Aktualności z odcinka Ostrołęka - Chorzele - Wielbark

[edekoka]

Co do mostu kolejowego na Narwi w Ostrołęce to wygląda, że nie jest tak źle. Nie pamiętam dokładnie ale chyba w połowie lub pod koniec lat 90-tych był czyszczony i malowany. Poza tym raczej nie jest przeznaczony do wyburzenia - pod koniec ubiegłego albo na początku bieżącego roku przymocowano z boku jego konstrukcji (nie do filarów) rurociąg tłoczny ze ściekami z prawobrzeżnej Ostrołęki i Olszewa Borek do oczyszczalni. Części deskowania brakuje ale piesi i rowerzyści poruszają się środkiem pomiędzy szynami.

[edekoka]

Wczoraj (30.12.2009 r.) ok. godz. 8.00 na stacji w Grabowie stał skład: stonki - 2szt. + 16 wagonów z węglem. Lokomotywy były były podczepione do składu w kierunku Ostrołęki. O 10-tej pociągu już nie było.

[Alf]

te zdawki jezdża w dni nieparzyste tygodnia, odjazd z Ostrołeki o 6:50, odjazd z Grabowa o 9:00

[cyniux]

Nowsze plany PKP PLK na linie Ostrołęka Szczytno
http://www.moja-ostroleka.pl/linia-kole ... 345,3.html
Czyli to już raczej koniec tego odcinka. W gruncie rzeczy często przejeżdzam obok tej linii i tak na prawdę żebym się nie interesował troche tematem ostrołęckiej kolei to wcale bym nie zauważył że tam istnieje jakaś linia. Jako tako utrzymany jest odcinek od Ostrołęki do Grabowa ale im dalej tym gorzej. Z rozmowy z ostrołeckimi kolejarzami dowiedziałem się że odcinek ogólnie przejezdny jest tylko do stacji Jastrząbka, oczywiście pomijając to ze jest strasznie zakrzaczony i zarośnięty. Według tych informacji i rozmowy z byłymi kolejarzami mieszkającymi przy stacjach w Nowej Wsi, Zabielu Wielkim i Jastrząbce tory kończą się za stacją Jastrząbka a dalsze ubytki są na odcinku pomiędzy Olszewką a Raszujką. Ostatni objazd tej trasy odbył się około czerwca ubiegłego roku. Drogowcy z Ostrołęki wybrali się do Wielbarka a dokładniej do łacznicy Suchy Las. Z opowieści kolejarza z Zabiela Wielkiego żeby przejechać ten odcinek potrzebowali półtora tygodnia na odkrzaczanie i uzupełnianie ubytków, a to po co się wybierali dawno już było zdemontowane a raczej skradzione.
Pozdrawiam

[Adam Dąbrowski]

Czyli to już raczej koniec tego odcinka.

Poczekajmy jeszcze. Dobrze, że opublikowałeś tu tę informację.

Ostatni objazd tej trasy odbył się około czerwca ubiegłego roku. Drogowcy z Ostrołęki wybrali się do Wielbarka a dokładniej do łacznicy Suchy Las. Z opowieści kolejarza z Zabiela Wielkiego żeby przejechać ten odcinek potrzebowali półtora tygodnia na odkrzaczanie i uzupełnianie ubytków, a to po co się wybierali dawno już było zdemontowane a raczej skradzione.

No to jest dla mnie bardzo ciekawa informacja. Wizytując dwukrotnie tę linię w roku 2008 i 2009 zwątpiłem, że da się tam jeszcze w ogóle pojechać. A jednak.

***

Przy założeniu, że dziennikarze piszą prawdę (decyzji nie znam), z przytoczonego przez Ciebie tekstu wynika, że procedura likwidacyjna dotyczy tylko odcinka pod zarządem IZ Siedlce, to jest do km 60,580. Od km 60,580 stan techniczny linii ulega poprawie, ale w formie bezużytecznego "kikuta" nie przyniesie ona żadnej korzyści. Widać pewien brak koordynacji w PLK, ponadto takie rozwiązanie może budzić podejrzenia, że przy okazji dochodzi do "śrubowania" statystyk w zakresie stanu technicznego infrastruktury.

W świetle głośnej od jakiegoś czasu polityki wyrównywania szans regionów likwidacja linii nr 35 oznacza ostateczną marginalizację pogranicza mazursko - kurpiowskiego, zamknięcie najkrótszej jeśli chodzi o liczbę kilometrów drogi kolejowej łączącej Warszawę z Mazurami Południowymi (Szczytno, Pisz), która zwłaszcza w sezonie (zakładając modernizację/rewitalizację) mogłaby się cieszyć powodzeniem, oraz powstanie kolejnej "dużej dziury" na mapie infrastruktury kolejowej w Polsce. Jeśli chodzi o rozbiórkę nawierzchni na ten moment - mówię tak (bo i tak wymaga ona naprawy głównej). Jeśli chodzi o fizyczną likwidację linii - mówię nie - bo w przyszłości może się okazać, że jeszcze będzie potrzebna.

Na koniec dodam, że niestety niepokoi niska świadomość lokalnych społeczności dotycząca transportu kolejowego. Analizując regionalne plany czy strategie można odnieść wrażenie, że w wielu miejscach kolej dawno już skreślono. Dla przykładu tylko "Strategia Rozwoju Powiatu Przasnyskiego na lata 2008-2020":

http://www.powiat-przasnysz.pl/images/i ... owiatu.pdf

W jednym i tym samym dokumencie znajdziemy takie fragmenty:

Miasto i Gmina Chorzele

Siedzibą gminy jest miasto Chorzele. Gmina podzielona jest na 41 sołectw obejmujących 57 miejscowości. Sąsiaduje ona z następującymi gminami: Baranowo, Czarnia, Dzierzgowo, Janowo, Jednorożec, Krzynowłoga Mała, Wielbark. Przez miasto i gminę Chorzele przebiega droga krajowa Nr 57 Bartoszyce – Pułtusk oraz szlaki komunikacyjne Warszawa – Olsztyn i Ostrołęka – Ciechanów, a także linia kolejowa Ostrołęka – Szczytno. W niewielkiej odległości od gminy zlokalizowany jest międzynarodowy port lotniczy w Szymanach.

Gmina Jednorożec

Gmina Jednorożec leży na obszarze Zielonych Płuc Polski, w regionie Kurpi Zielonych, na pograniczu Mazowsza i Mazur. Przez terytorium gminy przebiega szlak komunikacyjny z
Warszawy, Łodzi i Płocka na Mazury oraz linia kolejowa Ostrołęka – Szczytno. W granicach administracyjnych gminy znajduje się 40 miejscowości skupionych w 19 sołectwach.

Analiza SWOT:

Słabe strony: brak linii kolejowej szerokotorowej. [a raczej normalnotorowej - przyp. aut.]

Drogownictwo i transport - pozytywne efekty realizacji projektów:

m.in. zastąpienie linii kolejowej transportem kołowym

Jedyne pytanie, jakie ciśnie się na usta po lekturze takiej strategii: co autor miał na myśli?

Gdyby w trakcie tworzenia strategii wojewódzkich, powiatowych i gminnych zwrócono uwagę na konieczność modernizacji/rewitalizacji regionalnych linii kolejowych, o wiele łatwiej byłoby dziś przeciwdziałać ich likwidacji. A tak... brakuje podpórki. Proponuję lekturę innych dokumentów z okolic, przez które przebiega linia nr 35.

Pozdrawiam!

PS: W związku z faktem, że długo nie pisałem i trochę wyszedłem z formy, pozwoliłem sobie nieco zmienić treść tego posta. W dobrej wierze.

[Sebastian]

"Car wybudował, Niemiec nie zniszczył, Polak wdepcze w ziemię" - te słowa chyba najlepiej oddają sens sytuacji jaka zaistniała w związku z zamiarem rozbiórki fragmentu linii kolejowej nr 35 z Ostrołęki do Szczytna. Przyszłości linii i jej rewitalizacji - to nie myślenie PLK. Najlepiej rozebrać i niech przepadnie w niepamięć. Założę się, że w PLK pracują ludzie, którzy mają powiązania z prywatnymi firmami autobusowymi i działają na szkodę państwowej spółki. Celem jest oczywiście zniszczenie kolei tam gdzie jest to możliwe i przejęcie lobby przez busiarstwo. Jak widać bogate województwo mazowieckie nie jest zainteresowane współpracą z samorządem Warmii i Mazur. Skutkiem będzie właśnie to że kolej na północnym pograniczu obu województw zginie. Co będzie jeśli za 15 lat pojawi się nagła potrzeba jej reaktywacji? Nikt nie myśli o tym żeby zabezpieczyć linię tak żeby w razie potrzeby można było reaktywować ruch. To najlepszy objazd i alternatywa dla linii 009. PLK ma inne priorytety - wyciąganie dotacji od państwa i ciągłe narzekanie, że to jeszcze mało. Czekam z niecierpliwością kiedy ta biurwa kawowo - papierosowa padnie. To będzie krok do normalizacji myślenia, ale będzie już zdecydowanie za późno. Wiele razy miałem okazję czytać biografię Marszałka Józefa Piłsudskiego. Jest tam wiele trafnych cytatów. A sytuację kolei i podejście do niej najlepiej oddają te słowa.

[Leszek Lewiński]

Założę się, że w PLK pracują ludzie, którzy mają powiązania z prywatnymi firmami autobusowymi i działają na szkodę państwowej spółki.

Ciekawi mnie czy takie teksty pochodzą z głupoty piszących, czy tylko chęci zaistnienia w publicznej przestrzeni...
Lem kiedyś napisał, że nigdy nie przypuszczał iż na świecie jest tylu idiotów, dopóki nie skorzystał z internetu. Nie lubię ani twórczości Lema, ani też nie mam takich poglądów na świat jakie On miał, ale z tą myślą zgadzam się w 100%.

[Sebastian]

Ciekawi mnie czy takie teksty pochodzą z głupoty piszących, czy tylko chęci zaistnienia w publicznej przestrzeni...

To nie są wypociny z misc.oszołom.kolej. Moje pytanie jest następujące: Czy problemem jest posiadanie prywatnej firmy autobusowej i świadczenie pracy na rzecz PLK? Chyba nie. Często idzie Pan w zaparte. To źle. Pewien czas temu na jednym z forów, które reprezentuje określony poziom dyskusji, użytkownik odważył się napisać jak działają poszczególne firmy autobusowe z okolic Ostrołęki. Była tam mowa o tym, że ich niektórzy właściciele mają pośrednie powiązania z PLK. Taki stan rzeczy i działanie jest oczywiste - umacnianie lobby autobusowego. Wracając do tematu, moim zdaniem tej linii nie powinno się demontować. Ma ogromne znaczenie nie tylko strategiczne, ale też rozwojowe. W cytowanej przez Adama "strategii" rozwoju północnego Mazowsza od razu widać, że skreślono na zawsze kolej jako środek transportu, który mógłby się przyczynić do rozwoju tego zaniedbanego rejonu Polski. Jeżeli do 2020r. władze samorządowe nie planują w rozwoju kilku gmin udziału kolei, to szczerze im współczuję. Samorządowcy w 100% przyjęli transport samochodowy. Z tego powodu nie dziwię się, że władze Mazowsza, tj. marszałek Struzik, nie są zainteresowane działaniami na rzecz rewitalizacji kolei na tamtym obszarze.

[Leszek Lewiński]

... posiadanie prywatnej firmy autobusowej i świadczenie pracy na rzecz PLK?

Informuję, że firmy autobusowe świadczą na rzecz PKP PLK S.A. swoje usługi tylko w jednym przypadku: gdy prowadzone są PLANOWE roboty wymagające całkowitego wstrzymania ruchu kolejowego. A i w takich przypadkach najczęściej umowa pomiędzy zarzadcą infrastruktury a przewoźnikiem przewiduje organizowanie zastępczej komunikacji przez przewoźnika kolejowego i obciążenie notą PLK-i.
Między innymi z tego powodu swego zdania o tego typu wypowiedziach nie zmieniam, a pogląd Lema potwierdzam.

PS. A co tak naprawdę się tam likwiduje? Nawierzchnię kolejową, czy linię kolejową??
Oto jest pytanie.

[Adam Dąbrowski]

PS. A co tak naprawdę się tam likwiduje? Nawierzchnię kolejową, czy linię kolejową?? Oto jest pytanie.

W GRUNCIE rzeczy dobre pytanie. Pod względem prawnym likwiduje się na pewno LINIĘ KOLEJOWĄ. W praktyce oznaczać to będzie zapewne rozbiórkę NAWIERZCHNI KOLEJOWEJ. Pytanie tylko, co wydarzy się potem? Może być tak, że nie stanie się nic, może jednak być i tak, że w miejscu byłej linii powstaną inne obiekty budowlane, które w przyszłości utrudnią albo uniemożliwią ewentualną rewitalizację kolei.

Moim zdaniem największym problemem jest w tej chwili polskie ustawodawstwo, które nie stwarza odpowiednich warunków do "magazynowania" niepotrzebnych w danej chwili, ale mogących przydać się w przyszłości linii kolejowych. Sedno w podatku od nieruchomości, z którego linie normalnotorowe zwolnione są tylko w przypadku ich eksploatacji (no i linie zlikwidowane w okresie do 3 lat od chwili likwidacji). Jak już wielokrotnie pisano na tym forum, najtrwalszym elementem linii kolejowej jest budowla ziemna (nasyp, wykop). Linia prowadzona po nasypach i wykopach ma większe szanse przetrwać prawną likwidację, niż linia prowadzona długimi odcinkami w poziomie terenu (vide 35).

Przy pisaniu tego posta przyszł mi do głowy pewna refleksja. Ciekawe, jakie szanse na przetrwanie w polskich warunkach (oparcie się zapędom kasiastych deweloperów i innych przedsiębiorców) i w efekcie odbudowę miałaby kolej kokoszkowa, gdyby nie była prowadzona po wyrazistch nasypach, tylko dajmy na to w poziomie terenu? Jest to rzecz jasna zagadnienie czysto teoretyczne, ale warto przemyśleć...

Linia nr 35 to oczywiście nie kolej kokoszkowa, ale problem jest...

Pozdrawiam!

PS: Sebastianie, rozumiem i podzielam rozgorycznenie, ale w swoich postach posuwasz się za daleko.

[Leszek Lewiński]

Przy pisaniu tego posta przyszł mi do głowy pewna refleksja. Ciekawe, jakie szanse na przetrwanie w polskich warunkach (oparcie się zapędom kasiastych deweloperów i innych przedsiębiorców) i w efekcie odbudowę miałaby kolej kokoszkowa, gdyby nie była prowadzona po wyrazistch nasypach, tylko dajmy na to w poziomie terenu? Jest to rzecz jasna zagadnienie czysto teoretyczne, ale warto przemyśleć...

No, właśnie...
Wszystko zależy od mądrości lokalnej władzy (samorządów), którą SAMI WYBIERAMY w wyborach demokratycznych i powszechnych.
Czy naprawdę nawet tzw. kolejowi hobbyści nie mogą zrozumieć, że PKP PLK S.A. nie jest Caritasem lecz SPÓŁKĄ PRAWA HANDLOWEGO, która nie może generować strat, bo jej straty to pieniądze PODATNIKÓW (nota bene tych samych, którzy wybierają władze samorządowe).

Napisałem tyle tekstu, że chyba wystarczy na 1,5 roku
Ale wkurza mnie zawsze gadanie tych, co wiedzą lepiej, choć nie mają o tym zielonego pojęcia i ... najprawdopodobniej nigdy nie byli odpowiedzialni ani przez chwilę za wydatkowanie PUBLICZNYCH pieniędzy.

A Piłsudski (wcześniej cytowany)...
Byłbym ostrożny w cytowaniu jego poglądów. No, cóż, to w końcu on kazał strzelać do Polaków, którzy myśleli inaczej.
Jaruzelski - też.

[edekoka]

To że ta linia jest niby "deficytowa" świadczy o nieudolności PKP PLK. Przykładowo - w Ostrołęce jest jedna z największych w Polsce fabryk celulozy i papieru - wyposażona w bocznicę kolejową Stora Enso. Codziennie przyjeżdża do niej kilkadziesiąt (albo i ponad setka) TIR-ów z drzewem z czego spora część z Warmii i Mazur. Bardzo dziwnym wydaje się fakt, iż żadnemu z licznej rzeszy prezesów, dyrektorów, kierowników i menedżerów nie przyszło do głowy, żeby zaproponować Storze transport kolejowy. Oczywiście w rozsądnej cenie i bez zbędnej biurokracji. Zaraz pewnie będzie komentarz, że PLK jest od utrzymywania torów a nie od transportu. Ale skąd mają być pieniądze na utrzymanie, konserwację i remonty torów (i oczywiście pensje tych wszystkich pierdzistołków) skoro nikt nie zabiega o to by cokolwiek po nich jeździło i płaciło za wykorzystanie torów? Przewoźnicy kolejowi zaś mówią - tory są w stanie fatalnym i z prędkością eksploatacyjną 20-30 km/h, to za wolno. Poza tym PLK nie zapewnia przejezdności między Chorzelami a Wielbarkiem.
Następna z wielu możliwości wykorzystania tej linii to transport materiałów budowlanych. Np. bloczków z ostrołękiego YTONG-a i pustaków ze śniadowskiego Prefbetu (oba te zakłady mają bocznice) do Olsztyna, Gdańska i do całej północnej części kraju. Ale za takimi rzeczami ktoś z PLK-i musiałby pochodzić, potrudzić się... A po co - lepiej siedzieć, dłubać w nosie a i tak pensja + premia + dodatki + 13-tka + jubileuszówki "się należą".
O transporcie pasażerskim pisano już wielokrotnie - jest to najkrótsza trasa kolejowa z Białegostoku do Olsztyna (i dalej do Gdańska, Szczecina) i leżąca na terenach zamieszkanych przez niemałą liczbę ludności.

[Janek]

To że ta linia jest niby "deficytowa" świadczy o nieudolności PKP PLK. Przykładowo - w Ostrołęce jest jedna z największych w Polsce fabryk celulozy i papieru - wyposażona w bocznicę kolejową Stora Enso. Codziennie przyjeżdża do niej kilkadziesiąt (albo i ponad setka) TIR-ów z drzewem z czego spora część z Warmii i Mazur.

<ciach>

Następna z wielu możliwości wykorzystania tej linii to transport materiałów budowlanych. Np. bloczków z ostrołękiego YTONG-a i pustaków ze śniadowskiego Prefbetu (oba te zakłady mają bocznice) do Olsztyna, Gdańska i do całej północnej części kraju. Ale za takimi rzeczami ktoś z PLK-i musiałby pochodzić, potrudzić się...

<ciach>

Kolego wytłumacz tutaj wszystkim jaki ma związek przewóz towarów z firmą PLK?? O ile dobrze mi wiadomo to Cargo jest o transportu. To tak jakbyś miał pretensje do "garbatego" , że ma "proste" dzieci. Rozumiem frustrację ale znam sytuację z transportem towarów od tzw podwórka. Jak to PKP Cargo swoją polityką cenową " załatwiło" się w Gdańsku Kokoszkach. Transport 1000 ton stali do Centrostalu jest tańszy w przypadku wożenia kilkunastoma TIR-ami niż na raz pociągiem. Ot prawda.

[feyg]

Idąc tokiem Twojego myślenia to wychodzi na to, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad prowadzi akcję promocyjną wśród firm na rzecz transportu samochodowego
Od tego są przewoźnicy i to oni przekonywać o zaletach transportu kolejowego oraz proponować konkurencyjne ceny

[Mecenas]

No to chyba zbytnio im na tym nie zależy. Mój dobry przyjaciej, właściciel firmy drogowej wygrał przetarg na remont jednej z dróg w północno wschodniej części WM. Wymóg stawiany przez inwestora z uwagi na słaby grunt pod drogą wymagał wzmocnienia go jakimś specjalnym kruszywem które było dostępne na dolnym śląsku. Podczas jednej z naszych rozmów zasugerowałem aby zwrócił się do przewożników kolejowych z pytaniem o możliwości i koszty uruchomienia pociągu z kruszywem aby go dostarczyć na miejsce prac - miał to być bodajrze Kętrzyn jako stacja najblizsza robotom drogowym. I tu kolega został zaskoczony. Uruchomienie pociągu przekraczało dość znacznie wariant puszczenia w trasę 27 ciężarówek które przez 5 dni kursowały non stop zwożąc kruszywo przez całą Polskę.

Ja rozumiem że aby transport był opłacalny przewożnik musi na tym zarobić. Nie wiem niestety jaki byl koszt wynajęcia przez kolege firmy transportowej do zwiezienia potrzebnego kruszywa, ale biorąc pod uwagę, pracę jednego kierowcy, amortyzacje sprzętu, i w końcu zużycie paliwa pod obciążeniem jednej cięzarowki ciągnącej tzw. łódkę - (naczepa do przewozy sypkich materiałów) które pewnie jest nie małe a jednak niższe niż puszczenie jednego skladu. Czy koszty wynajęcia pociągu muszą być aż tak wysokie by przewożnikowi się to opłacało czy też może przewożnikowi nie opłaca się współpracować z kontrahentami "jednorazowymi"?