Nasze Forum ma już 19 lat! Tworzą je pasjonaci, kolejarze, samorządowcy, politycy, naukowcy... Jest z kim i o czym porozmawiać. Od lipca 2020 r. wracamy do dyskusji o historii, teraźniejszości i przyszłości dróg szynowych na Warmii, Mazurach i Pomorzu.
8 lipca 1922 roku Gazeta Bydgoska donosi: "Z dniem 1 sierpnia 1922 roku wstrzymuje się na linjach Działdowo - Krasnołąka i Turza Wielka - Uzdowo całkowicie ruch pociągów. Tem samem zamyka się stację Krasnołąka i Uzdowo dla wszelkiego ruchu osobowego, bagażowego i towarowego."
Tory na tych dwóch odcinkach (Działdowo - Krasnołąka i Turza Wielka - Uzdowo) po polskiej stronie rozebrano w 1936 r.
Według zachowanych w AAN materiałów, jeszcze w 1935 r. rozważano przywrócenie ruchu na odcinku do Krasnołąki (na wnoisek starosty Działdowa), ale okazało się, że spodziwewany ruch towarowy (kilka wagonów miesięczie) i osobowy (kilkanaście osób dziennie), jest zbyt mały, by zapewnić linii rentowność. Tym bardziej że nieużywne przez kilkanście lat tory były w kiepskim stanie i przed wznowieniem ruchu należałoby je najpierw wyremontować. Wobec tego uznano, że najlepszym wyjściem będzie rozbiórka ale samej nawierzchni. Podtorze miało być nadal konserwowane. Szyny wykorzystano do budowy torów w Gdyni.
I jeszcze jedna ciekawostka dotycząca tranzytu. W 1936 roku strona niemiecka podjęła rokowania z PKP w sprawie uruchomienia przez korytarz szybkiego pociągu pośpiesznego Berlin - Królewiec prowadzonego trakcją spalinową(!). Miał to być pociąg motorowy z wagonami silnikowymi SVT 137 (odmiana Leipzig: 3-członowa) służący za dalekobieżny ekspres (tzw. FDt). Podobny pociąg jeździł już wcześniej z Berlina do Wrocławia i Bytomia i był tam potocznie nazywany "Latającym Ślązakiem". Jego sylwetka do dziś robi wrażenie nowoczesnej, zdjęcie z Legnicy jest tu: http://wroclaw.hydral.com.pl/100690,z,2 ... to.html#st
W kolorze wyglądało to tak:
Rokowania ciągnęły się, bo zaistniał spór - kto ma prowadzić ten pociąg na polskim terytorium. Strona polska konsekwentnie odmawiała obsługi ruchu obcym personelem i lokomotywami. W tym przypadku skłonna była zgodzić na niem. wagony motorowe, pod warunkiem, że będzie je prowadził polski mechanik, a niemiecki będzie tylko nadzorował przedział silnikowy. Oczywiście Niemcy chcieli by ich mechanik prowadził skład na całej trasie, a tylko między Chojnicami a Malborkiem miał u boku polskiego maszynistę jako pilota. Co ciekawe, w trakcie kolejnej rundy rokowań wczesnym latem 1939 r. PKP zgodziło się na niem. warunki i ustalono, że pociąg motorowy do Królewca zacznie jeździć... latem 1940 r. zamiast jednego z dotychczasowych pośpiesznych. Może to był rodzaj jakiegoś gestu dobrej woli strony polskiej, by nie zaostrzać i tak bardzo napiętych stosunków. I tak to nic nie dało, bo w tym okresie wybuch wojny był już przesądzony, a przygotowania do napaści na Polskę zaawansowane. Sprawa "Latającego Wschodnioprusaka" (nazwa zmyślona ) rozsypała się więc w pył.
Stale pogarszająca sytuacja na pograniczu polsko-niemiecko-gdańskim spowodowała, że PKP od ok. 1937-38 r. zaczęło wycofywać co cenniejsze serie lokomotyw z pomorskich parowozowni. Spotkało to m.in. część pośpiesznych Pt31. Wedle spisu z kwietnia 1939 na terenie Gdańska stacjonowały następujące lokomotywy PKP:
*nazwa użyta w spisie - dotyczy par. Gdańsk Brama Oliwska (Bw Danzig Olivaer Tor). Prawdopodobnie w oficjalnych dokumentach nie używano pełnej jej nazwy a tylko skrót Par. Gdańsk Odz. (albo Bw Danzig Odz). Do tej pory nie doszedłem co to "Odz" konkretnie znaczy.
I jeszcze 2 zdjątka gdańskich maszyn. Seria Ti4 (pruska G5.4) choć przed wojną liczna (prawie 200 szt.) jest zupełnie zapomniana. Kto wie, może to jedyne zdjęcie z polskimi tabliczkami:
W ilostanie oliwskiej szopy zwraca uwagę stosunkowo duża liczba (17 szt.) pierwszych polskich tendrzaków serii OKl27. Były niezbędne do obsługi imtensywnego ruchu pociągów podmiejskich. Już przed wojną, dojazdy do pracy koleją miały tu rozmiary bardzo duże i nieznane w innych ówczesnych węzłach PKP.
Zdjęcie poniżej dobrze ilustruje los tych maszyn po wrześniu '39.
Kredowa "przynależność" zajęła miejsce tabliczki z orzełkiem. Stosunkowo rzadki przykład niemieckiej prowizorki.
Przez niecałe 20 lat ruchu tranzytowego miały miejsce 2(?) poważne katastrofy kolejowe. Pierwsza zdażyła się w 1925 r. pod Starogardem, gdzie prawdopodobnie doszło do czołowego zderzenia pociągów z licznymi ofiarami i rannymi w niem. tranzytowcu. Nie znalazłem żadnych szczegółów. Pewnie są one w tej teczce w AP Gdańsk: http://baza.archiwa.gov.pl/sezam/karta. ... =0&zesp=47
Druga katastrofa zdażyła się latem 1939 przed stacją Gdańsk Gł. Pociąg pośpieszny Warszawa - Gdynia wykoleił się w następstwie nadmiernej prędkości. Zachowało się zdjęcie:
lyck pisze:I jeszcze jedna ciekawostka dotycząca tranzytu. W 1936 roku strona niemiecka podjęła rokowania z PKP w sprawie uruchomienia przez korytarz szybkiego pociągu pośpiesznego Berlin - Królewiec prowadzonego trakcją spalinową(!). Miał to być pociąg motorowy z wagonami silnikowymi SVT 137 (odmiana Leipzig: 3-członowa) służący za dalekobieżny ekspres (tzw. FDt).... Obrazek
Bardzo ciekawe informacje, chylę czoła...
Pozwolę sobie na drobne uzupełnienie informacji o najszybszych pociągach w relacji Berlin - Królewiec. Jak pisze Lyck do uruchomienia pociągu motorowego na tej trasie nigdy nie doszło. Trzeba jednak przyznać, że i pociągi parowe osiągały bardzo przyzwoite czasy przejazdu. Rekordowy czas został osiągnięty w rozkładzie jazdy na lata 1937/1938, kiedy to trasę Berlin Schles Bf - Królewiec pociąg D5 pokonywał w czasie 6 godzin 28 minut. W rozkładzie na rok 1938 czas ten był już niestety dłuższy (6 godzin 56 minut), ale rok później (lato 1939) ponownie się skrócił - do 6 godzin 38 minut, przy czy pociąg D5 awansował do kategorii FD (Fernschnellzug) i nosił numer FD5.
Poniżej zamieszczam rozkład jazdy pociągu D5 z roku 1937:
Zwróćcie uwagę na bardzo dużą przeciętną prędkość pomiędzy Elblągiem a Królewcem (101,1 km/h). Na odcinku Berlin - Piła prędkośc przeciętna była jeszcze większa (110,4 km/h), ale mam wrażenie że czas 134 minut pomiędzy tymi stacjami był osiągany z wielkim trudem i pewnie dlatego w następnych latach uległ wydłużeniu.
W rozkładzie nie był wykazany postój na zmianę parowozu DRG na PKP w Chojnicach, ale wynika to z faktu, że pociąg D5 prowadził wyłącznie wagony "zamknięte" w komunikacji z Berlina do Prus, bez możliwości wsiadania i wysiadania na terytorium Polski
lyck pisze:
Stale pogarszająca sytuacja na pograniczu polsko-niemiecko-gdańskim spowodowała, że PKP od ok. 1937-38 r. zaczęło wycofywać co cenniejsze serie lokomotyw z pomorskich parowozowni. Spotkało to m.in. część pośpiesznych Pt31. Wedle spisu z kwietnia 1939 na terenie Gdańska stacjonowały następujące lokomotywy PKP...
No właśnie, tuż przed wojną doszło do przeniesienia części parowozów z parowozowni Gdynia bardziej na południe. Oto ilostan parowozów z dnia 1 lipca 1938 roku (z podziałem na parowozy czynne i razem):
Zwróćcie uwagę, ze wszystko jeszcze było normalnie. W Gdyni stacjonowały 3 Pt31 i wszystkie były sprawne.
Ciekawe, że z trzech chojnickich Pu29, aż dwie były chore...
W styczniu 1939 roku liczba Pt31 w Gdyni wynosiła 4 (w porównaniu z rokiem 1939 jeden parowóz przybył) a w Chojnicach nawet 5 (też jeden więcej niż rok wcześniej).
Wynika z tego, że do przeniesienia parowozów Pt31 na południe (pewnie do Bydgoszczy, Torunia i Grudziadza) doszło pomiedzy styczniem a kwietniem 1939....
Źródło: Archiwum Akt Nowych w Warszawie
Ministerstwo Komunikacji 1703
lyck pisze:
proponuję krótką wycieczkę w czasy kolejowej świetności.
W załączeniu jeszcze jeden ciekawy zabytek z Pomorza Gdańskiego: fragment rozkładu służbowego dla pociągu nr 105 na odcinku Tczew - Gdańsk. Nie był to co prawda pociąg tranzytowy, a jedynie łącznik od pociągu nr 401 Warszawa - Hel z wagonami z Polski na teren Wolnego Miasta (pociąg zasadniczy jechał do Tczewa do Gdyni bez postojów handlowych na terenie WMG).
@ Lyck: Katastrofa pod Starogardem (dokladnie kilkaset metrow na zachod od Swarozyna) to nie bylo czolowe zderzenie, ale celowe wykolejenie pociagu tranzytowego (czyli niemiecka prowokacja). Mam troche notatek na ten temat, rozrzuconych po owczesnej prasie, moze wkrotce uda mi sie do nich dotrzec (jestem po kolejnej przeprowadzce).
F.
[...] W Berlinie istnieje Towarzystwo mające na celu odzwyczajenie ludzi od trzymania rąk w kieszeniach. [...] Nazywa się bardzo skromnie "Antihändeindentaschenhalterverein"
Gazeta Toruńska nr 227, 2 października 1894 r.
fgk pisze:@ Lyck: Katastrofa pod Starogardem (dokladnie kilkaset metrow na zachod od Swarozyna) to nie bylo czolowe zderzenie, ale celowe wykolejenie pociagu tranzytowego (czyli niemiecka prowokacja). Mam troche notatek na ten temat, rozrzuconych po owczesnej prasie, moze wkrotce uda mi sie do nich dotrzec (jestem po kolejnej przeprowadzce).
F.
Skoro już jesteśmy przy wypadkach "nieprzypadkowych", warto wspomnieć również o akcji polskich partyzantów, którzy wykoleili niemiecki pociąg wojskowy na szlaku pomiędzy przystankami Kamienna Karczma i Bytonia. Niedaleko tego drugiego przystanku wkopany jest nawet kamień, a raczej olbrzymi głaz, opatrzony stosownymi napisami, upamiętniający to wydarzenie. Niestety w tej chwili nie pamiętam dokładnej daty tego zdarzenia, niemniej jednak było to juz w okresie wojennym i nie dotyczyło tranzytu niemieckiego przez teren RP.
Bodek pisze:Skoro już jesteśmy przy wypadkach "nieprzypadkowych", warto wspomnieć również o akcji polskich partyzantów, którzy wykoleili niemiecki pociąg wojskowy na szlaku pomiędzy przystankami Kamienna Karczma i Bytonia. Niedaleko tego drugiego przystanku wkopany jest nawet kamień, a raczej olbrzymi głaz, opatrzony stosownymi napisami, upamiętniający to wydarzenie. Niestety w tej chwili nie pamiętam dokładnej daty tego zdarzenia, niemniej jednak było to juz w okresie wojennym i nie dotyczyło tranzytu niemieckiego przez teren RP.
Słyszałem że jakaś grupa poszukiwaczy znalazła niedawno w miejscu zamachu bufor (zderzak) wagonu.
Według informacji na temat zamachu: http://www.borytucholskie.pl/index.php?id=21
"Kamienna Karczma - 21-22 czerwca 1942r. w pobliżu mijanki kolejowej Kamienna Karczma oddział partyzancki PAP pod dowództwem kpt. Stanisława Lesikowskiego "Las" wysadził w powietrze transport wojskowy okupanta. Zniszczeniu uległ parowóz i 15 wagonów, zginęło ok. 100 żołnierzy, spośród partyzantów 4, a jeden został ranny. Przerwa w ruchu na tej strategicznej linii Berlin-Królewiec trwała 3 dni."
O zamachu na pociąg w Kamiennej Karczmie był kiedyś w tv program Wołoszańskiego . Z tego co pamiętam partyzanci mieli próbować wysadzić pociąg Hitlera. Jednak wysadzony został inny skład.
lyck pisze:Przez niecałe 20 lat ruchu tranzytowego miały miejsce 2(?) poważne katastrofy kolejowe. Pierwsza zdażyła się w 1925 r. pod Starogardem, gdzie prawdopodobnie doszło do czołowego zderzenia pociągów z licznymi ofiarami i rannymi w niem. tranzytowcu. Nie znalazłem żadnych szczegółów. Pewnie są one w tej teczce w AP Gdańsk: http://baza.archiwa.gov.pl/sezam/karta. ... =0&zesp=47
Poświęciłem dziś parę godzin i przejrzałem sobie wspomnianą teczkę w APG. A zatem...
Katastrofa wydarzyła się w nocy z 30 kwietnia na 1 maja1925 około 23:40 - 23:55 w ówczesnym kilometrze 403,4 linii Tczew - Chojnice (kilometraż berliński) na szlaku pomiędzy stacjami Swarożyn i Starogard (Gdański). Wykoleił się jadący z prędkością około 70 km/h tranzytowy pociąg pospieszny nr 907 relacji Insterburg - Berlin. Według opisu w "Dzienniku Starogardzkim" pociąg ów "wykoleił się przy zakręcie znajdującym się u wylotu lasu Kochanki 2 km koło Starogardu" niedaleko majątku Kokoszkowy. Według raportów funkcjonariuszy pociąg składał się z brankardu oraz 9 wagonów pasażerskich z których to tylko ostatnie 4 nie odniosły większych uszkodzeń i pozostały w torze. Parowóz, barankard oraz 5 wagonów, w tym wagon sypialny, spadło z nasypu o wysokości 8 metrów. "Jeden z nich odczepił się zupełnie i stoczył się w dół przewrócony zupełnie, drugi zaś został zupełnie zdruzgotany". Chodzi tu o 2 wagony 3 klasy które ucierpiały najbardziej. Na miejscu śmierć poniosło 25 osób w tym polski urzędnik celny z Chojnic, 12 osób było ciężko rannych (w szpitalu w Tczewie 4 z nich później zmarły) zaś 6 odniosło lekkie obrażenia.
Jak szybko stwierdzono przyczyną wykolejenia był "zamach zbrodniczy - złączki szyn /łubki/ były odśrubowane i tor cały w tem miejscu t.j. obie szyny przesunięte o 7 cm w bok w prawo, przez co pociąg musiał wypaść z szyn i spowodować katastrofę. W drugim miejscu przy końcu tej samej szyny odśrubowano jeszcze 5 śrub od złączy prawej szyny, lecz nie zdołano zdjąć łubków. Z odjętych w pierwszym miejscu 4 łubek brakowało 3, zaś pozostawione śruby miały swe muterki (nakrętki) z czego przypuszczać należy że sprawcami musieli być ślusarze {sic!} Przy dalszym obszukaniu okolicznego terenu/lasu/ znaleziono o 40 metrów w lewo od miejsca wypadku porzucone 3 łubki, rozrzucone każde w innem miejscu, 1 windę (lewar) zagrzebaną w ziemi i 2 świeże kołki drewniane. Jeden z nich jak ustalono służył wraz z windą do rozepchnięcia toru. Jedna z odrzuconych łubek /złączyn/ pozostawiona na miejscu /torze/ posmarowana była bielmem /wapnem/ z czego należy przyjąć że sprawcy umyślnie ją tam pozostawili i naznaczyli aby łatwiej natrafić w nocy z przygotowaną windą do rozepchnięcia szyn w to samo miejsce. Z okoliczności że sprawcy 3 łubki porzucili w lesie tłumaczyć można, że sprawcy albo planowali odnośny zamach na pociąg poprzednio jadący w tym samym kierunku /również pospieszny pociąg nr 905 Królewiec - Berlin 20 minut wcześniej/, albo też ów zamach planowali na oba pociągi, tylko że przed nadejściem pierwszego nie zdołali przesunąć szyn, tylko odkręcili 3 złącznie (łubki) które zabrali do lasu, czekając na wynik ich planu". W dniu 2 maja wieczorem jeden z policjantów znalazł jeszcze niedaleko windy zakopane 2 klucze które posłużyły do rozkręcenia złączy: większy z nich, łubkowy, nosił oznaczenie "Eisenbahndirektion Danzig 1315-39-44". Jak się okazało winda (lewar) francuski o długości 150 cm rzekomo został skradziony z pobliskiego majątku Kokoszkowy (choć pojawiło się zeznanie jakoby podobno został on sprzedany bez wiedzy właściciela praz jednego z pracowników za 400 zł). Oficjalnie lewar ten zginął mimo że był schowany w skrzyni na węgiel na terenie majątku!.
Na miejsce katastrofy w dniu 1 maja przyleciał samolotem z Warszawy wiceminister kolei Eberhardt, dyrektor departamentu Czapski oraz specjalnym pociągiem z Gdańska Prezes Dyrekcji Gdańskiej Czarnowski. Minister wyznaczył nagrodę w wysokości 50.000 zł za wskazanie sprawców zamachu.
Katastrofa odbiła się szerokim echem zarówno w Polce jak i w Niemczech. Niemiecka prasa sugerowała początkowo że wypadek spowodowany był złym starem nawierzchni kolejowej na polskim odcinku linii, uskarżała się że np "że niemiecki personel kolejowy był zamknięty w pociągu tranzytowym, podczas gdy kolejarze polscy byli wolni i zeskoczyli w krytycznym momencie". Prasa ta oburzała się tym również tym, że rzekomo zwłoki ofiar zostały przewiezione do Malborka w zaniedbanym lub nieodpowiednim stanie. Prawda była taka, że Polacy chcieli zwłoki przewieźć w trumnach, ale strona niemiecka domagała się jak najszybszego wydania zwłok i od tego odstąpiono.
Co do sprawców to aresztowano 2 podejrzanych, zaś za jednym rozesłano list gończy, byli to recydywiści, aczkolwiek na podstawie akt trudno wywnioskować czy którejś z tych osób został postawiony jakiś zarzut związany z katastrofą.
Wypadek ten wpisuje się jednak w serię podejrzanie podobnych zamachów w tym okresie: wcześniej w Rogowie, później w Rzezawie.....
Załączniki
Pasażerowie pociągu nr 907 koło Starogardu nie mieli tyle szczęścia co ci z Rzezawy. Tam cudem obyło się bez ofiar śmiertelnych, tylko kilka osób zostało rannych (złamania kończyn). Więcej informacji można znaleźć w SK 2/2000.
Niedawno miałem okazję przejrzeć teczkę "Materiały dotyczące katastrofy kolejowej pod Starogardem w 1925", (zespół 47: Powiatowa Komenda Policji Państwowej w Starogardzie 1921-1926, Archiwum Państwowe w Gdańsku). Treść tej obszernej teczki została już bardzo dobrze streszczona przez kolegę Grzegorza Feya, ja natomiast chciałbym przedstawić wybrane – moim zdaniem najciekawsze – relacje świadków katastrofy – głównie kolejarzy. Pytania w czasie przesłuchań były zadawane pod kątem ustalenia przyczyn wypadku, a gdy te już były znane (celowe rozkręcenie szyn) próbowano wykryć zamachowców. Podejrzanych było wielu, między innymi dwóch włóczęgów-recydywistów (Polak i Niemiec), właściciel i zarządca majątku Kokoszkowy (obaj Niemcy), z którego skradziono windę (lewar), użyty w zamachu, kilku pracowników tego majątku (Polacy). Podejrzewano także zwolnionych z pracy kolejarzy na Pomorzu. Cień podejrzenia – na skutek fałszywych oskarżeń – rzucono także na dróżnika kolejowego z budki 281.
Oto i zeznania świadków (pisownia oryginalna):
k. 27-28
Protokół z przesłuchania Jana Zblewskiego zam. w Starogardzie, zaporowego przy PKP w Starogardzie spisany przez st. śl. Grabowskiego.
Już od trzech dni pełnię służbę kolejową w budce 281, która leży przy torze kolejowym Tczew – Starogard a od budki do Starogardu jest 1500 mtr. Dnia 30 IV r.b. objąłem służbę o godz. 18 i pełniłem takową do 1 V godz. 6. Mniej więcej o godz. 23.40 gdy wychodziłem jak zwykle z lampą do pociągu, widziałem tylko, że pociąg stał, a także słyszałem bardzo duży łoskot drutów telegraficznych a pozatem też nic więcej nie słyszałem. Wtem też nadbiegł jeden ze służby kolejowej i opowiedział, że pociąg tranzytowy, który miał przejeżdżać wykoleił się i zadzwonił prędko do stacji Starogard o pociąg ratunkowy. Po krótkim czasie też nadszedł pociąg ratunkowy z Tczewa. Przy wykolejonym pociągu w ogóle nie byłem i to dlatego, że pełniłem służbę nieustannie przy telefonie i sygnałach. Przed tem nieszczęściem absolutnie nic nie zauważyłem i nic nie słyszałem. Obchodowy Schröder nie był wczoraj u mnie w budce, gdyż on dopiero o godz. 23 wychodzi ze Szpęgawska do Swarożyna a z Swarożyna jedzie pendlem do Starogardu a z Starogardu idzie pieszo do Szpęgawska. Nic więcej do sprawy zeznać nie mogę.
k. 28-29
Protokół z przesłuchania Franciszka Wintera aspiranta na kierownika parowozu (ur. 1899 w Luteran /Niemcy/ zam. w Tczewie), spisany przez st. śl. Fiałkowskiego.
Jestem zatrudniony przy kolei jako aspirant na kierownika parowozu. Dnia 30. kwietnia br. wyjechałem jako taki pociągiem pospiesznym nr 907 do Chojnic. Wypadek który się zdarzył przed Starogardem był dla mnie zupełnie nagły, gdyż dopiero zauważyłem, że coś się stało, jak wstrząsnęło parowóz. Natychmiast doskoczyłem do regulatora i hamulca, lecz to już uczynił kierownik pociągu Gierkicki, było to wszystko w okamgnieniu czasu, gdyż wtem parowóz się już wykoleił i się obalił na stronę. Kierownik parowozu Galicki został zarzucony węglami w budce maszynisty na parowozie. Ja zostałem z parowozu wyrzucony, gdy przeszedłem do siebie doskoczyłem do parowozu, spuściłem parę i zapuściłem lepiej wódną pompę dlatego aby zapobiec eksplozji kotła. Dopiero później zabrałem się do wyratowania Galickiego, który jak się później okazało ma dwa żebra złamane. Co do wypadku samego nie mogę absolutnie nic zapodać, ponieważ nikogo przed pociągiem nie zauważyłem. Pociąg jechał około 70 km na godzinę. Nadmieniam, że tylko przez to uratowałem od eksplozji parowozu i z tem życie kierownika parowozu, ze udało mi się spuścić parę i doprowadzić pompę wódną do największego działania. Więcej do sprawy zapodać nie mogę.
Protokół z przesłuchania Michała Schrödera, pomocnika dróżnika PKP w Starogardzie.
Dnia 30 IV 25 pełniłem służbę obchodową torów na przestrzeni Swarożyn – Starogard i to od godz. 7 do 12.10 a po południu czyli nocą od godz. 23 do 1 V 25 godz. 2.45. Gdy w nocy o godz. 23 objąłem służbę udałem się z Szpęgawska do Swarożyna, zaś z Swarożyna chciałem motorówką jechać do Starogardu, lecz przychodząc do Swarożyna usłyszałem, że to się pociąg pospieszny tranzytowy wykoleił i to 400 mtr. od budki 281 w stronę Swarożyna a więc nie czekałem już na pociąg motorowy tylko pojechałem teraz pociągiem ratunkowym na miejsce wypadku, gdzie pomagałem przy ratowaniu. Nadmieniam, iż przy obchodach absolutnie nic podpadającego nie zauważyłem, musiał się to stać w czasie gdy nikt służby nie pełnił na przestrzeni to jest od godz. 17 do 23. Więcej do sprawy zeznać nie mogę.
k. 56-57.
Starogard Gł. dworzec, 7 V 1925 r.
Protokół przesłuchania świadka.
Zawezwany staje w biurze swego urzędowania naczelnik stacji Główny Dworzec Starogard
Faleński Franciszek i zeznaje:
W nocy z dnia 30 IV do 1 V 25 o godz. 00.05 zostałem zbudzony przez telegrafistę Kożyczkowskiego, który mi doniósł, ze pociąg tranzytowy pospieszny leży w rowie w lesie. Natychmiast ubrałem się i udałem się do dyżurnego ruchu Lemkiego na stację, pytając się tego, co się rzeczywiście stało. Ten mi jednak nie mógł nic dokładnego zapodać, tylko opowiadał mi, że pociąg ma być wykolejony, lecz jak i gdzie nie wie. Na to zapytałem się Lemkiego co on już wszystkiego poczynił i kogo zbudził, naco mi tenże opowiadał, że sąsiednie stacje są uwiadomione i tor jest zamknięty i że pociąg ratunkowy z Tczewa już zamówił. Dałem jeszcze rozkaz, aby pociąg ratunkowy z Chojnic natychmiast zamówił i uwiadomił dyspozytury w Tczewie i Chojnicach i także Głównego Dyspozytora w Gdańsku. Telegrafistę Kosiczkowskiego wysłałem aby wszystkich kolejarzy na dworcu zamieszkałych zbudził a telegrafistę Goronowicza posłałem do lekarzy w/m. Skoro kierownik parowozu Franciszek Stanek na stację przybył udaliśmy się wspólnie z Stankiem Franciszkiem, Lamkiewiczem Janem (pomocniczy palacz), Schmidtem Józefem (przetokowy), kasjerem biletowym Stankiem Aleksem i odprawcą bagażu Janem Knapą około 0.30 parowozem na miejsce wypadku. Przybywszy na miejsce wypadku było mojem dążeniem stwierdzić miejsce wypadku i czy tor Chojnice – Tczew jest w takim stanie, aby pociągi jednym torem przeprowadzać. Takowy znalazłem w porządku. Co do toru na którym się pociąg wykoleił muszę zeznać, ze tego nie wziąłem tak bardzo pod badanie, gdyż było to niemożliwe. Widziałem tylko, że tor pod pociągiem leżący jest tak szyny jak i podkładki całkowicie porozrywany i porostrzaskiwane wagony obstawione pasażerami jadącemi pociągiem. Najpierwszem mojem dążeniem na miejscu było, udzielić rannym jakiej pomocy i aby ich jak najprędzej z pod gruzów wydostać.
k. 80-81
Chojnice 9 V 1925 r.
Odpis protokołu przesłuchania Jana Wysockiego (nadkonduktora pociągów zam. w Chojnicach) w komisariacie Policji Państwowej.
Do omawianej budki Nr 281 to jest w stronę Starogardu posłałem jako pierwszego wozomistrza tego pociągu Soche Józefa zamieszkałego obecnie w Tczewie. Bliższy adres tego wozomistrza można odnaleźć u wozowników w Tczewie. Kierownictwo danego pociągu odebrałem już w Malborgu, według turnusu. Stację Tczew opuścił dany pociąg planowo, zaś stację Swarożyn przejeżdżał 3-4 minuty z opóźnieniem i powiększył opóźnienie na dalsze parę minut do miejsca wypadku. Podczas biegu tego pociągu znajdowałem się stale aż do wywrócenia się tegoż w wagonie bagażowym idącym zaraz za maszyną. W ostatniej chwili znajdowałem się również w tym wozie ze wspomnianym Sochą i jednym z konduktorów niemieckich Thielem z Królewca. W wozie tem odczułem tylko pochylenie się tegoż coraz więcej ku prawej stronie co po 2-4 sekund nastąpiło też gwałtowne wywrócenie na tę stronę. Z trudem po wydostaniu się z tego wozu posłałem jak już wspomniałem, Sochę do danej budki. Sam zaś wspólnie z Thielem zajmowałem się wyciąganiem wołającej a najpotrzebniejszej pomocy, nieszczęśliwym. Po wydostaniu się z wagonu jak i przy ratownictwie nie zauważyłem nikogo, ktoby rzucał na siebie podejrzenie tembardziej, że było ciemno, również nie słyszałem rozmowy takiej, któraby zbliżyła do odkrycia sprawców czynu. Powód wykolejenia się tego nie był mi widoczny do czasu opuszczenia mego miejsca wypadku, co dopiero później ustalone zostało przez komisję. Nadmieniam, że Socha przy powrocie oznajmił mi o załatwieniu mego polecenia w budce 281 jednak odnośnie co do osoby Zblewskiego o niczem nie wspomniał a sam o to go się nie pytałem.
Korzystając z okazji pragnę podziękować koledze Lyckowi za inspirację, albowiem to jego post zmobilizował mnie do odwiedzenia Archiwum. Jedno ze zdjęć dostałem od użytkownika forum "Dawny Gdańsk" drugie zaś... miałem w formie skanu skopiowanego z Allegro od jakichś 3 lat. Wpadłem na to jak dostałem skan artykułu z "Inżyniera Kolejowego" od Pana Michała Jerczyńskiego.
o której lyck pisze:Druga katastrofa zdażyła się latem 1939 przed stacją Gdańsk Gł. Pociąg pośpieszny Warszawa - Gdynia wykoleił się w następstwie nadmiernej prędkości. Zachowało się zdjęcie:
Załączniki
Jeżeli istotnie jest to ta sama scena, to fot, jak powyżej, powinno zachować się dużo więcej.
) rozsypała się więc w pył.
