Kwidzyn
: 03 lut 2008, 23:01
Kwidzyn (tuż po wojnie na krótko: Kwidzyń). Prężne miasto na skraju doliny Wisły. Raczej mało znane z racji sąsiedztwa Malborka i Grudziądza - miast leżących na głównych trasach tranzytowych. Kwidzyn, choć obecnie na uboczu, jest miejscem z bardzo bogatą i niebanalną przeszłością, w tym również kolejową. Stosunkowo mało polska jest ta przeszłość, więc i kryje wiele zagadnień (w tym zagadek i tajemnic), których nie opisano lub potraktowano bardzo pobieżnie w polskich źródłach pisanych. Dawne administracyjne znaczenie miasta miało zasadniczy wpływ na budowę i zagęszczenie miejscowych szlaków kolejowych i wymaga ono wyjaśnienia. Do 1945 r. Kwidzyn nazywał się Marienwerder (czytaj: marijenwerder) i był miastem powiatowym w Prusach Wschodnich (Ostpreussen, skrót: Ostpr. lub Opr.). Wcześniej (do wejścia w życie ustaleń Traktatu Wersalskiego w 1920 r.), Kwidzyn był stolicą tzw. rejencji (Regierungsbezirk) - dużego "województwa" w pruskiej prowincji (landzie) Prusy Zachodnie (Westpreussen, skrót: Westpr. lub Wpr.) na części Pomorza zwanej w polskiej nomenklaturze Pomorzem Gdańskim lub Wschodnim. Rejencja Kwidzyńska była zaskakująco duża, bo obejmowała powiaty: Złotów, Grudziądz, Chojnice, Wałcz(!), Chełmno, Lubawa, Kwidzyn, Susz, Człuchów, Świecie, Brodnica, Sztum, Toruń (+oddzielny powiat miejski!), Tuchola, Wąbrzeźno. Jak widać to "województwo" (cudzysłów bo rejencja niestety nie ma dokładnego polskiego odpowiednika) obejmowało miasta znacznie większe niż Kwidzyn, jak choćby Toruń, czy oddalone aż o 150-200 km - jak np. Człuchów, Wałcz. Umiejscowienie siedziby tak dużej jednostki administracyjnej w Kwidzynie wymusiło układ dróg i kolei, który w sporej części istnieje do dziś. Układ okolicznych kolei w ich szczytowym rozwoju chyba najlepiej oddaje poniższy fragment mapy z atlasu kolejowego (początek lat 20-ych):
Kolej pojawiła się w dawnym powiecie kwidzyńskim wcześnie. Dużo wcześniej niż w samym mieście. Mam na myśli pierwszą linię państwową tej okolicy w XIX w. - Królewską Kolej Wschodnią (Ostbahn) z jej sztandarową magistralą Berlin - Bydgoszcz - Tczew - Gdańsk/Królewiec. Powiat sięgający daleko za Wisłę obejmował stację Czerwinsk (późniejsze Schmentau/Smętowo) leżącą na Ostbahnie. Stacja ta stała się dla mieszkańców "bramą do świata". Już przy uroczystym otwarciu linii - 5 sierpnia 1852 r. - na dworzec przybyli członkowie magistratu i rady powiatu by powitać króla podróżującego pociągiem inauguracyjnym. Radość z pojawienia się kolei gasiły trudności w dojeździe do stacji Czerwinsk. Poważną przeszkodą była Wisła. Zimą i wiosną rzeka uniemożliwiała dojazd do dworca i to mimo starań samorządu - ulepszenia szosy do Korzeniewa i tamtejszego promu. Pocztowy dyliżans kursujący z nowej stacji do Kwidzyna (zabierał za opłatą podróżnych kolei) miał do pokonania 17 km.
Z dużą ulgą przyjęto pierwszą linię kolejową przechodzącą bezpośrednio przez miasto. Był to szlak Toruń - Malbork. Jego budowa została zarządzona ustawą z dnia 9 marca 1880 r. Kolejne odcinki otwierano następująco:
1882.07.01 Mokre - Chełmża (Mocker - Culmsee), 18,0 km
1882.11.01 Chełmża - Grudziądz (Culmsee - Graudenz), 38,5 km
1883.08.15 Grudziądz - Malbork (Graudenz - Marienburg), 76,8 km
1883.08.15 Kornatowo - Chełmno (Kornatowo - Kulm), 17,0 km
Mokre było(y?) wówczas podtoruńską wsią. Pierwszy dworzec w Mokrem był niepozornym budynkiem z pruskiego muru. Nazwa Mokre (Mocker) została przejęta przez nową stację nazwaną po włączeniu wsi do miasta jako Toruń Mokre (Thorn-Mocker). Dziś stacja ta nazywa się Toruń Wschód. Odcinek Toruń [Główny] - Mokre uruchomiono dużo wcześniej, bo już 15 sierpnia 1873 r. wraz z otwarciem mostu na Wiśle. Nowy szlak wijący się wzdłuż doliny został nazwany Koleją Miast Nadwiślańskich (Weichselstädtebahn, czyt. wajksel-sztete-ban). Nie znam zgrabniejszej polskiej nazwy - Marcinie, może w gazetach z epoki jest lepsze polskie okreslenie? Uwaga - nie wolno tej nazwy mylić z Koleją Nadwiślańską. Brzmi podobnie, a to zupełnie różne linie. Kolej Nadwiślańska była szerokotorową siecią prywatnych linii w zaborze rosyjskim (m.in. Warszawa Kowelska [Gdańska] - Mława) i nie miała prawie nic wspólnego z Koleją Miast Nadwiślańskich prócz Wisły w nazwie.
Szlak Toruń - Malbork faktycznie biegł przez teren z równomiernie rozsianymi miastami małej i średniej wielkości (Chełmża, Chełmno, Grudziądz, Gardeja, Kwidzyn, Sztum), lokowanymi jeszcze przez Krzyżaków w pobliżu wiślanej doliny. Miasta Powiśla przeżywały pod koniec XIX w. i na początku XX w. swój chyba najlepszy czas, prężnie rozwijały się budując kolejne rzędy secesyjnych kamienic, które stoją często do dziś, a wszystko to głównie za sprawą doprowadzonej kolei. Niemiłosiernie potaniła ona przewóz wszelkich możliwych dóbr i nakręciła koniunkturę gospodarczą do nieznanych wcześniej rozmiarów. Osobliwością Kolei Miast Nadwiślańskich było długie (17 km) i ślepe odgałęzienie (tzw. Stichbahn, ale tylko do 1902 r.) z Kornatowa do Chełmna. Oddane do ruchu tego samego dnia, co fragment Grudziądz - Malbork, włączyło przepiękne Chełmno w krwioobieg ówczesnego państwa pruskiego. Ta niedawno rozebrana odnoga ma częściowo do dziś zachowany specyficzny klimat dawnej pruskiej linii lokalnej. Polecam byłą stację Cepno (najlepiej wczesną wiosną), o ile jeszcze nie rozebrano jej zrujnowanego dworca. Warto wspomnieć o drugiej ślepej nitce łączącej Gardeję z Łasinem (13,6 km). Oddano ją ciut później, bo 15 grudnia 1886 r. Jest o niej wyczerpujące opracowanie szanownego KL w jednym z numerów ŚK. Kolej Miast Nadwiślańskich została zaprojektowana jako linia boczna (Nebenbahn). Oznaczało to oszczędne trasowanie jej przebiegu z minimalnym zakresem prac ziemnych. Tym samym kolej ta posiadała liczne wąskie łuki i stosunkowo duże nachylenia toru. Po części wynikało to z sensu jej budowy - miała służyć głównie interesom miejscowych kupców, którzy bardzo energicznie lobbowali w Berlinie za jej powstaniem. Najbardziej zainteresowani byli właściciele cukrowni w Chełmży (ówcześnie największej w Niemczech) i Kwidzynie. W przypadku Chełmży o znaczeniu nowej kolei dla cukrowni świadczy fakt, że ruch pociągów buraczanych rozpoczęto na 0,5 roku(!) przed oficjalnym otwarciem linii. Oszczędna budowa torowiska szybko okazała się błędem i zarząd kolei pruskich (KPEV) był zmuszony dokonać kosztownej przebudowy najgorszych fragmentów linii, tak by mogła ona uzyskać parametry linii głównej (Vollbahn). Stopniowa przebudowa miała miejsce w latach 1900-1913. Przez 5 lat po jej zakończeniu (czyli do 1918 r.) ruch wzrósł o 40%. Efekt przebudowy polegał głównie na wyprostowaniu łuków szczególnie między Ryjewem, a Brachlewem. Jedna z większych inwestycji dotyczyła też okolic Kwidzyna, ale o niej za chwilę. Pierwszy dworzec w Kwidzynie powstał dosłownie w polu, na wschód od rogatek ówczesnego miasta. Wraz z pojawieniem się kolei miasto zaczęło systematycznie rozbudowywać się w jej kierunku. Do lat 20-ych XX w. cały wolny teren między starówką a dworcem prawie zupełnie zapełnił sie nowymi budynkami. To "pełzanie" zabudowy miejskiej ku stacji najlepiej oddaje poniższe porównanie:
Strzałka wskazuje dworzec. Po lewej stary - z 1883 r., po prawej nowy - ukończony ok. 1901 roku. Ten ostatni istnieje do dziś. Stary dworzec, sądząc po kształcie (czarny powiększony obiekt), był parterowym dworcem barakowym w jego największej odmianie - podobnym do tych w Gardei czy Myślicach. Mimo że zarys bardzo uproszczony, to widać wydzieloną bryłę magazynu towarowego (wysunięty kwadratowy "schodek"), przylegającego do prostokątnego baraku z kasą i poczekalnią. Dworce barakowe były charakterystyczne dla całej linii Toruń - Malbork. Do dziś zachowały się w Gardei, Sadlinkach i Ryjewie (każdy w innej konfiguracji).
Wracam do przebudowy z początku XX w. 15 stycznia 1900 roku oficjalnie otwarto nową linię kolejową Kisielice - Kwidzyn (Freystadt-Marienwerder). Tym samym Kwidzyn stał się węzłem. Linia do Kisielic było typowo lokalną. Biegła na południowy wschód przez urozmaicony teren z licznymi jeziorami i lasami. Jej znaczenie wzrosło w 1925 r. po zbudowaniu krótkiego odcinka Kisielice - Biskupiec. Miasteczko Biskupiec (Pomorski), po utracie w 1920 r. dworca (pozostał za granicą), zyskało w ten sposób nowy dworzec i bezpośrednie połączenie z Kwidzynem, co złagodziło jego izolację po wytyczeniu granicy z Polską. Doprowadzenie linii z Kisielic oznaczało przebudowę stacji Kwidzyn. Prawdopodobnie zbiegła się ona w czasie z "prostowaniem" linii Toruń - Malbork. 2-kilometrowy odcinek na południe od Kwidzyna przesunięto w całości na południowy wschód - za cukrownię. Poniżej widać jak duże było to przesunięcie:
Mapa po prawej ma aktualność na rok 1909. W związku z tym jest na niej zaznaczona ostatnia linia państwowa, która przecięła miasto: Smętowo - Kwidzyn - Prabuty. Jej budowa była ściśle związana z mostem na Wiśle pod Opaleniem i strategicznymi planami pruskiego sztabu generalnego - jeszcze wrócę do nich, gdyż wymagają szerszego omówienia. Widać również kolejkę wąskotorową na odcinku do Marezy. Jej otwarcie 28 września 1901 r. było kolejnym faktem mającym wpływ na wygląd stacji. Na dodatek krótki odcinek kolejki wytyczono wzdłuż pierwotnego przebiegu linii na Grudziądz (na planie powyżej - miejsce gdzie biegną równolegle czerwona i niebieska linia). W tym gąszczu faktów związanych z przebudową stacji i jej okolic między latami 1900 i 1913 trudno dziś ustalić dokładną chronologię zdarzeń. W tym momencie najbardziej prawdopodobna wydaje mi się następująca kolejność zmian:
- przebudowa południowej głowicy stacji z wyprowadzeniem linii do Kisielic (1899-1900 r.)
- budowa linii wąskotorowej do Marezy wzdłuż toru na Grudziądz (od strony miasta) i stacji kolejki
(1901 r. - patrz nizej - mapka z cukrownią)
- ukończenie budynku nowego dworca (1901 r.)
- przesunięcie linii do Grudziądza na nowe (tzn. obecne) torowisko + budowa wiaduktów kratownicowych nad stacją (ok. 1902-1907) i przeprowadzenie toru kolejki pod jednym z nich.
- budowa wiaduktu - skrzyżowania linii Smętowo - Kwidzyn i Grudziądz - Kwidzyn, ostateczne ustalenie przebiegu obu linii na południe od miasta, wyprowadzenie linii do Prabut (ok. 1905-1909 r.).
- budowa wiat peronowych i tuneli (ok. 1909-1913)
Jak widać przez 13 pierwszych lat XX w. na stacji dokonała się wręcz rewolucja. Dynamika rozwoju tutejszej kolei nie była jednak czymś niespotykanym. W tym samym czasie podobnie dynamicznie rozwijała sie cała sieć kolejowa w Prusach Wsch. i Zach.
Stary przebieg linii do Grudziądza był na krótkim odcinku (na wschód od obecnej ulicy Hallera) zbieżny z torem świeżo zbudowanej kolejki. Planowana bocznicą kolejki do cukrowni musiała się skrzyżować z torami kolei państwowej. Kłopotliwe skrzyżowanie rozwiązano w sposób bezkolizyjny - zbudowano wiadukt nad linią do Grudziądza. Oczywiście wraz z jej przesunięciem i rozbiórką toru normalnego (na północ od cukrowni) wiadukt stracił sens. Nie rozebrano go, ponieważ pozostał pod nim tor szlakowy do Marezy. Tym samym kolejka kwidzyńska posiadała osobliwe "bezkolizyjne" skrzyżowanie sama ze sobą. Niezbyt sensowne, za to oryginalne lub wręcz kuriozalne! Wiadukt widać aż na 2 mapach z czasów już po rozbiórce toru normalnego:
Drugim kuriozum był tor kolejki na terenie cukrowni, tworzący coś na kształt spinacza:
Żeby było śmieszniej północny przyczółek tego wiaduktu istnieje do dziś:
Cukrownia w Kwidzynie (zatrudnienie ok. 300 ludzi) zbankrutowała przed 1914 r. lub (według innego źródła) tuż po I wojnie, ponieważ jej naturalny rynek zbytu za Wisłą znalazł się za granicą. Oczywiście posiadała ona również bocznicę normalnotorową od początku istnienia kolei w okolicy. Z likwidacją cukrowni zlikwidowano też wiadukt z bocznicą. Na mapie z końca lat 20-ych nie ma po nich śladu.
Po oddaniu do ruchu linii głównej Prabuty - Kwidzyn (Riesenburg-Marienwerder, 24 czerwca 1909 r.) i jej przedłużenia za Wisłę do Smętowa (Schmentau, 1 września 1909 r.) węzeł uzyskał ostateczny kształt, trwający bez większych zmian do 1945 r. Stację w takim kształcie przedstawia poniższy plan z poczatku lat 20-ych:
Plan w pliku PDF dobrej jakości jest tutaj (7,4 MB)
Najlepiej ściągnąć go klikając w "Zapisz element docelowy jako..." pod prawym przyciskiem myszy. Oczywiście niezbędny jest popularny, darmowy Adobe Reader. Kto go nie ma - może pobrać polską wersję np. stąd: http://ardownload.adobe.com/pub/adobe/r ... l_full.exe
Uwaga - plik z instalacją Acrobata ma ponad 20 megabajtów.
Rozmiary planu: 253 x 68 cm. Standartowa skala 1:1000. Bardzo dziękuję Marku za dotarcie i udostępnienie!
Zacznijmy opis od centrum stacji:
Obecny (drugi) budynek dworca należy do najlepiej zachowanych neogotyckich dworców z czasów pruskich. Reprezentacyjną, obszerną budowlę zaprojektowano zgodnie z gustem epoki. Przełom XIX i XX był złotym wiekiem Prus, bogacące się miasta oczekiwały od zarządu kolei pruskich KPEV zamiany prymitywnych dworców barakowych (lub innych pochodzących z początków kolei) na bardziej prestiżowe gmachy. Tam gdzie obroty to uzasadniały, budowano od podstaw nowe ceglane dworce o wyszukanych kształtach, z wyraźnym nawiązaniem do architektury krzyżackich zamków (np. Gdańsk, Malbork, Kwidzyn, Grudziądz, Iława, Morąg, Orneta, Braniewo). Nowy dworzec w Kwidzynie postawiono na południe od pierwszego - barakowego (patrz porównanie stacji 1889-1928 powyżej). Budowę rozpoczęto przypuszczalnie w 1900 r. a ukończono w 1901 r. Co ciekawe, już w momencie powstania był on uważany za dzieło architektoniczne warte większej uwagi. Bo jak inaczej wytłumaczyć wymienienie kwidzyńskiego dworca w katalogu Wielkiej Berlińskiej Wystawy Sztuki z 1901 r.? Nie znam zawartości i nie wiem w jakiej formie dworzec na niej zaprezentowano. W każdym razie fakt wystawienia na wystawie sugeruje zarazem ukończenie budowy dworca w tymże roku. Jest mało prawdopodobne by wystawiono sam projekt. Tuż obok Kwidzyna jest wymieniony dworzec w Lesznie. wraz kosztami budowy rzędu 150 tys. marek. Google Books nie pokazuje kosztu kwidzyńskiej budowli ale katalog szacunkową cenę pewnie podaje. Dworzec od placu ciągle prezentuje się okazale:
Mimo dziesiątek lat funkcjonowania zmiany w wyglądzie były raczej kosmetyczne. Szczęśliwie, w trakcie przeprowadzonego niedawno remontu dachu, zachowano dachówkę i prócz drobiazgów nic nie szpeci zabytkowej bryły. Na starej litografii powiewa olbrzymia biało-czarna flaga (barwy Prus). Bagażowi z wózkami już czekają na pasażerów. Dla odmiany poniżej dominują powozy:
Długi czas przed dworcem był regularny postój dorożek. Uwaga na jednakowo "umundurowanych" dorożkarzy:
Najbardziej "oklepane" zdjęcie dworca z epoki również ma "elementy końskie":
Po prawej widać płotek z siatką na planie opisany jako "mur z płotem żelaznym". Tuż przed dworcem spore klomby z dużymi krzewami. Do dziś zostały z zieleni tylko 2 drzewa.
Główne wejście zmieniło się raczej kosmetycznie:
Cała stolarka drzwi wygląda na oryginalną. Wymieniono zegar. Tarcze herbowe oczywiście po wojnie "zmodyfikowano". Ta z krzyżackim krzyżem znikła, zaś czarny orzeł po prawej został albinosem. Pytanie za 100 punktów - czy jakby wziąć orła przedniego gdzieś z Alp i oblać go białą farbą to będzie już swojski bielik?
Plac przed dworcem miał swoje "5 minut" przy okazji plebiscytu 11 lipca 1920 r.
Tłumy Niemców pochodzących z Kwidzyna i okolic wracają do domu po krótkim pobycie tylko dla oddania głosu. M.in. skutkiem sprawnej organizacji i pospolitego ruszenia organizacji "heimatowych" liczba głosów na Polskę była tak mizerna (6,5%) choć na pewno nie tak katastrofalna jak we wschodnich Mazurach (np. 3 głosy na Polskę w Olecku). W powiecie kwidzyńskim były nawet pojedyncze wsie z przewagą głosów na Polskę (np. Tychnowy, Szadowo).
20 sierpnia 1920 r., po wygranym miażdżącą przewagą plebiscycie, do Kwidzyna przybyli wicekanclerz dr Heinze i minister spraw wewnętrznych Severin by oficjalnie przejąć władzę z rąk rady plebiscytowej:
Tabliczka z napisem Fernsprech-Automat oznacza po prostu ogólnie dostępny aparat telefoniczny. Jak się przyjrzycie aktualnemu zdjęciu drzwi wyżej, to na ścianie widać wyraźne ślady po tym telefonie.
Cały plac i przyległa ulica były dawniej szczelnie wybrukowane dużą kostką:
Niewykluczone, że w części ta kostka dalej istnieje pod asfaltem. Magazyn towarowy po lewej pobudowano mniej więcej w miejscu starego dworca barakowego.
Uwagę zwraca duża kolekcja beczek przy prawym skrzydle. Trudno powiedzieć jaka była ich zawartość, bo w beczkach transportowano wówczas bardzo różne rzeczy, oczywiście głównie jedzenie i trunki. Może to być zwykłe piwo, szczególnie że obok jest wejście chyba na zaplecze restauracji dworcowej...
Ówczesne slogany marketingowe: "dobra mieszczańska kuchnia, pierwszorzędnie dopieszczone piwa i wina w karafkach 1/4 litra [hehe, to raczej tylko dla wina], umiarkowane ceny, sprzedaż win i spirytualiów na wynos - tanio". Czyżby na tym zdjęciu z beczkami jakiś pan po prawej przedobrzył z konsumpcją?
Ujęcie budynku od tej samej strony, ale w kolorze:
Po prawej widać płot ze sztachetami (podpisany na planie). Za tym płotem był kozioł na torze kolejki (chyba nawet prześwituje):
Prawdopodobnie z tego właśnie toru wyruszały pociągi do Marezy, gdy jeszcze prowadzono ruch osobowy (pierwsze lata XX w.). Nie jest jasnym gdzie była kasa i poczekalnia kolejki. Na fragmencie planu z 1909 r. (dziękuję nowmir!) stoją budynki i budki z blachy falistej być może wcześnie służące pasażerom kolejki. Widać też stację wodną z parą wież:
Wieże mają zbiorniki obudowane pruskim murem. Przyczyny rozbiórki tego ciekawego obiektu są wielką zagadką. Wieże zlikwidowano między 1909 a 1911 rokiem. Na planie z lat 20-ych nie ma nic sensownego na ich miejscu. Może osiadał grunt albo materiał z którego je zbudowano był wadliwy? Ujęcie w kolorze od północy:
Niemal na przeciwko dworca, po prawej, stał (i stoi) hotel zwący się "Königlicher Hof" (królewski dwór), po I wojnie przemianowano go na "Deutsches Haus" (dom niemiecki). Obecnie jest to Hotel Kaskada.
Na przeciwko dworca i hotelu był niegdyś przytulny park z mnóstwem zieleni:
Na zdjęciu z lat 30-ych widać klomby, alejki...
Zwróćcie uwagę ile samochodów(!) stoi przed dworcem - motoryzacja nawet na peryferiach Niemiec robiła gwałtowne postępy. Pod szpalerem siedzi na ławeczce pani z wózkiem, a dalej widać chyba taksówkę z bagażnikiem na dachu. Teraz na miejscu parku jest dość obskurny parking.
Od strony torów dworzec wygląda podobnie reprezentacyjnie:
To zniekształcenie po bokach wynika z bardzo małego dystansu między aparatem a obiektem - jakby próbować zrobić dworzec z dystansu jak na starych zdjęciach poniżej, to wiaty peronowe i wagony zasłaniają wszystko. Tarcze na szczycie są nieco mniej zmienione niż te od ulicy.
Orzeł "po liftingu" + herb miasta + łuszczący się szyld.
Budynek ma mnóstwo oryginalnych elementów m.in. chyba stuletnią stolarkę i kraty:
Zdjęcie poniżej jest prawdopodobnie z czasu tuż po postawieniu budynku. Nieukończone ogrodzenie, materiały budowlane, robotnicy...
Kolejne ujęcie w kolorze. Ciągle nie ma jeszcze wiat ani tunelu:
Malutkie pólokrągłe okienka dachowe i potężne wywietrzniki - charakterystyczne elementy tego akurat dworca.
Wiaty nad peronem i wejściami do tunelu mocno zmieniły widok od torów:
Wszystko piękne, nowe, lśniące. Ozdobne lampy gazowe są zaznaczone też na planie. Tylko ta podsypka jakaś taka... ziemista. Zdjęcie współczesne zrobiłem 2 lata temu. Gdy próbowałem teraz je powtórzyć pod lepszym kątem, to okazało się, że się nie da - stacja jest permanentnie zastawiona węglarkami. Przyjeżdża nimi drzewo do papierni (IP Kwidzyn). Perony na starym zdjęciu są jeszcze wysypane żwirem a nie wyłożone płytkami jak na planie. Na zbliżeniu widać deski - krawędzi peronu. Tworzą koryto dla żwiru, a peron nie osypuje się bo deski są przymocowane do wbitych pionowo słupków (lub szyn):
Pod wiatą widać duże szyldy kierunkowe ze strzałkami - przy pierwszym peronie "Graudenz" (Grudziądz) i "Marienburg" (Malbork), przy drugim "Schmentau" (Smętowo) i "Riesenburg" (Prabuty). Ozdobna ławeczka na pierwszym planie stoi na peronie kisielickim.
Zdjęcie pierwszego peronu z lat 30-ych dokumentuje intensywny ruch młodzieży dojeżdżającej do szkół:
Tablice kierunkowe zmalały. Ciekawe, że lewa tablica dalej wskazuje na Grudziądz, mimo, że żaden pociąg między 1920 a 1939 r. do niego nie dojeżdżał. Niezbędna była przesiadka w granicznej Gardei. Zdjęcie to, jako jedno z bardzo nielicznych, ujawnia zarysy budynków części technicznej stacji. Po prawej widać wagonownię wagonów akumulatorowych i fragment zbiornika wieży ciśnień. Do tych obiektów wrócę niżej. Na przedłużeniu I peronu stał jeszcze niedawno dawny budynek zawiadowcy(?). Rozebrano go zanim powstała kładka na torami.
Wiaty nad wejściami do tunelu to relikty dalekiej przeszłości. Mają nawet kolorowe szybki przypominające witraże, a pod dachem ozdobne, odlane razem z dźwigarem kwiaty:
Wiata i tunel na peronie kisielickim są od dawna zabarykadowane:
Roślinność odbiera teren zagarnięty niegdyś przez człowieka. Ta zieleń na schodach przypomina niemal starożytne miasta Inków czy Azteków pochłonięte przez dżunglę po ich upadku...
Na ten moment - wystarczy.
Wiele zdjęć powyżej pochodzi z albumu Stadt und Kreis Marienwerder/Westpreussen. Niektóre mapy ze wspaniałego serwisu: http://mapy.eksploracja.pl/news.php
Bardzo dziękuje Markowi, Małgosi, feyg'owi i nowmir'owi za udostępniony materiał.
Ciąg dalszy wkrótce. W 2 części posta znajdą się: opis części technicznej stacji (parowozowni, wagonowni i in.), stacyjne wiadukty i kładki, wyjaśnienie sensu słów "niedoszły węzeł magistralny" oraz parę okołostacyjnych ciekawostek...
Kolej pojawiła się w dawnym powiecie kwidzyńskim wcześnie. Dużo wcześniej niż w samym mieście. Mam na myśli pierwszą linię państwową tej okolicy w XIX w. - Królewską Kolej Wschodnią (Ostbahn) z jej sztandarową magistralą Berlin - Bydgoszcz - Tczew - Gdańsk/Królewiec. Powiat sięgający daleko za Wisłę obejmował stację Czerwinsk (późniejsze Schmentau/Smętowo) leżącą na Ostbahnie. Stacja ta stała się dla mieszkańców "bramą do świata". Już przy uroczystym otwarciu linii - 5 sierpnia 1852 r. - na dworzec przybyli członkowie magistratu i rady powiatu by powitać króla podróżującego pociągiem inauguracyjnym. Radość z pojawienia się kolei gasiły trudności w dojeździe do stacji Czerwinsk. Poważną przeszkodą była Wisła. Zimą i wiosną rzeka uniemożliwiała dojazd do dworca i to mimo starań samorządu - ulepszenia szosy do Korzeniewa i tamtejszego promu. Pocztowy dyliżans kursujący z nowej stacji do Kwidzyna (zabierał za opłatą podróżnych kolei) miał do pokonania 17 km.
Z dużą ulgą przyjęto pierwszą linię kolejową przechodzącą bezpośrednio przez miasto. Był to szlak Toruń - Malbork. Jego budowa została zarządzona ustawą z dnia 9 marca 1880 r. Kolejne odcinki otwierano następująco:
1882.07.01 Mokre - Chełmża (Mocker - Culmsee), 18,0 km
1882.11.01 Chełmża - Grudziądz (Culmsee - Graudenz), 38,5 km
1883.08.15 Grudziądz - Malbork (Graudenz - Marienburg), 76,8 km
1883.08.15 Kornatowo - Chełmno (Kornatowo - Kulm), 17,0 km
Mokre było(y?) wówczas podtoruńską wsią. Pierwszy dworzec w Mokrem był niepozornym budynkiem z pruskiego muru. Nazwa Mokre (Mocker) została przejęta przez nową stację nazwaną po włączeniu wsi do miasta jako Toruń Mokre (Thorn-Mocker). Dziś stacja ta nazywa się Toruń Wschód. Odcinek Toruń [Główny] - Mokre uruchomiono dużo wcześniej, bo już 15 sierpnia 1873 r. wraz z otwarciem mostu na Wiśle. Nowy szlak wijący się wzdłuż doliny został nazwany Koleją Miast Nadwiślańskich (Weichselstädtebahn, czyt. wajksel-sztete-ban). Nie znam zgrabniejszej polskiej nazwy - Marcinie, może w gazetach z epoki jest lepsze polskie okreslenie? Uwaga - nie wolno tej nazwy mylić z Koleją Nadwiślańską. Brzmi podobnie, a to zupełnie różne linie. Kolej Nadwiślańska była szerokotorową siecią prywatnych linii w zaborze rosyjskim (m.in. Warszawa Kowelska [Gdańska] - Mława) i nie miała prawie nic wspólnego z Koleją Miast Nadwiślańskich prócz Wisły w nazwie.
Szlak Toruń - Malbork faktycznie biegł przez teren z równomiernie rozsianymi miastami małej i średniej wielkości (Chełmża, Chełmno, Grudziądz, Gardeja, Kwidzyn, Sztum), lokowanymi jeszcze przez Krzyżaków w pobliżu wiślanej doliny. Miasta Powiśla przeżywały pod koniec XIX w. i na początku XX w. swój chyba najlepszy czas, prężnie rozwijały się budując kolejne rzędy secesyjnych kamienic, które stoją często do dziś, a wszystko to głównie za sprawą doprowadzonej kolei. Niemiłosiernie potaniła ona przewóz wszelkich możliwych dóbr i nakręciła koniunkturę gospodarczą do nieznanych wcześniej rozmiarów. Osobliwością Kolei Miast Nadwiślańskich było długie (17 km) i ślepe odgałęzienie (tzw. Stichbahn, ale tylko do 1902 r.) z Kornatowa do Chełmna. Oddane do ruchu tego samego dnia, co fragment Grudziądz - Malbork, włączyło przepiękne Chełmno w krwioobieg ówczesnego państwa pruskiego. Ta niedawno rozebrana odnoga ma częściowo do dziś zachowany specyficzny klimat dawnej pruskiej linii lokalnej. Polecam byłą stację Cepno (najlepiej wczesną wiosną), o ile jeszcze nie rozebrano jej zrujnowanego dworca. Warto wspomnieć o drugiej ślepej nitce łączącej Gardeję z Łasinem (13,6 km). Oddano ją ciut później, bo 15 grudnia 1886 r. Jest o niej wyczerpujące opracowanie szanownego KL w jednym z numerów ŚK. Kolej Miast Nadwiślańskich została zaprojektowana jako linia boczna (Nebenbahn). Oznaczało to oszczędne trasowanie jej przebiegu z minimalnym zakresem prac ziemnych. Tym samym kolej ta posiadała liczne wąskie łuki i stosunkowo duże nachylenia toru. Po części wynikało to z sensu jej budowy - miała służyć głównie interesom miejscowych kupców, którzy bardzo energicznie lobbowali w Berlinie za jej powstaniem. Najbardziej zainteresowani byli właściciele cukrowni w Chełmży (ówcześnie największej w Niemczech) i Kwidzynie. W przypadku Chełmży o znaczeniu nowej kolei dla cukrowni świadczy fakt, że ruch pociągów buraczanych rozpoczęto na 0,5 roku(!) przed oficjalnym otwarciem linii. Oszczędna budowa torowiska szybko okazała się błędem i zarząd kolei pruskich (KPEV) był zmuszony dokonać kosztownej przebudowy najgorszych fragmentów linii, tak by mogła ona uzyskać parametry linii głównej (Vollbahn). Stopniowa przebudowa miała miejsce w latach 1900-1913. Przez 5 lat po jej zakończeniu (czyli do 1918 r.) ruch wzrósł o 40%. Efekt przebudowy polegał głównie na wyprostowaniu łuków szczególnie między Ryjewem, a Brachlewem. Jedna z większych inwestycji dotyczyła też okolic Kwidzyna, ale o niej za chwilę. Pierwszy dworzec w Kwidzynie powstał dosłownie w polu, na wschód od rogatek ówczesnego miasta. Wraz z pojawieniem się kolei miasto zaczęło systematycznie rozbudowywać się w jej kierunku. Do lat 20-ych XX w. cały wolny teren między starówką a dworcem prawie zupełnie zapełnił sie nowymi budynkami. To "pełzanie" zabudowy miejskiej ku stacji najlepiej oddaje poniższe porównanie:
Strzałka wskazuje dworzec. Po lewej stary - z 1883 r., po prawej nowy - ukończony ok. 1901 roku. Ten ostatni istnieje do dziś. Stary dworzec, sądząc po kształcie (czarny powiększony obiekt), był parterowym dworcem barakowym w jego największej odmianie - podobnym do tych w Gardei czy Myślicach. Mimo że zarys bardzo uproszczony, to widać wydzieloną bryłę magazynu towarowego (wysunięty kwadratowy "schodek"), przylegającego do prostokątnego baraku z kasą i poczekalnią. Dworce barakowe były charakterystyczne dla całej linii Toruń - Malbork. Do dziś zachowały się w Gardei, Sadlinkach i Ryjewie (każdy w innej konfiguracji).
Wracam do przebudowy z początku XX w. 15 stycznia 1900 roku oficjalnie otwarto nową linię kolejową Kisielice - Kwidzyn (Freystadt-Marienwerder). Tym samym Kwidzyn stał się węzłem. Linia do Kisielic było typowo lokalną. Biegła na południowy wschód przez urozmaicony teren z licznymi jeziorami i lasami. Jej znaczenie wzrosło w 1925 r. po zbudowaniu krótkiego odcinka Kisielice - Biskupiec. Miasteczko Biskupiec (Pomorski), po utracie w 1920 r. dworca (pozostał za granicą), zyskało w ten sposób nowy dworzec i bezpośrednie połączenie z Kwidzynem, co złagodziło jego izolację po wytyczeniu granicy z Polską. Doprowadzenie linii z Kisielic oznaczało przebudowę stacji Kwidzyn. Prawdopodobnie zbiegła się ona w czasie z "prostowaniem" linii Toruń - Malbork. 2-kilometrowy odcinek na południe od Kwidzyna przesunięto w całości na południowy wschód - za cukrownię. Poniżej widać jak duże było to przesunięcie:
Mapa po prawej ma aktualność na rok 1909. W związku z tym jest na niej zaznaczona ostatnia linia państwowa, która przecięła miasto: Smętowo - Kwidzyn - Prabuty. Jej budowa była ściśle związana z mostem na Wiśle pod Opaleniem i strategicznymi planami pruskiego sztabu generalnego - jeszcze wrócę do nich, gdyż wymagają szerszego omówienia. Widać również kolejkę wąskotorową na odcinku do Marezy. Jej otwarcie 28 września 1901 r. było kolejnym faktem mającym wpływ na wygląd stacji. Na dodatek krótki odcinek kolejki wytyczono wzdłuż pierwotnego przebiegu linii na Grudziądz (na planie powyżej - miejsce gdzie biegną równolegle czerwona i niebieska linia). W tym gąszczu faktów związanych z przebudową stacji i jej okolic między latami 1900 i 1913 trudno dziś ustalić dokładną chronologię zdarzeń. W tym momencie najbardziej prawdopodobna wydaje mi się następująca kolejność zmian:
- przebudowa południowej głowicy stacji z wyprowadzeniem linii do Kisielic (1899-1900 r.)
- budowa linii wąskotorowej do Marezy wzdłuż toru na Grudziądz (od strony miasta) i stacji kolejki
(1901 r. - patrz nizej - mapka z cukrownią)
- ukończenie budynku nowego dworca (1901 r.)
- przesunięcie linii do Grudziądza na nowe (tzn. obecne) torowisko + budowa wiaduktów kratownicowych nad stacją (ok. 1902-1907) i przeprowadzenie toru kolejki pod jednym z nich.
- budowa wiaduktu - skrzyżowania linii Smętowo - Kwidzyn i Grudziądz - Kwidzyn, ostateczne ustalenie przebiegu obu linii na południe od miasta, wyprowadzenie linii do Prabut (ok. 1905-1909 r.).
- budowa wiat peronowych i tuneli (ok. 1909-1913)
Jak widać przez 13 pierwszych lat XX w. na stacji dokonała się wręcz rewolucja. Dynamika rozwoju tutejszej kolei nie była jednak czymś niespotykanym. W tym samym czasie podobnie dynamicznie rozwijała sie cała sieć kolejowa w Prusach Wsch. i Zach.
Stary przebieg linii do Grudziądza był na krótkim odcinku (na wschód od obecnej ulicy Hallera) zbieżny z torem świeżo zbudowanej kolejki. Planowana bocznicą kolejki do cukrowni musiała się skrzyżować z torami kolei państwowej. Kłopotliwe skrzyżowanie rozwiązano w sposób bezkolizyjny - zbudowano wiadukt nad linią do Grudziądza. Oczywiście wraz z jej przesunięciem i rozbiórką toru normalnego (na północ od cukrowni) wiadukt stracił sens. Nie rozebrano go, ponieważ pozostał pod nim tor szlakowy do Marezy. Tym samym kolejka kwidzyńska posiadała osobliwe "bezkolizyjne" skrzyżowanie sama ze sobą. Niezbyt sensowne, za to oryginalne lub wręcz kuriozalne! Wiadukt widać aż na 2 mapach z czasów już po rozbiórce toru normalnego:
Drugim kuriozum był tor kolejki na terenie cukrowni, tworzący coś na kształt spinacza:
Żeby było śmieszniej północny przyczółek tego wiaduktu istnieje do dziś:
Cukrownia w Kwidzynie (zatrudnienie ok. 300 ludzi) zbankrutowała przed 1914 r. lub (według innego źródła) tuż po I wojnie, ponieważ jej naturalny rynek zbytu za Wisłą znalazł się za granicą. Oczywiście posiadała ona również bocznicę normalnotorową od początku istnienia kolei w okolicy. Z likwidacją cukrowni zlikwidowano też wiadukt z bocznicą. Na mapie z końca lat 20-ych nie ma po nich śladu.
Po oddaniu do ruchu linii głównej Prabuty - Kwidzyn (Riesenburg-Marienwerder, 24 czerwca 1909 r.) i jej przedłużenia za Wisłę do Smętowa (Schmentau, 1 września 1909 r.) węzeł uzyskał ostateczny kształt, trwający bez większych zmian do 1945 r. Stację w takim kształcie przedstawia poniższy plan z poczatku lat 20-ych:
Plan w pliku PDF dobrej jakości jest tutaj (7,4 MB)
Najlepiej ściągnąć go klikając w "Zapisz element docelowy jako..." pod prawym przyciskiem myszy. Oczywiście niezbędny jest popularny, darmowy Adobe Reader. Kto go nie ma - może pobrać polską wersję np. stąd: http://ardownload.adobe.com/pub/adobe/r ... l_full.exe
Uwaga - plik z instalacją Acrobata ma ponad 20 megabajtów.
Rozmiary planu: 253 x 68 cm. Standartowa skala 1:1000. Bardzo dziękuję Marku za dotarcie i udostępnienie!
Zacznijmy opis od centrum stacji:
Obecny (drugi) budynek dworca należy do najlepiej zachowanych neogotyckich dworców z czasów pruskich. Reprezentacyjną, obszerną budowlę zaprojektowano zgodnie z gustem epoki. Przełom XIX i XX był złotym wiekiem Prus, bogacące się miasta oczekiwały od zarządu kolei pruskich KPEV zamiany prymitywnych dworców barakowych (lub innych pochodzących z początków kolei) na bardziej prestiżowe gmachy. Tam gdzie obroty to uzasadniały, budowano od podstaw nowe ceglane dworce o wyszukanych kształtach, z wyraźnym nawiązaniem do architektury krzyżackich zamków (np. Gdańsk, Malbork, Kwidzyn, Grudziądz, Iława, Morąg, Orneta, Braniewo). Nowy dworzec w Kwidzynie postawiono na południe od pierwszego - barakowego (patrz porównanie stacji 1889-1928 powyżej). Budowę rozpoczęto przypuszczalnie w 1900 r. a ukończono w 1901 r. Co ciekawe, już w momencie powstania był on uważany za dzieło architektoniczne warte większej uwagi. Bo jak inaczej wytłumaczyć wymienienie kwidzyńskiego dworca w katalogu Wielkiej Berlińskiej Wystawy Sztuki z 1901 r.? Nie znam zawartości i nie wiem w jakiej formie dworzec na niej zaprezentowano. W każdym razie fakt wystawienia na wystawie sugeruje zarazem ukończenie budowy dworca w tymże roku. Jest mało prawdopodobne by wystawiono sam projekt. Tuż obok Kwidzyna jest wymieniony dworzec w Lesznie. wraz kosztami budowy rzędu 150 tys. marek. Google Books nie pokazuje kosztu kwidzyńskiej budowli ale katalog szacunkową cenę pewnie podaje. Dworzec od placu ciągle prezentuje się okazale:
Mimo dziesiątek lat funkcjonowania zmiany w wyglądzie były raczej kosmetyczne. Szczęśliwie, w trakcie przeprowadzonego niedawno remontu dachu, zachowano dachówkę i prócz drobiazgów nic nie szpeci zabytkowej bryły. Na starej litografii powiewa olbrzymia biało-czarna flaga (barwy Prus). Bagażowi z wózkami już czekają na pasażerów. Dla odmiany poniżej dominują powozy:
Długi czas przed dworcem był regularny postój dorożek. Uwaga na jednakowo "umundurowanych" dorożkarzy:
Najbardziej "oklepane" zdjęcie dworca z epoki również ma "elementy końskie":
Po prawej widać płotek z siatką na planie opisany jako "mur z płotem żelaznym". Tuż przed dworcem spore klomby z dużymi krzewami. Do dziś zostały z zieleni tylko 2 drzewa.
Główne wejście zmieniło się raczej kosmetycznie:
Cała stolarka drzwi wygląda na oryginalną. Wymieniono zegar. Tarcze herbowe oczywiście po wojnie "zmodyfikowano". Ta z krzyżackim krzyżem znikła, zaś czarny orzeł po prawej został albinosem. Pytanie za 100 punktów - czy jakby wziąć orła przedniego gdzieś z Alp i oblać go białą farbą to będzie już swojski bielik?
Plac przed dworcem miał swoje "5 minut" przy okazji plebiscytu 11 lipca 1920 r.
Tłumy Niemców pochodzących z Kwidzyna i okolic wracają do domu po krótkim pobycie tylko dla oddania głosu. M.in. skutkiem sprawnej organizacji i pospolitego ruszenia organizacji "heimatowych" liczba głosów na Polskę była tak mizerna (6,5%) choć na pewno nie tak katastrofalna jak we wschodnich Mazurach (np. 3 głosy na Polskę w Olecku). W powiecie kwidzyńskim były nawet pojedyncze wsie z przewagą głosów na Polskę (np. Tychnowy, Szadowo).
20 sierpnia 1920 r., po wygranym miażdżącą przewagą plebiscycie, do Kwidzyna przybyli wicekanclerz dr Heinze i minister spraw wewnętrznych Severin by oficjalnie przejąć władzę z rąk rady plebiscytowej:
Tabliczka z napisem Fernsprech-Automat oznacza po prostu ogólnie dostępny aparat telefoniczny. Jak się przyjrzycie aktualnemu zdjęciu drzwi wyżej, to na ścianie widać wyraźne ślady po tym telefonie.
Cały plac i przyległa ulica były dawniej szczelnie wybrukowane dużą kostką:
Niewykluczone, że w części ta kostka dalej istnieje pod asfaltem. Magazyn towarowy po lewej pobudowano mniej więcej w miejscu starego dworca barakowego.
Uwagę zwraca duża kolekcja beczek przy prawym skrzydle. Trudno powiedzieć jaka była ich zawartość, bo w beczkach transportowano wówczas bardzo różne rzeczy, oczywiście głównie jedzenie i trunki. Może to być zwykłe piwo, szczególnie że obok jest wejście chyba na zaplecze restauracji dworcowej...
Ówczesne slogany marketingowe: "dobra mieszczańska kuchnia, pierwszorzędnie dopieszczone piwa i wina w karafkach 1/4 litra [hehe, to raczej tylko dla wina], umiarkowane ceny, sprzedaż win i spirytualiów na wynos - tanio". Czyżby na tym zdjęciu z beczkami jakiś pan po prawej przedobrzył z konsumpcją?
Ujęcie budynku od tej samej strony, ale w kolorze:
Po prawej widać płot ze sztachetami (podpisany na planie). Za tym płotem był kozioł na torze kolejki (chyba nawet prześwituje):
Prawdopodobnie z tego właśnie toru wyruszały pociągi do Marezy, gdy jeszcze prowadzono ruch osobowy (pierwsze lata XX w.). Nie jest jasnym gdzie była kasa i poczekalnia kolejki. Na fragmencie planu z 1909 r. (dziękuję nowmir!) stoją budynki i budki z blachy falistej być może wcześnie służące pasażerom kolejki. Widać też stację wodną z parą wież:
Wieże mają zbiorniki obudowane pruskim murem. Przyczyny rozbiórki tego ciekawego obiektu są wielką zagadką. Wieże zlikwidowano między 1909 a 1911 rokiem. Na planie z lat 20-ych nie ma nic sensownego na ich miejscu. Może osiadał grunt albo materiał z którego je zbudowano był wadliwy? Ujęcie w kolorze od północy:
Niemal na przeciwko dworca, po prawej, stał (i stoi) hotel zwący się "Königlicher Hof" (królewski dwór), po I wojnie przemianowano go na "Deutsches Haus" (dom niemiecki). Obecnie jest to Hotel Kaskada.
Na przeciwko dworca i hotelu był niegdyś przytulny park z mnóstwem zieleni:
Na zdjęciu z lat 30-ych widać klomby, alejki...
Zwróćcie uwagę ile samochodów(!) stoi przed dworcem - motoryzacja nawet na peryferiach Niemiec robiła gwałtowne postępy. Pod szpalerem siedzi na ławeczce pani z wózkiem, a dalej widać chyba taksówkę z bagażnikiem na dachu. Teraz na miejscu parku jest dość obskurny parking.
Od strony torów dworzec wygląda podobnie reprezentacyjnie:
To zniekształcenie po bokach wynika z bardzo małego dystansu między aparatem a obiektem - jakby próbować zrobić dworzec z dystansu jak na starych zdjęciach poniżej, to wiaty peronowe i wagony zasłaniają wszystko. Tarcze na szczycie są nieco mniej zmienione niż te od ulicy.
Orzeł "po liftingu" + herb miasta + łuszczący się szyld.
Budynek ma mnóstwo oryginalnych elementów m.in. chyba stuletnią stolarkę i kraty:
Zdjęcie poniżej jest prawdopodobnie z czasu tuż po postawieniu budynku. Nieukończone ogrodzenie, materiały budowlane, robotnicy...
Kolejne ujęcie w kolorze. Ciągle nie ma jeszcze wiat ani tunelu:
Malutkie pólokrągłe okienka dachowe i potężne wywietrzniki - charakterystyczne elementy tego akurat dworca.
Wiaty nad peronem i wejściami do tunelu mocno zmieniły widok od torów:
Wszystko piękne, nowe, lśniące. Ozdobne lampy gazowe są zaznaczone też na planie. Tylko ta podsypka jakaś taka... ziemista. Zdjęcie współczesne zrobiłem 2 lata temu. Gdy próbowałem teraz je powtórzyć pod lepszym kątem, to okazało się, że się nie da - stacja jest permanentnie zastawiona węglarkami. Przyjeżdża nimi drzewo do papierni (IP Kwidzyn). Perony na starym zdjęciu są jeszcze wysypane żwirem a nie wyłożone płytkami jak na planie. Na zbliżeniu widać deski - krawędzi peronu. Tworzą koryto dla żwiru, a peron nie osypuje się bo deski są przymocowane do wbitych pionowo słupków (lub szyn):
Pod wiatą widać duże szyldy kierunkowe ze strzałkami - przy pierwszym peronie "Graudenz" (Grudziądz) i "Marienburg" (Malbork), przy drugim "Schmentau" (Smętowo) i "Riesenburg" (Prabuty). Ozdobna ławeczka na pierwszym planie stoi na peronie kisielickim.
Zdjęcie pierwszego peronu z lat 30-ych dokumentuje intensywny ruch młodzieży dojeżdżającej do szkół:
Tablice kierunkowe zmalały. Ciekawe, że lewa tablica dalej wskazuje na Grudziądz, mimo, że żaden pociąg między 1920 a 1939 r. do niego nie dojeżdżał. Niezbędna była przesiadka w granicznej Gardei. Zdjęcie to, jako jedno z bardzo nielicznych, ujawnia zarysy budynków części technicznej stacji. Po prawej widać wagonownię wagonów akumulatorowych i fragment zbiornika wieży ciśnień. Do tych obiektów wrócę niżej. Na przedłużeniu I peronu stał jeszcze niedawno dawny budynek zawiadowcy(?). Rozebrano go zanim powstała kładka na torami.
Wiaty nad wejściami do tunelu to relikty dalekiej przeszłości. Mają nawet kolorowe szybki przypominające witraże, a pod dachem ozdobne, odlane razem z dźwigarem kwiaty:
Wiata i tunel na peronie kisielickim są od dawna zabarykadowane:
Roślinność odbiera teren zagarnięty niegdyś przez człowieka. Ta zieleń na schodach przypomina niemal starożytne miasta Inków czy Azteków pochłonięte przez dżunglę po ich upadku...
Na ten moment - wystarczy.
Wiele zdjęć powyżej pochodzi z albumu Stadt und Kreis Marienwerder/Westpreussen. Niektóre mapy ze wspaniałego serwisu: http://mapy.eksploracja.pl/news.php
Bardzo dziękuje Markowi, Małgosi, feyg'owi i nowmir'owi za udostępniony materiał.
Ciąg dalszy wkrótce. W 2 części posta znajdą się: opis części technicznej stacji (parowozowni, wagonowni i in.), stacyjne wiadukty i kładki, wyjaśnienie sensu słów "niedoszły węzeł magistralny" oraz parę okołostacyjnych ciekawostek...