Wracam do zamierzchłej przeszłości węzła. Rozbudowa stacji - zwieńczona oddaniem do ruchu linii Smętowo-Prabuty (1909 r.) nie była tylko lokalnym przedsięwzięciem. Most na Wiśle w Opaleniu (Münsterwalde) kosztował zbyt wiele, by służyć zwykłej linii o znaczeniu miejscowym. Pochłonął 9 mln marek czyli ponad 1/3 kosztorysowej sumy wydanej na całą linię Smętowo-Prabuty (24,16 miliona marek, ówczesna marka była więcej warta niż obecne euro). Nowy szlak budowano myśląc o znacznie szerszym projekcie komunikacyjnym, który w całości nigdy nie ujrzał światła dziennego i z czasem został zupełnie zapomniany. Mam na myśli tzw. trzeci korytarz komunikacyjny (omawiany już na forum
tutaj). Korytarz ów miał być pierwszowojennym sposobem na zwiększenie przepustowości linii Prus Wschodnich. Wyparcie Rosjan z Prus w 1915 r. i odsunięcie frontu na wschód wywołało gwałtowny wzrost przewozów i praktyczne zatkanie się wówczas istniejących ciągów magistralnych. Na dodatek wschodnie Mazury były usiane zniszczonymi mostami. Drewniane prowizorki w ich zastępstwie były wąskim gardłem przewozów. Nowe linie przecinające granicę (Olecko-Suwałki, Wielbark-Ostrołęka) miały wybitnie prowizoryczny charakter i wymagały ciągłych napraw. Szlaki zdobyte na Rosjanach w Kongresówce (tzn. zaborze rosyjskim np. linie węzła warszawskiego) były w jeszcze gorszym stanie niż te na Mazurach, a poza tym wymagały pracochłonnej przebudowy z toru szerokiego (1524 mm) na normalny (1435 mm). Nic dziwnego, że po ustabilizowaniu się frontu, dowództwo wojsk kolejowych (Fech, skrót od Chef des Feldeisenbahnwesens) zdecydowało o budowie nowej magistrali przez Prusy Wsch. i Zach. - czyli od Pomorza Gdańskiego, przez Powiśle, skrawek Warmii, Mazury, aż na pogranicze obecnej Litwy i Białorusi. Co to ma wspólnego z Kwidzynem? Ano ma i to dużo. Magistrala miała powstać głównie na bazie już istniejących linii lokalnych. Jedną z tych linii był świeży szlak Smętowo-Kwidzyn-Prabuty. Niby lokalny, ale w rzeczywistości od początku projektowany i budowany jako przyszła 2-torowa linia główna. Jego podstawowym elementem był most na Wiśle w Opaleniu. W momencie oddania do ruchu (31 sierpnia 1909 r.) most ten posiadał jezdnię drogową i pojedynczy tor:
W razie potrzeby, nic nie stało na przeszkodzie by jezdnię zdemontować i zabudować 2 tor w przewidzianym konstrukcyjnie miejscu. Wzmianka o takiej możliwości jest nawet w... przewodniku turystycznym po Kwidzynie z 1911 r.
Ostatnie zdanie znaczy dosłownie: "Ustrój obecnie jednotorowej linii, w razie potrzeby, umożliwia w każdej chwili przebudowę kolei na 2-torową, kosztem szerokości jezdni drogowej". Wynika z tego, że nawet po wbudowaniu 2 toru jakaś wąska jezdnia dalej by istniała. Jednak wątpliwa byłaby jej użyteczność prócz może ruchu pieszego. Idąc dalej typ tropem okazuje się, że most w Opaleniu musiał być planowany na 2 tory już w momencie projektowania czyli ok. 1903-1905 r. W tym czasie nikt raczej nie zakładał rychłej wojny z Rosją, ani tym bardziej potrzeby budowy magistrali gdzieś na obecną Litwę. Tym nie mniej pruski sztab generalny traktował każdy most przez Wisłę jako obiekt militarny (przypatrzcie się strzelnicom na bramie) i liczył się z jego adekwatnym użyciem przez wojskowe transporty w razie wojny. 2-torowość mostu zwiększała wielokrotnie przepustowość linii. Plany bliżej nieokreślonej magistrali "na wschód", musiały dojrzewać grubo przed 1909 r. Odpowiednio zaprojektowany most i drugi tor od Kwidzyna do Prabut (1905-1909 r.) były pierwszymi oznakami przyszłej roli węzła Kwidzyn. Wojna z sierpnia 1914 r. spowodowała, że plany stały się konkretne i zaczęto w pośpiechu wcielać je w życie. Właściwy sens 2 toru między Kwidzynem a Prabutami ujawnił się, gdy wielkim nakładem środków zbudowano jego kontynuację czyli linię Prabuty - Myślice (nie istnieje od 1945 r.). Budowa, mimo wojny, postępowała szybko i 15 maja 1916 otwarto dwutorową nitkę do Myślic. Główną siłą roboczą stanowili jeńcy rosyjscy (liczeni w tysiącach), wspomniani w
myślickim wątku. Od tej chwili most i szlak przez Kwidzyn zyskał nowe znaczenie w tranzycie wchód-zachód. Możliwe stało ominięcie przeciążonych węzłów w Tczewie/Malborku i skierowanie części transportów z Ostbahnu (magistrala Berlin-Królewiec) na linię Czersk - Skórcz - Smętowo - Kwidzyn - Prabuty - Myślice - Morąg. W Morągu było rozwidlenie: pociągi na wschód biegły na Olsztyn i Ełk, pociągi na północ lub północny wchód odbijały na Ornetę, wracały na kierunek królewiecki lub przez Lidzbark, Sątopy, Reszel, Kętrzyn, Węgorzewo, Gołdap, Stołupiany (Stallupönen/Niestierow) docierały do Ejtkun (Eydtkuhnen) - dawnej wielkiej stacji granicznej na granicy z Rosją (dziś nie ma tam nawet przystanku). Dalej na wschód była świeżo zdobyta Litwa, choć wtedy Prusacy nie odróżniali jej od Rosji. Oddanie do ruchu krótkiej linii Prabuty - Myślice (32,02 km) stworzyło wiele możliwości objazdów dotychczasowych magistral. Wcześniej były do wyboru raptem 2 główne linie tranzytowe zwane korytarzami (kolor niebieski i zielony poniżej)
- Pierwszym i najstarszym korytarzem był po prostu Ostbahn (niebieska linia), biegnący od Piły przez Chojnice, Tczew, Malbork, Elbląg, Braniewo, Królewiec (Königsberg), Wystruć (Insterburg/Czerniachowsk) do granicy we wspomnianych Ejtkunach (mapka do nich nie sięga).
- Drugi korytarz (zielona linia) biegł z Torunia przez Iławę, Olsztyn, Korsze, Skandawę, Wystruć, Kłajpedę (Memel) i dalej w stronę Łotwy. W Wystruci (obecnym Czerniachowsku) krzyżował się z pierwszym korytarzem.
- Trzeci korytarz (żółta linia) miał biec środkiem. Rozpoczynał się w Chojnicach (mapka nie sięga), ale do Czerska biegł równolegle (czyli 4 tory na odcinku Chojnice-Czersk), dalej odgałęział się na Szlachtę. Kolejne stacje po drodze: Skórcz, Smętowo, Opalenie, Kwidzyn, Prabuty, Myślice, Morąg, Orneta, Lidzbark, Bartoszyce, Korsze, Kętrzyn, Węgorzewo, Gołdap, Błąkały, Pobłędzie, [granica Prus], Kalwarja (Kalvariya), Szastako (Sestokai), Olita (Alytus), Orany (Varena) - tu korytarz docierał do dawnej Kolei Warszawsko-Petersburskiej na jej odcinku Białystok-Wilno. Gdyby sugerować się mapą powyżej, to jego koniec był aż w Lidzie (Ліда - obecnie Białoruś). Większość linii korytarza istniała w momencie formalnej decyzji o jego budowie (29 grudnia 1916 r.). Jednak były to linie lokalne z licznymi łukami ograniczającymi prędkość. Przebudowa łuków i budowa 2 toru wymagały potężnych nakładów. Prace rozpoczęto w wielu miejscach jednocześnie. W okolicach Kwidzyna poszerzono na 2 tory nasyp od Rozpędzin po Grabówko. Mimo, że most był gotowy na 2 tory, to wschodni nasyp od czasu budowy pozostawał jednotorowy. Mogło to wynikać z trudności w utrzymaniu wielokilometrowego i wysokiego nasypu w dolinie Wisły. Słabe podłoże mogło osiadać, poza tym koszty nasypu w dolinie musiały być ogromne. Jednak w 1915 r. rozpoczęto prace nad poszerzeniem siłami m.in. jeńców rosyjskich (stąd cmentarz przy stacji). Nowy nasyp umacniano matami z wikliny miejscowego wyrobu. Niezbędną ziemię pobrano z pagórków między torami koło Rozpędzin. Źródło, które teraz cytuję ("Marienwerder Land") sugeruje, że 2 tor od Kwidzyna do Opalenia ułożono. Podobnie plan powyżej ma grubą linię (porówn. legendę). Jednak na planie stacji z 1921-25 r. nie ma śladu po 2 torze, sprawa jest więc otwarta. Z kolei mapa z końca lat 20-ych sugeruje, że po ówczesnej polskiej stronie, na odcinku Smętowo-Opalenie, leżały 2 tory i to mimo rozbiórki mostu!
2 poprzeczne kreski = 2 tory. Na linii ze Smętowa na Skórcz jest tylko jedna.
Ślady po 2 torze na wschód od Smętowa są bardzo wyraźne. Wiadukt nad "jedynką" koło byłej stacji Mała Karczma ma ładnie zachowane podwójne przyczółki:
Budowa 2 toru od strony Opalenia była o tyle ułatwiona, że skarpa doliny była znacznie bliżej nurtu rzeki niż po stronie kwidzyńskiej, a więc i kosztowny nasyp do poszerzenia o wiele krótszy. Innym śladem korytarza w samym Kwidzynie mogła być... obrotnica parowozowni. Jak wspomniałem jej średnica na początku lat 20-ych była czymś wyjątkowym na tym terenie. Obrotnice 20-metrowe zaczęto budować dopiero w 1906 r., na wschodnich krańcach Prus - odpowiednio później. Wcześniej nawet w parowozowniach głównych wystarczały 16-metrowe. Dlaczego akurat Kwidzyn otrzymał tak wczesnie taką obrotnicę? Związek z budową magistrali/korytarza wydaje się prawdopodobny. Co więcej jest inna poszlaka to sugerująca. Taka sama obrotnica wraz z nową halą parowozowni miała zostać pobudowana w Lidzbarku Warm. - istnieje stosowny plan przebudowy stacji. W Lidzbarku jednak do realizacji nie doszło.
Tyle o śladach III korytarza w Kwidzynie. Inne odcinki niedoszłej magistrali również noszą materialne ślady porzuconych robót. Porzuconych, ponieważ sens magistrali gwałtownie wyparował wraz z klęską Niemiec w 1918 r. Najsłynniejszym śladem magistrali są mosty/wiadukty w Stańczykach na wschód od Gołdapi:
W latach 90-ych narodziło się sporo ludowych legend próbujących wytłumaczyć sens budowy tych potężnych mostów daleko od głównych szlaków, pośród prawie dziewiczej puszczy i jej moczarów - tam gdzie wrony zawracają. Żadna z tych legend nie zdradza choćby śladu wiedzy o III korytarzu. Cóż, legendy są jak trawa, ciągle odrastają bo jest na nie silne ludzkie zapotrzebowanie. A że niewiele mają wspólnego z faktami - tym gorzej dla faktów
. Legendy żyją więc dalej, powielone na stronach www czy w różnych przewodnikach książkowych - mosty i opowieści o nich są w końcu największą atrakcją turystyczną wschodniej części Mazur. Wbrew przytaczanym w wielu miejscach datom, oba mosty porzucono w stanie bliskim ukończenia przed jesienią 1918 r. Na jednym z nich ułożono w 1927 r. tor szlakowy do Żytkiejm wywalczony petycjami przez miejscową ludność. Drugi z bliźniaczych mostów nie mógł być zbudowany po 1918 r., bo nikt nie miał wówczas zamiaru ładować skąpe środki w upadły i nikomu już nie potrzebny projekt magistrali. Plebiscyt, reparacje, galopująca inflacja i izolacja Prus Wschodnich dopełniły reszty.
Wracając w bliższe okolice - bardzo ciekawym śladem magistrali jest cała była linia Prabuty - Myślice i to mimo że jej nawierzchnia znikła ponad 60 lat temu. Miliony włożone w jej budowę widać ciągle gołym okiem:
Szlak bardzo bogaty w mosty i wiadukty. Jest ich ponad 30, więc średnio 1 na kilometr. Są to obiekty prawie bez wyjątku żelbetonowe, bliźniaczo do siebie podobne. Prawdopodobnie przy ich budowie stosowano znormalizowane szalunki wielokrotnego użytku:
Linię wytrasowano z rozmachem przynależnym magistrali. Długie nasypy i wykopy, łuki o minimalnym promieniu 600 m, brak skrzyżowań z drogami w poziomie (prócz tych powstałych długo po wojnie). Bezkolizyjne odgałęzienie na Myślice w Prabutach wymagało budowy potężnego nasypu z dwiema kratownicami: nad rzeką Liwą i linią Warszawa-Gdańsk
Łukowy nasyp widziany od północy:
Kratownicę zdjęto prawdopodobnie grubo po wojnie.
Omszały, 90-letni beton przyczółków. Te dziury do prawdopodobnie komory minerskie do wysadzenia. Przed 1945 r. praktycznie każdy większy most lub wiadukt miał uwzględnione w projekcie miejsce na ładunek wybuchowy niszczący obiekt. Czasem takie komory napełniano trotylem i zamurowywano. I tak np. niedawno pod Elblągiem w starym przepuście drogowym odkryto niezdetonowany wybuchowy schowek. Uwagę zwracają granitowe kloce na rogach, na których kiedyś leżały łożyska kratownicy.
Codziennie dziesiątki pociągów mija dawną krzyżówkę:
Most na Liwie też był wcale nie taki mały:
Na nasypie od strony stacji wyraźnie zgarnięto podsypkę i naruszono przyczółek - zapewne przy zdejmowaniu kratownicy.
Kończąc temat III korytarza/magistrali parę refleksji współczesnych. Z dawnego jej przebiegu do dziś istnieją nieliczne odcinki. Najlepiej zachowany jest chyba fragment Kwidzyn - Prabuty, fizycznie dwutorowy, ale w praktyce z używanym tylko jednym torem. W niezłym stanie jest też szlak Korsze-Kętrzyn oczywiście też tylko z jednym torem. Warmiński odcinek z Morąga przez Ornetę, Lidzbark do Bartoszyc znikł już na zawsze. Faktycznie ukończony fragment magistrali z Prabut do Myślic po I wojnie był wykorzystywany w drobnym ułamku możliwości przewozowych. Np. w ruchu osobowym wystarczały ciasne Wittfeldy, więc tutejszy 2 tor był zupełnie zbyteczny, mimo to zachował się aż do rozbiórki przez Rosjan w 1945 r. Do dziś unosi się tu duch porzuconego korytarza...
I jeszcze o mostach/wiaduktach w samym Kwidzynie. Ciągle istnieją 3 duże konstrukcje ceglane warte uwagi. Na szlaku do Prabut, na skraju osiedla Bajkowe/dawnej wsi Schäferei ("owczarni") stoi klasyczny piękny łukowy most nad Liwą:
Jak widać z porównania - stan niemal jak oryginał. Ciekawostką jest parowóz na focie w owalu. Nie sposób rozpoznać serii, ale jest to na pewno tendrzak (parowóz bez tendra). Zdjęcie zrobione ok. 1910-1911 r. Świeże nasypy nie zarosły jeszcze trawą. Wąski wiadukt drogowy obok miał już trochę "starć" z samochodami, a może i czołgami
. Po cegłach widać:
Jako, że linia dalej żyje nietrudno o zdjęcie z pociągiem.
ST43-69 przyprowadziła pociąg do kwidzyńskiej papierni i po 15-20 minutach wróciła luzem do Prabut.
Niezwykły jest widok w stronę Prabut z pobliskiego wiaduktu nad linią:
Sam wiadukt wygląda zaskakująco współcześnie jak na obiekt któremu za rok stuknie 100 lat:
Kolejny ciekawy most na tej samej rzece, ale na rozebranej linii do Kisielic stoi na południowym skraju miasta:
Bardzo stare zdjęcie z datą nadania ledwie 2 lata po oddaniu do ruchu. Parowóz to klasyczny pruski tendrzak T3 (PKP: TKh1). Krótkie łukowe przęsła - taki prawie pseudoakwedukt. Wbrew pozorom nie jest on wcale uszkodzony czy urwany. Ostatni filar po prawej był do niedawna przyczółkiem w całości zanurzonym w wysokim nasypie. Nasyp okazał się cennym łupem dla miejscowych firm budowlanych więc i go zutilizowano... Widać go poniżej na lewo od mostu:
Mostek drogowy na pierwszym planie jest na obecnej ulicy Sportowej.
Aż do lat 80-tych omawiany most posiadał tor sięgający do zniszczonej dawnej stacji Miłosna (Liebenthal). Tor ten przekraczał ulicę Sportową po wiadukcie. Jeszcze na mapie z 1987 r. wiadukt nad ulicą nominalnie istnieje (strzałka):
Na szlaku do Smętowa, nad drogą do Białek istnieje kolejny duży ceglany wiadukt:
Na starej focie z ok. 1906-1907 r. ładnie widać technologię budowy. Kolejka buduje dużą kolej. Wożono nią materiał na nasypy. Tor biegł wysoko nad dnem doliny, stąd wiadukt wygląda jak blok postawiony w polu. Uśpiony tor do nieistniejącego mostu leży do dziś.
I na koniec dwa pozdrowienia: pocztówka-pseudobilet na "wszystkie" pociągi relacji Kwidzyn - Nowy Dwór Kwidzyński, nieprzechodni, 2 klasa. Nadał niejaki Novak
Ekspresowy grus z parowozem:
Ekspresów to w Kwidzynie nigdy nie było (prócz nieplanowych - objazdem). Były za to pośpieszne, a nawet bezpośredni pociąg ze Szczecina...