Marcin Przegiętka pisze:Z Gniewem wszystko ok., kolej przekraczała Wisłę, rzecz jasna nie po moście, ale promem - przystań znajdowała się (chyba) w Korzeniewie. Na lewym brzegu Wisły linia dochodziła właśnie do Gniewu (tam była też cukrownia). Pisał o tym Bogdan Pokropiński w "Kolejach wąskotorowych Polski Północnej", jakiś artykuł był też parę lat temu w Śk.
Prom kolejki kwidzyńskiej stacjonował w Gniewie, a przeprawa odbywała się między Gniewem a przystanią na północ od Janowa. Dziś miejscowi nazywają tutejszy prom - promem w Janowie. W Korzeniewie był tylko port z bocznicą. Gniew jest urokliwym miasteczkiem z unikatowym klimatem. Ma też nietypową i zapomnianą kolejkową przeszłość. Mapka poniżej dobrze oddaje dawny przebieg kolejki (czerwona linia):
I ten sam teren z kolejką nałożoną na (prawie) współczesną mapę:
Drastyczna różnica w ilości szczegółów na obu mapach wynika z o połowę gorszej skali nowszej mapki.
Jak widać wąskotorówka dosłownie oplatała miasto od 3 stron. Jak pisze Bufe, do 1920 roku Gniew (wówczas: Mewe) był wąskotorowym "rajem". Pociągi z Kwidzyna wjeżdżały w Janowie na prom parowy o twardej nazwie „Landrath Brückner” by po przybiciu na lewy brzeg wytrwale wspinać się na gniewską wysoczyznę. Za nimi roztaczał się piękny widok na zamek. Z daleka wyglądało to tak:
Na wszystkich 3 fotach widać w dole niski nasyp kolejki niestety bez pociągu. Ostatnie zdjęcie sięga po lewej do drogi na Nicponię. Na lewo od tej drogi istniała niegdyś bocznica kolejki do cukrowni. Wbrew temu co pisze Pokropiński (w:
http://www.cibet.com.pl/str.php?pg=publ ... no=5&ofr=2 ) gniewska wąskotorówka miała duże znaczenie też w ruchu osobowym. Wynikało ono z początkowego braku konkurencji innych kolei! Kolej Kwidzyn-Mareza-Pastwa-Gniew-Wielkie Walichnowy była pierwszą linią w okolicach Gniewu. Choć większość źródeł (w tym Bufe i za nim Pokropiński) podaje jej rok budowy - 1905, to zbudowano ją wcześniej! Skąd ta pewność? Otóż linia Kwidzyn-Gniew-Walichnowy jest ujęta już w rozkładzie 1903:
Prawdopodobnie powyższy odcinek zbudowano w tym samym czasie co inne linie kolejki kwidzyńskiej - około roku 1901. Konkurencyjną linię normalnotorową Morzeszczyn-Gniew uruchomiono dopiero 1 stycznia 1905 roku. Skoro tak, to przez 3-4 lata (ok. 1901-1905) całe zaopatrzenie dla Gniewu i okolic szło od strony Kwidzyna - promem przez Wisłe. To musiały być prawdziwe "złote" lata w dziejach kwidzyńskiego klajnbanu. W książce o dawnym powiecie kwidzyńskim znalazłem całkiem dokładne dane. Odcinek Gniew-Walichnowy dostarczał/odbierał miesięcznie: 30-40 wagonów bydła, 90 do 100 wagonów ze zbożem, warzywami, cegłami lub węglem. Każdy z tych wagonów ważył 7,5 tony. Na jesieni, w czasie kampanii buraczanej miesięcznie wożono 600-800 wagonów z burakami. Przy czym cześć z tych transportów nie szła za Wisłe do cukrowni Kwidzyn a była przerabiana na miejscu w cukrowni Nicponia do czasu jej zamknięcia w 1910 roku. Tym nie mniej zdecydowana większość ładunków odbywała wiślany rejs - w tym np. 20-30 ton węgla na miesiąc - do gniewskiej gazowni (bocznica na mapce).
Lata prosperity trwały krótko. Pierwszy cios zadała kolejce wspomniana linia Morzeszczyn-Gniew. Musiała odebrać znaczną część towarów do i z Gniewu. Drugi cios, nie mniej dotkliwy - bo dotyczący też ruchu osobowego, zadała linia Kwidzyn-Smętowo z mostem w Opaleniu z 1909 roku. Most radykalnie obniżył czas przeprawy z brzegu na brzeg i wielu pasażerów uciekło do szybszych pociągów KPEV mimo okrężnej trasy.
Rozkład z 1914 roku:
Ogólnie pociągów jest nawet więcej. Ale to już łabędzi śpiew. Wraz z oddaniem mostu w Opaleniu przewozy towarowe spadły na tyle, że prom zaczął przynosić straty. Koszty samej przeprawy wynosiły rocznie 4097 marek czyli 5,30 na jeden wagon, a opłata za przewóz takiego wagonu wynosiła tylko 7,50 marki. Mimo oszczędności, kolejka przyniosła w 1911 roku dochód w wysokości tylko 0,08% od włożonego kapitału.
Ruch osobowy na tej linii w znacznym stopniu generowały czynniki administracyjne. Kwidzyn (do 1945: Marienwerder) miał przed 1920 rokiem znacznie większe znaczenie niż kiedykolwiek później. Był stolicą rejencji (czyli mniej więcej dużego województwa), która sięgała na zachód aż po Wałcz. Również ówczesny powiat kwidzyński sięgał daleko za Wisłę obejmując Smętowo, Gniew i właśnie Walichnowy. Wszelkie sprawy urzędowe wymagały udania się do stolicy powiatu i zapewne po to też zbudowano linię aż do granicy powiatu w Wielkich Walichnowych. Budynek dawnego urzędu rejencji kwidzyńskiej stoi do dziś tuż przy zamku.
Ostateczny cios zadała kolejce nowa granica wzdłuż Wisły i podział na część polską i niemiecką. Cała cześć warsztatowa i prom pozostały po niemieckiej stronie. Po przejęciu przez polską administację 27 stycznia 1920 roku ogryzek Gniew-Walichnowy usiłowano reanimować, ale w lutym na miesiąc zabrakło węgla. Ostatecznie linię zamknięto pod koniec 1920 roku i rozpoczęto powolną rozbiórkę. Gdy doszła ona do Ciepłego (1922 r.), obudziła się cukrownia w Pelplinie. Odcinek Ciepłe-Walichnowy został więc wydzierżawiony od Ministerstwa Kolei Żelaznych przez ową cukrownię. Wbrew temu co pisze Pokropiński, do lat 20-ych nie było żadnego połączenia między torami cukrowni a kolejką w Wielkich Walichnowach. Aczkolwiek tory obu kolejek dzielił według mapy tylko kilometr.
W powyższych rozkładach zwraca uwagę brak wielu przystanków. A były one napewno - np. w samym Gniewie 4: Lewy Brzeg Wisły, Gniew Podzamcze, Gniew Główny, Gniew Przedmieście. Z wielkim prawdopodobieństwem Gniew Główny powstał przed poniższym dworcem kolei państwowych z 1905 roku:
Parterowy budynek stacji wąskotorowej musiał stać bardzo blisko stacji normalnotorowej. Na pierwszej mapce widać tor styczny. Obok stała też jednostanowiskowa szopa z muru pruskiego. Podobno w 1920 roku został w niej pojedyńczy wysłużony parowóz, którego nie zabrano mimo rozbiórki torów. Przez lata był placem zabaw dla miejscowych dzieciaków.
Co do reszty infrastruktury. Niewątpliwie wąskotorowy prom bardzo wyróżniał kolejkę. Przeprawa Janowo-Gniew miała charakterystyczne przystanie ułożone w schodki - widać je ładnie na mapce wyżej. Każda z nich była na innym poziomie, używana w zależności od poziomu wody. Wisła jest bardzo zmienną rzeką i musiano sobie z tym radzić. A i tak prom działał średnio tylko przez 146 dni w roku. W pozostałe dni panowały lody, albo zbyt wysoka/niska woda. Część Gniewska kolejki miała wtedy ruch wyspowy i po to była ta szopa z parowozem. Ciekawy był czas samej przeprawy promem: 25 minut w 1903 roku i 20 minut w 1914 - nawet na dzisiejsze warunki to jest bardzo szybko!
Odcinek Gniew-Walichnowy miał jedno niezwykłe miejsce. Tam gdzie teren obniżał się z wysoczyzny do doliny Wisły - koło Ciepłego - kolejka tworzyła malowniczą górską serpentynę:
Budowniczy kolejki wykorzystali prawdopodobnie naturalny wąwóz. Miejsce to sprawiało ciągłe problemy. Ściany wąwozu miały tendencje do osuwania się, co powodowało przerwy w ruchu. Również zimą przy dużych śniegach, miejsce to zamieniało się w jedną wielką zaspę. W 1911 roku potrzebowano 3 dni by się przez nią przekopać. Nie wiadomo jakie było tu nachylenie toru - napewno znaczne. Mniej stromy był odcinek od przystani do dworca w samym Gniewie. Na 2 km pociąg pokonywał różnicę 28,8 m. Wbrew pozorom nie jest to tak dużo jak na wąskotorówkę. 14 promili (14 metrów wzniosu na kilometrze) bywa choć rzadko i na liniach normalnotorowych.
Znaczne wahania poziomu rzeki dają się i dziś we znaki. W 2004 roku spotkała nas przykra niespodzianka - wysoka woda unieruchomiła obecny prom. Normalnie asfalt kończy się tam gdzie widać prom:
W 2001 roku nie było problemów:
Przystań w Gniewie zaczyna się w lewym rogu zdjęcia. Gdzieś w tle były dawne "schodki" dla Landratha Brücknera, ale brzegi zmieniły się od tamtych czasów wyraźnie. Sam Landrath nie był promem "na smyczy" jak widoczny wyżej...
Bardzo namacalny ślad kolejki kwidzyńskiej zachował się w Korzeniewie w dawnym porcie. W bruku wciąż tkwią tory:
Podziekowania dla Krzysztofa Labuddy za udostępnienie unikalnych rozkładów:
http://prusy.info/rozklady/
Bez nich nie doszedłbym do powyższych wniosków.
pozdr
lyck