowe - czasem niestety mało czytelnie).

[CM]

Przedstawione przez p. Andrzeja Massela datowanie pierwszej gruntownej przebudowy szlaku Gutkowo-Orneta-Kobbelbude (1908 - 1913) znajduje także potwierdzenie na archiwalnych mapach.
Ba, dodatkowe porównanie kilometraży stacji również potwierdza korekcyjne zmiany na szlaku. Wydaje się oczywiste, że po tak gruntownych przebudowach kilometrowanie należało przeprowadzać od nowa.

Zasadniczą część prac przy nowej geometrii szlaku przeprowadzono w latach 1908-1913. Porównanie WIG-owskich map z pocz. lat 30 XX w. ze stanem powojennym dowodzi jednak, że prace kontynuowano także pomiędzy 1926 a 1939 rokiem. Tylko w rejonie węzła w Ornecie prace trwały już od 1920 r. (a może i od 1916 r. - magistrala). To jednak wyjątek (ze względu na boczne linie).
Druga przebudowa linii należy zapewne do zakresu "hitlerowskich" inwestycji komunikacyjnych z lat 1934-39 (co zaowocowało osiągnięciem Vhandl=65 km/h i Vmax ~90 km/h). To właśnie wówczas sprostowano m.in. "kultowy" łuk na płd. od Ornety i dwa mniejsze łuki przed Pieniężnem (były jeszcze na mapie ze stanem z 1926 r. ). W 1934 r. oddano też do użytku nowy dworzec w DM.

Uważnie obserwując pobocza obecnej linii, a także porównując stan pierwotny (z wojskowych map z 1907 r.), przejściowy (lata 20 ) i współczesny, można nawet ustalić miejsca poważniejszych prac torowych. Poniżej efekt małego studium zauważalnych zmian na szlaku, zakreślonych cezurą czasową lat 1907-1913 i 1926-39.

Odcinek Gutkowo-Bukwałd. Wygląda na to, że na "dzień dobry" nawet stacja węzłowa Gutkowo zmieniła położenie, uproszczono też przyległy układ drogowy (likwidacja dwóch przejazdów, nowa droga z Olsztyna). Pamiątką dawnego przebiegu torów jest "skośne" położenie budynków w połowie obecnej drogi dworcowej. Tu właśnie, ok. 200-300 metrów na południe od obecnej stacji, był wcześniej stary dworzec.
Kolejnymi pamiątkami przebudowy są ślady głębszego łuku pod Mątkami (po wsch. stronie obecnego toru) oraz dwóch starych łuków pod Kajnami i Bukwałdem (oba po zach. stronie). Nowe łuki są zdecydowanie łagodniejsze (większe promienie).

Odcinek Bukwałd-Cerkiewnik. Wyprostowano łuk pod Brąswałdem (po zach. stronie obecnego toru). W tym miejscu wybudowano także nowy wiadukt kolejowy (także w innych miejscach wybudowano multum wiaduktów dla bezkolizyjnego ruchu). Pomiędzy Brąswałdem a Cerkiewnikiem (pasmo licznych wzniesień i dolinek) pozostał chyba najtrudniejszy odcinek całego szlaku (kilka kolejnych, przeciwstawnych i ciasnych łuków).

Odcinek Cerkiewnik- Dobre Miasto. Dojazdy nasypami przez nowe wiadukty przed Knopinem (nieco zwiększony łuk). W 1934 roku zakończono totalną przebudowę dworca w Dobrym Mieście, co mogło mieć wpływ na niewielkie przesunięcie osi stacyjnej.

Na odcinku Dobre Miasto- (Bzowiec from PRL) - Rogiedle wyprostowano łuk w rejonie Nowej Wsi Małej.

Na odciku Rogiedle - Orneta wyprostowano łuk pod Karbowem (to akurat lata 20/30). Sprawa omówiona szczegółowo i zbadana przez obu Piotrów i Darka w innym poście. Tu pracowano także nad dalszą prostą w kierunku nowej orneckiej parowozowni. Lyck potwierdził istnienie planów tej przebudowy już w 1920 r. (AP Olek). Kto wie, może to planiści "Neubauamt Wormditt" maczali w tym palce. Ale w końcu przyszła wojna i tak już zostało do dziś...

Na odcinku Henrykowo - Pieniężno. Zlikwidowano dwa krótkie, przeciwstawne łuki pod Cieszętami (kol. Wojnity). W tym miejscu przeprowadzono także wiadukt drogowy. To również inwestycja z lat 20/30 (na mapie z 1926 r. wiaduktu brak, a łuki jeszcze są).

Dla dalszego odcinka (Pieniężno-Cynty-Kobbelbude) brak niestety map porównawczych z początku XX w. Zapewne mogło się sporo zmienić na węźle w latach 30 wraz z rozbudową nowych, bocznych linii do Cynt (Heiligenbeil i Preussisch Eylau).
Jest też kilka innych "podejrzanych" miejsc, na których zmiany mogły być mniej uchwytne. Np. pod Dobrym Miastem, Lubominem, Nowym Dworem, Henrykowem i Pieniężnem.

Zmieniły się nieznacznie odległości pomiędzy stacjami z 1904 r. w porównaniu do 1938 (potem już się nie zmieniały aż po 1945). Zauważone zmiany długości:

Gutkowo-Bukwałd + 0,2
Bukwałd-Cerkiewnik - 0,2
Cerkiewnik-Dobre Miasto + 0,1
Rogiedle-Lubomino - 0,1
Lubomino-Orneta + 0,3 (także efekt "przesunięcia" dworca)
Orneta-Henrykowo - 0,2 (j.w.)
Henrykowo-Pieniężno - 0,1
Pieniężno-Lelkowo + 0,1 (w 1904 nie było jeszcze przystanku w Wilknitach)
Kukehnen-Perwilten - 0,1

Co ciekawe, łączna długość trasy (w obu przypadkach 106,3 km) nie zmieniła się widać więcej niż "zaokrąglenie" - czyli do kilkudziesięciu metrów.
Zyski z prostowania "pożarły" przesunięcia Gutkowa i przedłużane nasypy w rejonie nowych wiaduktów. Niestety bardziej precyzyjnie dane są tylko z 1944 r. - 106,24 km.

Warto prześledzić kilometrowanie na kolejnych rozkładach z lat 30 XX w. W którymś rozkładzie może być niewielki "skok" (gdzieś pomiędzy Pieniężnem a Lubominem). Niestety dysponuję tylko rozkładami od 1938 r. (do 1944), gdzie podawano (tab. 21 v - 118 m, n) dla odcinka Królewiec-Olsztyn: Pieniężno 61,9 / Henrykowo 68,8 / Orneta 77,2 / Lubomino 85,3 / Rogiedle 89,9 / Dobre Miasto 99,6 itd.

Jeśli ktoś znajdzie wcześniejszy rozkład z innymi danymi (także dla innych stacji) to może być pewien ślad daty zakończenia drugiej przebudowy. Cenne uzupełnienie do historycznych map i zmian czasu przejazdów.

Mogłem oczywiście sporo przeoczyć - dalsze spostrzeżenia z przebudowy szlaku mile widzanie!

Pozdrowienia...

[Andrzej Massel]

Istotna informacja dotycząca prędkości na linii Olsztyn - Królewiec. Otóż w dziele Scharfa z 1981 roku jest tabela z wykazem linii na terenie Rbd Koenigsberg. Podane są tam ich charakterystyki techniczne, w tym długości linii, maksymalne pochylenia, minimalne promienie łuków. Są też prędkości. I w przypadku tej konkretnej linii jest to tylko 75 km/h.
Oznacza to dwie możliwości:
1) albo rezerwy przy trasowaniu szybkich pociągów kurierskich (Eilzug) pod koniec lat trzydziestych były bardzo niewielkie i udawało się osiągnąc prędkośc handlową 65 km/h przy maksymalnej 75 km/h
2) albo prędkośc maksymalna została w czasie wojny trochę zmniejszona...