Należałoby chyba jednak najpierw ustalić, co to znaczy "duża ilość pasażerów". Czy można o niej mówić w przypadku, gdy większość pociągów na odcinku Kwidzyn-Malbork składa się z SU45+1xBh?[/i]renekk pisze:(...)w sytuacji braku wspólnego biletu byłby to wybór między stratą dla znanej (dużej) ilości pasażerów w relacji Kwidzyn - Trójmiasto a korzyścią dla nieznanej ilości pasażerów przejeżdżających przez Kwidzyn.
Prasówka
Moderatorzy: Sebastian Marszał, bastard
-
Łukasz Jamroz
- Pospieszny
- Posty: 161
- Rejestracja: 11 gru 2007, 15:45
- Lokalizacja: Malbork
Napewno większą rację bytu ma SZT niż fiat z jednym wagonem. A to że nie da się z betonem dogadać w sprawie wspólnego biletu nie dziwi, nie mogą się dogadać sami ze sobą (PR i IC), dlatego najlepszym wyjściem byłoby wydłużenie relacji do ośrodka docelowego dla większości pasażerów. To że przepełniony EN57 PKP PR jest nierentowny, nie oznacza że w normalnie zarządzanym przedsiębiorstwie będzie podobnie.
A niektórym na stanowiskach się w dupach chyba poprzewracało, bo takiej pogardy dla innych dawno nie widziałem...
A niektórym na stanowiskach się w dupach chyba poprzewracało, bo takiej pogardy dla innych dawno nie widziałem...
Wyjaśniam więc o co mi chodziło:maczy pisze:Należałoby chyba jednak najpierw ustalić, co to znaczy "duża ilość pasażerów".
Kolins pisze:Jeśli więcej podróżnych jeździ z Kwidzyna do 3miasta, niż z Grudziądza dalej niż do Kwidzyna
Przecież to takie proste... Oczywiście, że wszystkiemu winna jest PLK. To ona w krótkim czasie doprowadziła do ruiny przekazany jej w kwitnącym stanie majątek, to jej nieudolni menedżerowie nie potrafią załatwić środków na remonty, a z pieniędzy przeznaczonych na utrzymanie jej skorumpowane władze urządzają sobie bankiecikimaczy pisze:Formalnie za stan infrastruktury odpowiada właściciel, a więc, zdaje się, PLK.
Ceterum censeo PLK esse delendam, nieprawdaż panie Łukaszu et consortes ?
-
Łukasz Jamroz
- Pospieszny
- Posty: 161
- Rejestracja: 11 gru 2007, 15:45
- Lokalizacja: Malbork
-
Leszek Lewiński
- EuroCity
- Posty: 425
- Rejestracja: 24 wrz 2004, 20:13
- Lokalizacja: Reda
Można prosić o porównanie z innymi zarządami infrastruktury kolejowej w Europie. Bo mnie wychodzi zupełnie na odwrót, zwłaszcza w aspekcie ilości środków finansowych przyznawanych przez państwo na 1 km linii.Łukasz Jamroz pisze:Biorąc pod uwagę jak wysokie jest zatrudnienie w PLK w stosunku do ilości kilometrów przez nią zarządzanych, to fakt, spora wina w tym wszystkim po stronie PLK.
L.L.
-
Łukasz Jamroz
- Pospieszny
- Posty: 161
- Rejestracja: 11 gru 2007, 15:45
- Lokalizacja: Malbork
Cytat z gazety bodajże Wprost:Leszek Lewiński pisze:Można prosić o porównanie z innymi zarządami infrastruktury kolejowej w Europie. Bo mnie wychodzi zupełnie na odwrót, zwłaszcza w aspekcie ilości środków finansowych przyznawanych przez państwo na 1 km linii.
Kolei w Polskich Kolejach Państwowych jest coraz mniej, za to wciąż
jest w nich za dużo ludzi. PKP PLK zatrudniają 42,5 tys. osób. To
znacznie więcej niż podobne firmy w Wielkiej Brytanii czy Niemczech.
Niemiecki DB Netz, który administruje siecią kolejową o 14,7 tys. km
dłuższą od polskiej, zatrudnia 36,6 tys. pracowników (o blisko 6 tys.
mniej niż PKP PLK). W brytyjskim Network Rail pracuje 33,7 tys. osób.
W Polsce na każdy kilometr linii kolejowej przypada ponad dwóch
pracowników zarządcy infrastruktury, podczas gdy w Wielkiej Brytanii -
1,7, a w Niemczech - 1,1. W wypadku hiszpańskiego ADIF,
zatrudniającego 14,2 tys. osób, na kilometr linii kolejowej przypada
mniej niż jeden pracownik.
-
Leszek Lewiński
- EuroCity
- Posty: 425
- Rejestracja: 24 wrz 2004, 20:13
- Lokalizacja: Reda
Szkoda, że kolejny żurnalista (tym razem z czasopisma "Wprost") nie zadał sobie trudu i nie sprawdził, jakie grupy zawodowe tworzą owe firmy. Niewtajemniczonym podam, że PLK to zarówno tzw. zarząd kolei, czyli urzędnicy centrali, jednostek wykonawczych i nadzór liniowy wraz z diagnostyką, dyspozytura, jak i wszyscy pracownicy eksploatacji (dyżurni ruchu, nastawniczowie, zwrotniczowie, dróżnicy) oraz pracownicy konserwacji i utrzymania (monterzy, rzemieślnicy). PLK to również własna jednostka wykonawcza (IM Kraków). Jak jest np. w DB Netz - wystarczy sprawdzić i porównać. A wtedy suche stwierdzenie, że "tam jest mniej ludzi na 1 km czynnej linii" nie będzie już takie oczywiste. Ponadto istnieje jeszcze proste przełożenie finansowe związane z wydatkiem na 1 km czynnej linii kolejowej (wyłączając płace, a skupiając się wyłącznie na kosztach remontów, utrzymania i konserwacji). Taki przelicznik wynosi ok. 5:1 dla DB Netz.
A jeśli chodzi o:
A jeśli chodzi o:
Nie ma sprawy: PRZEPRASZAJmaczy pisze:No i czas na przeprosiny, zdaje się.
L.L.
No i jednak coś drgnęło w tej sprawie...renekk pisze:....ale w sytuacji braku wspólnego biletu byłby to wybór między stratą dla znanej (dużej) ilości pasażerów w relacji Kwidzyn - Trójmiasto a korzyścią dla nieznanej ilości pasażerów przejeżdżających przez Kwidzyn.
http://inforail.pl/text.php?id=22257 podaje:
Regionalni przewoźnicy kolejowi, PKP Przewozy Regionalne i PCC Arriva, wrócili do rozmów na temat sprzedaży i wzajemnego honorowania biletów. Spotkanie, na które zaprosił przedstawicieli obu firm marszałek Piotr Całbecki, odbyło się w 13 stycznia.
Umowa biletowa między operatorami kolejowymi, obsługującymi na zlecenie samorządu województwa regionalne połączenia pasażerskie, wygasła z końcem ubiegłego roku, a konsensusu co do nowej nie udało się dotąd wypracować. Efektem są problemy z zakupem biletów, a także wzrost cen przejazdów.
Podczas spotkania w Urzędzie Marszałkowskim marszałek Całbecki podkreślił, że pozytywne zmiany w standardzie przewozów pasażerskich na terenie naszego województwa - będące skutkiem otwarcia rynku kolejowego przez samorządowe władze regionu –są faktem, który nie podlega dyskusji. Oświadczył jednak stanowczo, że brak porozumienia między przewoźnikami nie może odbywać się kosztem mieszkańców województwa. Zaapelował o powrót do negocjacji.
W Urzędzie Marszałkowskim PKP PR reprezentował członek zarządu spółki i jej dyrektor handlowy Robert Nowakowski, PCC Arrivę jego odpowiednik Damian Grabowski.
Kolins
Noo, jak na razie nie ma jeszcze podstaw do optymizmu...
Na wstępie tej notatki jej autor pisze, że "regionalni przewoźnicy kolejowi [...] wrócili do rozmów na temat sprzedaży i wzajemnego honorowania biletów", ale z następnego akapitu wynika, że Marszałek dopiero prosi (!) przewoźników "o powrót do negocjacji". To ja się pytam w tym miejscu, kto tu jest zamawiającym usługę i kto stawia warunki? Jak czytam, że Marszałek "apeluje" do przewoźników o dogadanie się w sprawie nieutrudniania życia pasażerom, to zaczynam zastanawiać się czy przypadkiem rola zamawiającego nie pomyliła mu się z rolą petenta?
Swoją drogą, pan Marszałek wypowiada się (lub robi to za niego autor notatki) w niezapomnianym stylu słusznie minionej epoki...
Na wstępie tej notatki jej autor pisze, że "regionalni przewoźnicy kolejowi [...] wrócili do rozmów na temat sprzedaży i wzajemnego honorowania biletów", ale z następnego akapitu wynika, że Marszałek dopiero prosi (!) przewoźników "o powrót do negocjacji". To ja się pytam w tym miejscu, kto tu jest zamawiającym usługę i kto stawia warunki? Jak czytam, że Marszałek "apeluje" do przewoźników o dogadanie się w sprawie nieutrudniania życia pasażerom, to zaczynam zastanawiać się czy przypadkiem rola zamawiającego nie pomyliła mu się z rolą petenta?
Swoją drogą, pan Marszałek wypowiada się (lub robi to za niego autor notatki) w niezapomnianym stylu słusznie minionej epoki...
Renekk napiał/a:
Zastanawia minie, skąd taka zajadłość w stosunku do PLK – której jestem pracownikiem i nie wstydzę się tego, a powyższe argumenty ( czy właściwie ich brak ) nadają się bardziej do kabaretu niż na forum w rzeczowej dyskusji.
Ale po kolei:
1. Powodem niewykonania remontów na omawianej linii jest to co było poruszane wielokrotnie – bark pieniędzy. Adam Dąbrowski w wypowiedzi:
Środki finansowe na utrzymanie linii powinny pochodzić też z budżetu państwa. A umożliwia to Ustawa z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego. Niestety ustawa ta została tak skonstruowana, że środki finansowe mogą być przyznane na infrastrukturę kolejową, ale nie muszą. I z rozporządzenia tego jasno wychodzi nasz rząd ( w polityce transportowej ), stawia w pierwszej kolejności na drogi publiczne, a kolej jest na dalszym planie.
Pisze Łukasz Jamroz:
2. W dziedzinie polityki transportowej państwa – kolejna propozycja dla powyższych autorów. Prześledźcie przez ostatnie kilkanaście lat zmiany w rozporządzeniach w sprawie wykazu linii o znaczeniu państwowym. Lektura i porównania też dadzą „ciekawe” wnioski o nastawieniu państwa do kolei i struktury transportu kolejowego.
3. Omawiana jest tu jedna linia – więc kolejna propozycja dla powyższych autorów. Otwórzcie mapę sieci kolejowej i po zaznaczeniu granic Zakładów Linii Kolejowych wytypujcie inną/inne linie ( te na których dzisiaj normalnie odbywa się ruch w granicach tych Zakładów ) – a na których można by zaprzestać utrzymywania i przeznaczyć środki finansowe na linię 207. Ciekawe co by z tego wyszło. Bo środków finansowych na utrzymanie wszystkich linii po prostu nie ma i długo nie będzie. I nie załatwią tego nawet najlepsi menedżerowie.
4. Pisze renekk
Nie wiem czy się śmiać czy płakać na takimi wywodami. A jak PLK miała utrzymać „kwitnącą infrastrukturę” jeżeli:
- corocznie zmniejsza się zatrudnienie w PLK ( powód - oszczędnosci finansowe )
- znaczne zmniejszenie środków finansowych na utrzymanie infrastruktury - w kwitnących latach środki finansowe płynęły dużym strumieniem z budżetu państwa - stąd ten "kwitnący" majatek. A swoją drogą to ciekawe, gdyż jest to jeden z nielcznych głosów pochwalających poprzedni ustrój.
- nastąpiło zmniejszenie przewozów towarowych i ilości pasażerów korzystających z usług PKP ( a przekłada się to na wpływy do PLK z udostępniania linii ), co spowodowane było między innymi transformacją ustrojową i gospodarczą oraz np. dużym postępem motoryzacyjnym , gdzie przeciętny Kowalski ma samochód lub zakłada firmę transportową i ograniczył korzystanie z usług PKP w stosunku do „kwitnącego okresu”.
A utrzymanie infrastruktury kolejowej to bardzo kosztowna sprawa - o tym było pisane wielokrotnie na tym forum.
Podsumowując. Tak - PLK ponosi odpowiedzialność za stan infrastruktury. I efektem tej odpowiedzialności są właśnie ograniczenia prędkości – związane z bezpieczeństwem poruszających się po torach pojazdów szynowych. Ale czy PLK jest temu bezpośrednio winna – tu będę stanowczo zaprzeczać. Bez pieniędzy nic się nie zrobi a Państwo ich nie da w niezbędnej ilości. A jeżeli dalej uważacie, że jednak można wszystko zrobić w zakresie właściwego utrzymania całej infrastruktury kolejowej, to za radą Leszka Lewińskiego proponuję też kandydowanie do władz samorządowych, na posłów lub przyjście do PLK jako „bardzo udolni menedżerowie” i ze wspaniałymi i świetlistymi koncepcjami uzdrowienie PLK lub innej firmy która będzie stworzona w jej miejscu. I tego ja oczekuję jako pracownik PLK - może w spokoju odejdę na emeryturę.
I na koniec jedna uwaga do renekk - nie cytuj łaciny, bo ja też mogę zacytować np. co poniżej:
Qui stultis videri eruditi volunt, stulti eruditis iudicantur
„Piękny tekst” rodem jak z jakiegoś brukowca. I do tego jeszcze łacina - której sens i ton wypowiedzi ( daleki od żartu ) nie świadczą dobrze o autorze wypowiedzi.Przecież to takie proste... Oczywiście, że wszystkiemu winna jest PLK. To ona w krótkim czasie doprowadziła do ruiny przekazany jej w kwitnącym stanie majątek, to jej nieudolni menedżerowie nie potrafią załatwić środków na remonty, a z pieniędzy przeznaczonych na utrzymanie jej skorumpowane władze urządzają sobie bankieciki
Ceterum censeo PLK esse delendam, nieprawdaż panie Łukaszu et consortes ?
Zastanawia minie, skąd taka zajadłość w stosunku do PLK – której jestem pracownikiem i nie wstydzę się tego, a powyższe argumenty ( czy właściwie ich brak ) nadają się bardziej do kabaretu niż na forum w rzeczowej dyskusji.
Ale po kolei:
1. Powodem niewykonania remontów na omawianej linii jest to co było poruszane wielokrotnie – bark pieniędzy. Adam Dąbrowski w wypowiedzi:
wyjaśnił to w sposób jasny i czytelny, cóż nie jego wina, że niektórzy tego po prostu zrozumieć nie mogą, albo tylko szukają okazji do zaczepek i złośliwych komentarzy.Dbanie o własność zazwyczaj wymaga nakładów różnego rodzaju. Przykładowo, jeżeli masz samochód, musisz wydawać pieniądze na przeglądy, naprawy, eksploatację. Jak nie masz pieniędzy, prędzej czy później samochód zostanie na parkingu i będzie niszczał. Co wtedy zrobisz - do kogoś pójdziesz i poprosisz o kasę?
Środki finansowe na utrzymanie linii powinny pochodzić też z budżetu państwa. A umożliwia to Ustawa z dnia 16 grudnia 2005 r. o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego. Niestety ustawa ta została tak skonstruowana, że środki finansowe mogą być przyznane na infrastrukturę kolejową, ale nie muszą. I z rozporządzenia tego jasno wychodzi nasz rząd ( w polityce transportowej ), stawia w pierwszej kolejności na drogi publiczne, a kolej jest na dalszym planie.
Pisze Łukasz Jamroz:
W zasadzie Leszek lewiński odniósł się do tego w sposób jasny i klarowny, ja jednak proponuję aby autor tej wypowiedzi zainteresował się, albo wystąpił do żurnalisty z propozycją napisania jaka część z budżetu jest przyznawana na PKP ( i jaka jest to kwota obecnie i w poprzednich latach ), oraz niech to porówna do innych państw. Wnioski mogą być bardzo „ciekawe”.Biorąc pod uwagę jak wysokie jest zatrudnienie w PLK w stosunku do ilości kilometrów przez nią zarządzanych, to fakt, spora wina w tym wszystkim po stronie PLK
2. W dziedzinie polityki transportowej państwa – kolejna propozycja dla powyższych autorów. Prześledźcie przez ostatnie kilkanaście lat zmiany w rozporządzeniach w sprawie wykazu linii o znaczeniu państwowym. Lektura i porównania też dadzą „ciekawe” wnioski o nastawieniu państwa do kolei i struktury transportu kolejowego.
3. Omawiana jest tu jedna linia – więc kolejna propozycja dla powyższych autorów. Otwórzcie mapę sieci kolejowej i po zaznaczeniu granic Zakładów Linii Kolejowych wytypujcie inną/inne linie ( te na których dzisiaj normalnie odbywa się ruch w granicach tych Zakładów ) – a na których można by zaprzestać utrzymywania i przeznaczyć środki finansowe na linię 207. Ciekawe co by z tego wyszło. Bo środków finansowych na utrzymanie wszystkich linii po prostu nie ma i długo nie będzie. I nie załatwią tego nawet najlepsi menedżerowie.
4. Pisze renekk
To ona w krótkim czasie doprowadziła do ruiny przekazany jej w kwitnącym stanie majątek, to jej nieudolni menedżerowie nie potrafią załatwić środków na remonty, a z pieniędzy przeznaczonych na utrzymanie jej skorumpowane władze urządzają sobie bankieciki
Nie wiem czy się śmiać czy płakać na takimi wywodami. A jak PLK miała utrzymać „kwitnącą infrastrukturę” jeżeli:
- corocznie zmniejsza się zatrudnienie w PLK ( powód - oszczędnosci finansowe )
- znaczne zmniejszenie środków finansowych na utrzymanie infrastruktury - w kwitnących latach środki finansowe płynęły dużym strumieniem z budżetu państwa - stąd ten "kwitnący" majatek. A swoją drogą to ciekawe, gdyż jest to jeden z nielcznych głosów pochwalających poprzedni ustrój.
- nastąpiło zmniejszenie przewozów towarowych i ilości pasażerów korzystających z usług PKP ( a przekłada się to na wpływy do PLK z udostępniania linii ), co spowodowane było między innymi transformacją ustrojową i gospodarczą oraz np. dużym postępem motoryzacyjnym , gdzie przeciętny Kowalski ma samochód lub zakłada firmę transportową i ograniczył korzystanie z usług PKP w stosunku do „kwitnącego okresu”.
A utrzymanie infrastruktury kolejowej to bardzo kosztowna sprawa - o tym było pisane wielokrotnie na tym forum.
Podsumowując. Tak - PLK ponosi odpowiedzialność za stan infrastruktury. I efektem tej odpowiedzialności są właśnie ograniczenia prędkości – związane z bezpieczeństwem poruszających się po torach pojazdów szynowych. Ale czy PLK jest temu bezpośrednio winna – tu będę stanowczo zaprzeczać. Bez pieniędzy nic się nie zrobi a Państwo ich nie da w niezbędnej ilości. A jeżeli dalej uważacie, że jednak można wszystko zrobić w zakresie właściwego utrzymania całej infrastruktury kolejowej, to za radą Leszka Lewińskiego proponuję też kandydowanie do władz samorządowych, na posłów lub przyjście do PLK jako „bardzo udolni menedżerowie” i ze wspaniałymi i świetlistymi koncepcjami uzdrowienie PLK lub innej firmy która będzie stworzona w jej miejscu. I tego ja oczekuję jako pracownik PLK - może w spokoju odejdę na emeryturę.
I na koniec jedna uwaga do renekk - nie cytuj łaciny, bo ja też mogę zacytować np. co poniżej:
Qui stultis videri eruditi volunt, stulti eruditis iudicantur
A ja dodam jeszcze coś takiego, stąd:
http://miasta.gazeta.pl/trojmiasto/1,35 ... iadza.html
Już w marcu pociągi wrócą na trasę Kwidzyn - Grudziądz, a później być może także na zamkniętą od 9 lat dla ruchu osobowego linię Kwidzyn - Prabuty.
Reaktywacja linii z Kwidzyna do Grudziądza to pośredni skutek zmiany operatora pociągów regionalnych w województwie kujawsko-pomorskim. Od zeszłego roku obsługuje je prywatny przewoźnik - Arriva. Tym samym przejęła ona obsługę linii wychodzących z Grudziądza do Działdowa, Chojnic i Torunia. Ten ostatni odcinek to część linii Malbork - Kwidzyn - Grudziądz - Toruń, obsługiwanej na pomorskim odcinku przez Przewozy Regionalne. Ale obie oferty nie były skoordynowane i tym samym w lutym zeszłego roku trasę Kwidzyn - Grudziądz zawieszono. Od tego momentu pociągi jedynie dowoziły mieszkańców Kwidzyna do Malborka. - By autobus szynowy obsłużył linię Kwidzyn - Malbork, musi specjalnie przyjeżdżać z innej części województwa, co skutkuje pustymi przebiegami - mówi nam jeden z pracowników Urzędu Marszałkowskiego zajmujący się transportem kolejowym. - Tym samym prościej było dogadać się z Arrivą, którą już obsługuje rejon Grudziądza.
To jednak nie wszystko. Władze Kwidzyna chcą, by wykorzystać obecność nowego - i jak pokazał przetarg na Kujawach tańszego - przewoźnika do reaktywacji kolejnej linii: do Prabut.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Wiem, że to tylko zapowiedź marna, ale do tej pory i tego brakowało, jak sądzę.
Pozdrawiam wszystkich
http://miasta.gazeta.pl/trojmiasto/1,35 ... iadza.html
Już w marcu pociągi wrócą na trasę Kwidzyn - Grudziądz, a później być może także na zamkniętą od 9 lat dla ruchu osobowego linię Kwidzyn - Prabuty.
Reaktywacja linii z Kwidzyna do Grudziądza to pośredni skutek zmiany operatora pociągów regionalnych w województwie kujawsko-pomorskim. Od zeszłego roku obsługuje je prywatny przewoźnik - Arriva. Tym samym przejęła ona obsługę linii wychodzących z Grudziądza do Działdowa, Chojnic i Torunia. Ten ostatni odcinek to część linii Malbork - Kwidzyn - Grudziądz - Toruń, obsługiwanej na pomorskim odcinku przez Przewozy Regionalne. Ale obie oferty nie były skoordynowane i tym samym w lutym zeszłego roku trasę Kwidzyn - Grudziądz zawieszono. Od tego momentu pociągi jedynie dowoziły mieszkańców Kwidzyna do Malborka. - By autobus szynowy obsłużył linię Kwidzyn - Malbork, musi specjalnie przyjeżdżać z innej części województwa, co skutkuje pustymi przebiegami - mówi nam jeden z pracowników Urzędu Marszałkowskiego zajmujący się transportem kolejowym. - Tym samym prościej było dogadać się z Arrivą, którą już obsługuje rejon Grudziądza.
To jednak nie wszystko. Władze Kwidzyna chcą, by wykorzystać obecność nowego - i jak pokazał przetarg na Kujawach tańszego - przewoźnika do reaktywacji kolejnej linii: do Prabut.
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>
Wiem, że to tylko zapowiedź marna, ale do tej pory i tego brakowało, jak sądzę.
Pozdrawiam wszystkich
Kolins
Tylko czekać, jak jakiś pismak przekręci nieco sens tego fragmentu i dowiemy się, że Arriva wozi pasażerów do Działdowa.Kolins pisze:A ja dodam jeszcze coś takiego, stąd:
http://miasta.gazeta.pl/trojmiasto/1,35 ... iadza.html
(...)Od zeszłego roku obsługuje je prywatny przewoźnik - Arriva. Tym samym przejęła ona obsługę linii wychodzących z Grudziądza do Działdowa, Chojnic i Torunia.
-
Michał Kajut
- Towos
- Posty: 36
- Rejestracja: 13 mar 2008, 19:59
- Lokalizacja: Susz
- Kontakt:
Bastardzie,
obiema rękami podpisuję się pod tym, co napisałeś, bo jakżeby inaczej. Z jednym wyjątkiem - jeśli idzie Twoją ocenę tonu mojej wypowiedzi, trafiłeś kulą w płot. Moja wina, przyznaję. Zapomniałem, że ironia w stylu Bustera Keatona nie zawsze bywa czytelna...
Na szczęście z tego całego qui pro quo wynikła rzecz pozytywna: Twój post, który powinien uciąć wszelkie jałowe dywagacje na temat zakresu odpowiedzialności naszej firmy za stan zarządzanej przez nią infrastruktury.
Pozdrawiam - Irek.
P.S. Złośliwości puszczam mimo uszu. Już szykowałem równie zjadliwą odpowiedź, ale w samą porę LL uświadomił mnie, kto kryje się pod tym dziwnym nickiem
obiema rękami podpisuję się pod tym, co napisałeś, bo jakżeby inaczej. Z jednym wyjątkiem - jeśli idzie Twoją ocenę tonu mojej wypowiedzi, trafiłeś kulą w płot. Moja wina, przyznaję. Zapomniałem, że ironia w stylu Bustera Keatona nie zawsze bywa czytelna...
Na szczęście z tego całego qui pro quo wynikła rzecz pozytywna: Twój post, który powinien uciąć wszelkie jałowe dywagacje na temat zakresu odpowiedzialności naszej firmy za stan zarządzanej przez nią infrastruktury.
Pozdrawiam - Irek.
P.S. Złośliwości puszczam mimo uszu. Już szykowałem równie zjadliwą odpowiedź, ale w samą porę LL uświadomił mnie, kto kryje się pod tym dziwnym nickiem
Oddział Regionalny PKP PLK w Gdańsku ogłasza przetarg na wykonanie robót budowlanych w zakresie określonym dokumentacją projektową, dla zadania inwestycyjnego: „Modernizacja linii kolejowej nr 223 Czerwonka - Ełk na odcinku Orzysz - Ełk w km 85,300 ¸120,739'.
Zamówienie obejmuje:
1 Modernizację nawierzchni torowej na:
•a) stacji Orzysz w km 85,300 ¸86,800;
•b) szlaku Orzysz - Skomack Wielki w km 86,800 ¸99,840;
•c) stacji Skomack Wielki w km 99,840 ¸100,700;
•d) szlaku Skomack Wielki - Ełk w km 100,700 ¸120,739.
Zakres robót dotyczących modernizacji nawierzchni torowej obejmuje:
•budowę i odbudowę rowów bocznych i drenażu na szlakach;
•poszerzenie nasypów;
•mechaniczne profilowanie i zagęszczenie podłoża pod warstwy konstrukcyjne nawierzchni torowej, oczyszczenie i uzupełnienie podsypki tłuczniowej;
•ciągłą wymianę nawierzchni torowej z zabudową toru bezstykowego z szyn typu S-49 na podkładach strunobetonowych staroużytecznych (regenerowanych) typu INBK-7 lub INBK-8 z przytwierdzeniem klasycznym typu „K' na podsypce tłuczniowej;
•zabudowanie nowych rozjazdów typu S-49 na nowych podrozjazdnicach drewnianych wraz z uzupełnieniem podsypki i regulacją w planie i profilu;
•likwidację rozjazdów, a miejsce zlikwidowanych rozjazdów zabudowanie torem;
•regulację w planie i profilu toru i przyległych rozjazdów;
•rozbiórkę torów.
2. Modernizację nawierzchni przejazdów kolejowych:
•a) przejazd kolejowy kat. A w km 85,477 (stacja Orzysz);
•b) przejazd kolejowy kat. A w km 86,395 (stacja Orzysz);
•c) przejazd kolejowy kat. A w km 86,572 (szlak Orzysz - Ełk);
•d) przejazd kolejowy kat. D w km 87,231 (szlak Orzysz - Ełk);
•e) przejazd kolejowy kat. D w km 88,446 (szlak Orzysz - Ełk);
•f) przejazd kolejowy kat. C w km 89,196 (szlak Orzysz - Ełk);
•g) przejazd kolejowy kat. D w km 92,078 (szlak Orzysz - Ełk);
•h) przejazd kolejowy kat. D w km 106,014 (szlak Orzysz - Ełk);
•i) przejazd kolejowy kat. D w km 110,908 (szlak Orzysz - Ełk);
•j) przejazd kolejowy kat. D w km 113,845 (szlak Orzysz - Ełk);
•k) przejazd kolejowy kat. F w km 118,630 (szlak Orzysz - Ełk);
•l) przejazd kolejowy kat. A w km 119,220 (szlak Orzysz - Ełk);
•m) przejazd kolejowy kat. A w km 120,333 (szlak Orzysz - Ełk);
Zakres robót dotyczących modernizacji nawierzchni torowej obejmuje:
•prace nawierzchniowe na przejeździe tak jak na szlaku;
•wymianę nawierzchni drogowej na nowe płyty typu CBP;
•wymianę lub przełożenie na międzytorzu i dojazdach istniejącej nawierzchni;
•wymianę lub likwidację przepustów wzdłuż przejazdów;
•oczyszczenie z namułu części przelotowych przepustów;
•włączenie do systemu odwodnienia, poprzez pogłębienie rowów na wlocie i wylocie przepustu;
•uporządkowanie przyległych do przejazdów terenów zielonych.
Termin składania ofert 11-03-2009. Zamawiający przewiduje udzielenie zamówień uzupełniających stanowiących nie więcej niż 20% wartości zamówienia podstawowego. Zamówienie ma zostać zrealizowane do dnia 30.11.2012.
za portalem inforail.pl
Zamówienie obejmuje:
1 Modernizację nawierzchni torowej na:
•a) stacji Orzysz w km 85,300 ¸86,800;
•b) szlaku Orzysz - Skomack Wielki w km 86,800 ¸99,840;
•c) stacji Skomack Wielki w km 99,840 ¸100,700;
•d) szlaku Skomack Wielki - Ełk w km 100,700 ¸120,739.
Zakres robót dotyczących modernizacji nawierzchni torowej obejmuje:
•budowę i odbudowę rowów bocznych i drenażu na szlakach;
•poszerzenie nasypów;
•mechaniczne profilowanie i zagęszczenie podłoża pod warstwy konstrukcyjne nawierzchni torowej, oczyszczenie i uzupełnienie podsypki tłuczniowej;
•ciągłą wymianę nawierzchni torowej z zabudową toru bezstykowego z szyn typu S-49 na podkładach strunobetonowych staroużytecznych (regenerowanych) typu INBK-7 lub INBK-8 z przytwierdzeniem klasycznym typu „K' na podsypce tłuczniowej;
•zabudowanie nowych rozjazdów typu S-49 na nowych podrozjazdnicach drewnianych wraz z uzupełnieniem podsypki i regulacją w planie i profilu;
•likwidację rozjazdów, a miejsce zlikwidowanych rozjazdów zabudowanie torem;
•regulację w planie i profilu toru i przyległych rozjazdów;
•rozbiórkę torów.
2. Modernizację nawierzchni przejazdów kolejowych:
•a) przejazd kolejowy kat. A w km 85,477 (stacja Orzysz);
•b) przejazd kolejowy kat. A w km 86,395 (stacja Orzysz);
•c) przejazd kolejowy kat. A w km 86,572 (szlak Orzysz - Ełk);
•d) przejazd kolejowy kat. D w km 87,231 (szlak Orzysz - Ełk);
•e) przejazd kolejowy kat. D w km 88,446 (szlak Orzysz - Ełk);
•f) przejazd kolejowy kat. C w km 89,196 (szlak Orzysz - Ełk);
•g) przejazd kolejowy kat. D w km 92,078 (szlak Orzysz - Ełk);
•h) przejazd kolejowy kat. D w km 106,014 (szlak Orzysz - Ełk);
•i) przejazd kolejowy kat. D w km 110,908 (szlak Orzysz - Ełk);
•j) przejazd kolejowy kat. D w km 113,845 (szlak Orzysz - Ełk);
•k) przejazd kolejowy kat. F w km 118,630 (szlak Orzysz - Ełk);
•l) przejazd kolejowy kat. A w km 119,220 (szlak Orzysz - Ełk);
•m) przejazd kolejowy kat. A w km 120,333 (szlak Orzysz - Ełk);
Zakres robót dotyczących modernizacji nawierzchni torowej obejmuje:
•prace nawierzchniowe na przejeździe tak jak na szlaku;
•wymianę nawierzchni drogowej na nowe płyty typu CBP;
•wymianę lub przełożenie na międzytorzu i dojazdach istniejącej nawierzchni;
•wymianę lub likwidację przepustów wzdłuż przejazdów;
•oczyszczenie z namułu części przelotowych przepustów;
•włączenie do systemu odwodnienia, poprzez pogłębienie rowów na wlocie i wylocie przepustu;
•uporządkowanie przyległych do przejazdów terenów zielonych.
Termin składania ofert 11-03-2009. Zamawiający przewiduje udzielenie zamówień uzupełniających stanowiących nie więcej niż 20% wartości zamówienia podstawowego. Zamówienie ma zostać zrealizowane do dnia 30.11.2012.
za portalem inforail.pl