Tranzyt przez Pomorze i WMG (1920-1939)
: 11 lut 2007, 16:44
Kontynuując wierzchowski wątek:
http://www.ruciane-nida.org/kmk/viewtopic.php?t=488
proponuję krótką wycieczkę w czasy kolejowej świetności.
Niemiecki tranzyt przez polskie Pomorze. Dziś temat egzotyczny i daleki, a w Międzywojniu sprawa ówczesnej racji stanu (często opierającej się bardziej na propagandzie niż faktycznej racji) i nieustające źródło konfliktu. Wraz z ustanowieniem granic Państwa Polskiego ustalonych częściowo w trakcie rokowań Traktatu Wersalskiego (wszedł w życie 10 stycznia 1920 r.) pojawiła się na Pomorzu sytuacja niespotykana chyba wówczas nigdzie indziej w Europie. Pomorze Gdańskie wcześniej będące większą częścią dużej prowincji o nazwie Prusy Zachodnie (Westpreussen) weszło w skład odrodzonego z niebytu Państwa Polskiego i oddzieliło Prusy Wschodnie (Warmia, Mazury, Nizina Pruska z Królewcem) od reszty Niemiec. Powstały 2 wyspy: jedna wielka czyli właśnie Prusy Wsch. i druga dużo mniejsza i formalnie będąca samodzielnym państwem tj. Wolne Miasto Gdańsk (WMG). Nowa granica wynikała z kompromisowych ustaleń traktatowych, a te miały na celu zapewnienie Polsce swobodnego dostępu do morza, ale bez radykalnego osłabiania pokonanych w I wojnie Niemiec. Kompromis tworzy często sztuczne granice i taka też powstała na Pomorzu. Granica ta nieuchronnie przerwała stare (stuletnie i starsze) więzy gospodarcze - w tym i szlaki komunikacyjne, a więc i stosunkowo młode koleje. Dawna oś komunikacyjna wschód-zachód straciła na znaczeniu na rzecz osi północ-południe. Nie znaczy to, że ruch na tej pierwszej zamarł na długo. Prusy i Gdańsk nie mogły się obyć bez połączeń kolejowych z Rzeszą, tak jak Polska nie mogła istnieć bez połączenia z Bałtykiem i w zderzeniu tych oczywistych racji tkwił fundamentalny konflikt, który tlił się przez cały okres międzywojenny. Traktat Wersalski przyznawał Niemcom "prawo do wolnego ruchu" osób, towarów, pojazdów (dowolnego pochodzenia) z i do Prus Wschodnich przez przyznany Polsce teren. To niby jasne stwierdzenie rodziło mnóstwo niejasności w realnym stosowaniu. Traktat zobowiązał obie strony do podpisania umowy o ruchu tranzytowym. Pierwszą taką prowizoryczną umowę podpisano w grudniu 1920 roku w Warszawie. Zakładała ona, że pociągi pasażerskie mają jeździć najkrótszą linią tj. Chojnice-Malbork. W praktyce chodziło wyłącznie o pociągi pośpieszne, które kursowały od stycznia 1921 roku. Pomysł uruchomienia pociągu osobowego Królewiec-Berlin dla "mniej zamożnych" nie doszedł do skutku z braku zainteresowania strony polskiej. Umowa prowizoryczna była kulawa i napięcia po obu stronach rosły. Do tego stopnia, że państwa Ententy (Francja, Anglia itd.) dostrzegły, że sprawa grozi wybuchem i wymogły rokowania zakończone tzw. układem paryskim z 21 kwietnia 1921 r. Układ ten wprowadzał pojęcie tzw. ruchu uprzywilejowanego. Oznaczało to, że pociągi tranzytowe będą miały przywilej braku kontroli paszportowo-celnej w zamian za ich zamknięty charakter na polskim terenie. Do ruchu tranzytowego (osobowego i towarowego) dopuszczono następujące szlaki:
1) Wierzchowo - Tczew - Malbork
2) Bożepole Wielkie - Gdańsk - Tczew - Malbork
3) Piła - Bydgoszcz - Toruń - Iława
4) Zbąszynek - Poznań - Toruń - Iława
5) Korzeńsko (koło Rawicza) - Poznań - Toruń - Iława
Tylko w ruchu towarowym dopuszczono linie:
6) Freyhan (Cieszków koło Krotoszyna?) - Leszno - Poznań - Toruń - Iława
7) Wschowa - Leszno - Poznań - Toruń - Iława
8 ) Kostów (koło Kluczborka) - Krotoszyn - Gniezno - Toruń - Iława
W ruchu do i z Gdańska dopuszczono tranzyt przez Tczew dla relacji Gardeja-Malbork-Gdańsk i Iława - Malbork - Gdańsk.
Zachowano również połączenie Działdowo - Iława z lokalnym ruchem osobowym, prawdopodobnie dlatego, że było to najkrótsze połączenie Warszawy z Gdańskiem.
Rozkłady jazdy pociągów tranzytowych miały być ustalane na regularnych dwustronnych konferencjach. Stan połączeń dobrze ilustruje poniższa mapa. Pochodzi z Kursbucha (rozkładu) z 1939 roku - ostatniego z dwujęzycznymi nazwami.
Ruch na liniach przekraczających granicę polsko-niemiecką, a nie wymienionych powyżej, ustał całkowicie. Tory między ostatnimi stacjami po obu stronach gr. z czasem rozbierano. A takich pociętych odcinków z racji sztucznego przebiegu granicy było aż 13 - wymieniam tylko linie na Pomorzu lub bliskim jego sąsiedztwie:
Piła - Czarnków (ostatnia stacja po polskiej stronie: Ujście)
Piła - Chodzież (Dziembówko)
Złotów - Więcbork (Dorotowo)
Człuchów - Chojnice (Chojnice)
Bytów - Lipusz (Lipusz)
Lębork - Kartuzy (Kętrzyno)
Garczegorze - Wejherowo (Zamostne)
Gniew - Janowo (Gniew-przystań promu wąskotorowego na Wiśle, kolejka kwidzyńska)
Smętowo - Kwidzyn (Opalenie)
Jabłonowo Pom. - Kisielice (Zawdzka Wola)
Tama Brodzka - Iława (Radomno)
Turza Wielka - Samborowo (Uzdowo)
Działdowo - Nidzica (Działdowo)
Część ogryzków powyższych linii była dalej eksploatowana w ruchu osobowym.
Niemiecka propaganda ochoczo pokazywała obrazki z nowej granicy, więc zachowały się też zdjęcia z pociętych linii:
Grabówko na wschód od mostu w Opaleniu. Kilometr dalej była stacja Nowy Dwór Kwidzyński. Widać szlaban graniczny:
Ujście koło Piły - most na Noteci (długości 160m!) z granicznymi zasiekami. Widok w stronę polskiego brzegu.
Ruch na wszystkich liniach przecinających granicę polsko-gdańską zachowano. Było to o tyle logiczne, że cała kolej w WMG była obsługiwana taborem PKP.
W latach 20-ych zawierano kolejne układy, umowy i ugody o tranzycie. Nie chcę tu ich wyliczać, bo było ich parę i tylko w części odnosiły się bezpośrednio do Pomorza. Do ważniejszych należała ugoda zawarta w Berlinie 27 marca 1926r. - wreszcie szczegółowo regulowała m.in. sprawy techniczne i finansowe w ruchu między 3 państwami. Gdy w 1931 wygasła tzw. umowa gdańska z 1922 r. również dot. tranzytu, doszło do kolejnych napięć w stosunkach i jej przedłużenie weszło w życie dopiero w 1934 r. W międzyczasie obowiązywał stan zawieszenia, ale pociągi jeździły dalej według wcześniejszych umów. I tak toczył się tranzyt od kryzysu do kryzysu. Oddzielną sprawą były pociągi wojskowe do i z Prus Wschodnich. Początkowo ich ruch był całkowicie wykluczony z oczywistych względów. Na początku lat 20-ych(?) strona polska pozwoliła w końcu na tranzyt wojska, ale tylko z bronią lekką w oddzielnych zaplombowanych wagonach. Karabiny maszynowe, granatniki czy armaty mogły jechać, ale wyłącznie w wydzielonych pociągach bez żołnierzy. Kursowanie eszelonów było początkowo ograniczone do jednego tygodniowo (z dzisiejszej perspektywy to chyba zaskakująco często). Później w niemieckiej prasie ukazywały się propagandowe fotoreportaże jak to Polacy upokarzają na granicy biedną Reichswehr'ę (poprzednik Wehrmachtu do 1935 r.) - rozbrajając ją .
Dziś nie zdajemy sobie zupełnie sprawy z wielkości tranzytu. A skala jego była wielka.
W 1932 roku koleją przewieziono przez Pomorze do i z Prus Wsch. 2 334 000 ton towarów. Szybki wzrost gospodarczy Prus sprawił, że w 1935 r. ruch wzrósł do 3 687 000 ton. Pasażerów tylko w kierunku Prusy -> Rzesza przewieziono 208 000 (1932r.), 324 000 (1935r.) i 405 000 (1937r.). Znaczący wpływ na wzrost przewozów pasażerskich, prócz prężnej mazurskiej turystyki, miało wprowadzenie zniżkowego biletu powrotnego do Prus (Ostpreussenrückfahrkarte) ze zniżką 40-60%. Tym niemniej przewozy pasażerskie wyglądały dość blado w porównianiu do towarów. Świadomość przejazdu przez mityczny "polski korytarz" dość skutecznie odstraszała wielu Niemców.
Wedle umowy z 1933 r. dopuszczalna długość pociągów tranzytowych była następująca:
- pociagi pośpieszne i osobowe: do 60 osi (czyli do 15 czterosiowych wagonów)
- poc. towarowe przyśpieszone: do 60 osi (czyli 30 dwuosiowych wagonów)
- poc. towarowe: do 120 osi (czyli np. 60 wagonów 2-osiowych)
- poc. wojskowe: do 110 osi (czyli np. 55 wagonów 2-osiowych, ale nie dłuższe niż 550 m).
Wykorzystanie poszczególnych linii dopuszczonych do tranzytu było bardzo zróżnicowane. Oczywiście najbardziej obciążony był odcinek: Wierzchowo - Tczew - Malbork. Ale ta dominacja dotyczyła głównie ruchu pasażerskiego. W ruchu towarowym np. prawie wszystkie transporty węgla z Górnego Śląska do Prus Wsch. korzystały ze szlaku wiodącego przez prawie pół Polski (Korzeńsko-Iława).
Podróż w pociągu pospiesznym przez Pomorze trwała najkrócej 2 godziny 15 minut, a na trasie przez Toruń ponad 4 godziny. Obsługa pociągów (kierownik, rewizor) była w całości polska ale często jeszcze przed 1918 rokiem pracowała na kolejach pruskich i doskonale znała język. Paszport nie był potrzebny. Na dworcach początkowo nie wolno było nawet otwierać okien, a by nikt nie wysiadł pociągi pilnowała polska policja granatowa podobno z bagnetami na karabinach. Pod koniec lat 20-ych rygory zelżały. W Poznaniu czy Toruniu pasażer pociągu tranzytowego, mimo braku paszportu, mógł kupić na peronie piwo, lemoniadę, czekoladę a nawet gazetę (np. w Bydgoszczy lokalną gazetę wydawaną przez dużą miejscową mniejszość niem.). Średnie zapełnienie 26 pociągów lub grup wagonów tranzytowych na poszczególnych szlakach przed 1936 r. było następujące:
19,7%: Bożepole Wlk. - Gdańsk - Malbork
40%: Wierzchowo - Tczew - Malbork
29,6%: Piła - Toruń - Iława
36,6%: Zbąszynek - Poznań - Iława
25,1%: Korzeńsko - Poznań - Iława
7 lutego 1936 roku doszło do największego kryzysu. Strona polska wypowiedziała umowę paryską (tą jeszcze z 1921 r.) i wstrzymała prawie cały(!) ruch niemieckich pociągów tranzytowych. Powodem było permanentne zaleganie strony niemieckiej z płatnościami za tranzyt przez Pomorze. Strona finansowa sprawy miała duży i dziś niedoceniany wpływ na dalszy rozwój wypadków. Opłaty za tranzyt były uiszczane w walucie wymienialnej (w trakcie ich ustalania w obu państwach szalała inflacja) - prawdopodobnie we frankach szwajcarskich lub dolarach. Niemieckie opóżnienie w płatnościach, mimo wielokrotnych upomnień strony polskiej, stale rosło, a Niemcy zaczęli wręcz unikać tematu. A powód był prozaiczny: niski poziom rezerw dewizowych Rzeszy. I nie był to blef. Niemcy już wcześniej sami sobie zaczęli ograniczać ruch i przerzucać co się da na drogę morską, aby tylko zmniejszyć opłaty w walucie. Brzmi to niewiarygodnie, ale aż ok. 15% wpływów do budżetu II Rzeczypospolitej pochodziło z niemieckich opłat za tranzyt. Informacja ta pochodzi z tego artykułu:
http://www.polityka.pl/polityka/index.j ... &page=text
...o nieznanych przygotowaniach do... niedoszłej autostrady przez Pomorze.
Zakładając że tuż przed wojną polski budżet wynosił blisko 2 miliardy złotych, opłaty z tranzytu dawały (nawet zaniżając) conajmniej 250-280 milionów złotych wpływów budżetowych. Była to suma w ówczesnych warunkach horrendalna, choć też usprawiedliwiona skalą tranzytu, na dodatek w cennych dewizach. Dla porównania nauczyciel zarabiał wtedy 80-150 zł (i była to dobra pensja, żadna minimalna), policjant ok. 300 zł. Z tego wynika, że tranzyt, mimo adekwatnych kosztów, był dla Polski kurą znoszącą złote jaja. Ta kura miała niestety grzędę na beczce prochu z krótkim lontem. Beczka w końcu wybuchła bo lont palił się już od końca I wojny...
Prawdopodobnie każde opóźnienie w płaceniu za tranzyt przekładało się na kłopoty z domknięciem polskiego budżetu. Ten świetny interes uzasadniał budowę np. lokomotyw specjalnie do obsługi pociągów tranzytowych. I to jest jedyny powód powstania 3 ciężkich parowozów pośpiesznych serii Pu29. Zapewne też serie Ok22 i Pt31 (bardziej uniwersalna konkurentka Pu29) nie weszłyby szybko do seryjnej produkcji gdyby nie paląca potrzeba sprawnej obsługi ciężkich tranzytowców bez kosztownej trakcji podwójnej (2 lokomotywy na czele pociągu). Świetny interes dla Polski oznaczał jednocześnie bardzo kiepski dla Niemiec. Konieczność płacenia za tranzyt wielkich sum w deficytowych dewizach mogła niestety znacząco przyśpieszyć agresję Hitlera na Polskę. W końcu zbrojenia też wymagają twardej waluty przynajmniej do czasu gdy sie na kogoś nie napadnie i nie zdobędzie siłą nowych rezerw. I nikogo tu nie usprawiedliwiam. Nic nie usprawiedliwia polskich ofiar i cierpień wynikłych z agresywnych rojeń pana H.
Szkoda, że polskie źródła raczej milczą o finansowym aspekcie tranzytu.
Kryzys roku 1936 trwał od 7 lutego do 15 maja (3 miesiące). W tym czasie ruch zamarł prawie całkowicie z nielicznymi wyjątkami. Kolejna ugoda radykalnie zmieniała charakter tranzytu. Ograniczono liczbę tras dopuszczonych do ruchu. Pozostały tylko 2: Wierzchowo-Malbork i Bożepole Wielkie-Gdańsk-Tczew-Malbork, przy czym trasa przez Gdańsk miała od teraz znaczenie podrzędne. Miał kursować na niej m.in. jeden bezpośredni pociąg z Berlina do Gdańska, zaś ruch towarowy powinien nie przekraczać ilości sprzed zerwania umowy. Cały pozostały tranzyt towarowy przez Polskę spadał na jedną, najkrótszą linię: Wierzchowo-Malbork.
W konkretach dawało to dziennie: 8 par stałych pociągów towarowych + 8 par uruchamianych w zależności od potrzeb. Umowa z 3 września 1936 zawierała klauzulę, że corocznie obie strony będą ustalać nowe kwoty pociągów. Z danych na rok 1938 wynika, że liczba pociągów towarowych wzrosła do 15 par stałych i 9 par w miarę potrzeb. W sumie daje to max. 24 pary pociągów, każdy długi na 120 osi (60 wagonów 2-osiowych) i wadze do 1050 lub 1550 ton.
Ruch pasażerski rozwijał się podobnie dynamicznie osiągając latem 1938 liczbę 15 pociagów pośpiesznych w danym kierunku, w tym sezonowe i bliżej nieokreślone pociągi specjalne (Sonderzüge).
Część wagonów pociągów tranzytowych nie jechała do Królewca, a do południowej części Prus - czyli na Warmię i Mazury. Łączna liczba tranzytowych pociągów pasażerskich na obu trasach nie mogła przekraczać 17 par.
Rozszerzono ruch pociągów wojskowych Wehrmachtu do 3 par dziennie - w tym pociągi dla urlopowanych wojskowych.
Trzeba pamiętać, że do tego dochodziły jeszcze rozkładowe polskie pociągi nie przekraczające granicy, a całość ruchu była obsługiwana wyłącznie polskimi parowozami, podmienianymi w Chojnicach, Malborku, Tczewie i Bożympolu(?). Ruch z Gdańskiem nie wymagał podmiany lokomotyw, bo całość tamtejszego taboru podlegała PKP.
Trochę zdjęć:
Ta Ok1 dojeżdża właśnie do stacji Malbork, ciągnąc osobowy z Gdańska.
Słaba jakość, ale zdjęcie klimatyczne. Polska Pt31 opuszcza właśnie Malbork z ciężkim pociągiem pośpiesznym do Rzeszy. Za chwilę wjedzie na most na Kanale Juranda (młynówka) a chwilę potem na "soczewkowe" przesła mostu na Nogacie. Zima 1936/1937
W tym samym kierunku zmierza ten Ty23, ale mija już wspomniany Kanał Juranda. Jest dziwnym że używano tych wybitnie towarowych maszyn w ruchu osobowym. Być może był to rodzaj podsyłu by w drodze powrotnej zabrać zwykły towarowy? W każdym razie nie było to ekonomiczne rozwiązanie, a prędkość tego pociągu (prawdopodobnie do Gdańska) nie przekraczała 60-65 km/h
To samo miejsce, ale zupełnie inny parowóz. Pk2 ze składem w stronę Chojnic.
Sprawa polskiej obecności na kolejach Wolnego Miasta Gdańsk to oddzielny szeroki rozdział. Tutejsza kolej należała do władz miasta, ale ruch, jego utrzymanie, rozkłady, tabor, personel były w gestii przyszłej PKP. Co więcej, to w Gdańsku była siedziba dyrekcji PKP, póki 1 października 1933 r. nie przeniesiono jej do Torunia. Kolejarze - obywatele WMG (też Niemcy) nosili polskie mundury prócz czapki-rogatywki. Zamiast niej mieli okrągłą czapkę, podobną do dawnej pruskiej. Miejscowe parowozy przejęte w 1920 r. przez Ministerstwo Kolei Żelaznych (zanim powstało PKP) miały wydzieloną numerację tzn. dopisek "Dz" (od Danzig) przy numerze. Wyglądało to tak:
albo tak:
Oba parowozy mają na budce napis "Hafen Danzig Port Gdański". Maszyny ze stanu PKP przydzielone do gdańskich parowozowni po 1920 roku miały zwykłe pekapowskie oznaczenia. Zachowało sie stosunkowo dużo zdjęć z ruchu na terenie WMG:
I kolejna Pk2 opuszcza Gdańsk Główny ok. 1929 r.
Ok22 w Szymankowie:
Obsługa ruchu w samym Gdańsku skupiała się wokół 2 parowozowni: Gdańsk Brama Oliwska i Zaspa. Niebagatelną rolę w ruchu tranzytowym pełniły wspomniane parowozy serii Pk2 (pruska S10.1, póżniej BR17). Początkowo wspierały je zbliżone maszyny serii Pk1 (pr. S10 - 31 szt. na PKP) zanim przeniesiono je do Łodzi. Na początku lat 20-ych Pk1 i Pk2 były jedynymi maszynami pośpiesznymi zdolnymi do sprawnej obsługi tranzytu, zanim pojawiły się Ok22, choć te ostatnie w tutejszych warunkach były ciut za słabe. Dopiero Pu29 i Pt31 zlikwidowały w latach 30-ych deficyt odpowiednio silnych maszyn pośpiesznych. Poniższe zdjęcia zrobiono w nieistniejącej parow. Gdańsk Brama Oliwska (Bw Danzig Olivaer Tor) przy obecnej ul. Kolejowej ok. roku 1929:
Po wyżej widocznej parowozowni nie ma śladu, ale z pomocą starego planu daje się ona dość dokładnie umiejscowić obok przystanku Gdańsk-Stocznia:
Parowozownia na Zaspie (Bw Saspe, Zaspa była wtedy oddzielną wsią) miała również maszyny Pk2 na stanie:
Zdaje się, że jej hala jeszcze isnieje:
Jakieś TIRy panoszą się przy hali Jej część rozebrano:
W 1973 roku niewiele się różniła od przedwojnia.
Pierwszy parowóz po lewej to archaiczny Tw1-98 (pruski G10). Był wtedy w wieku ok. 50 lat. Pozostałe to amerykańskie Tr203 z 1945 r.
Jedyna przedwojenna parowozownia, która dotrwała do dziś, przebudowana na lokomotywownię jest na południe od dworca głównego przy stacji rozrządowej. Ale, co ciekawe, dawnej Bw Danzig Vbf. (Bw = Bahnbetriebswerk = parowozownia, Vbf. = Verschiebebahnhof = stacja rozrządowa) nie ma w przedwojennym spisie parowozowni PKP, w przeciwieństwie do 2 wyżej opisanych obiektów:
Wybaczcie, ale nie znam obecnej, oficjalnej nazwy tego obiektu
Jak widać, temat tranzytu i Gdańska jest bardzo głęboki i szeroki. Ciężko się przebić przez gąszcz informacji... Mam nadzieję, że powyższy materiał nieco go przybliża...
Tak naprawdę podobna sytuacja do tej przed wojną istnieje dalej niedaleko nas. Gdzie?
Na Litwie. Północna część dawnych Prus - Obwód Kaliningradzki jest taką samą wyspą jak przed wojną całe Prusy Wschodnie. Ale teraz "korytarz" biegnie na wschód a nie zachód... Konflikty z nim związane może nie są tak gwałtowne, ale też się "tlą"...
http://www.ruciane-nida.org/kmk/viewtopic.php?t=488
proponuję krótką wycieczkę w czasy kolejowej świetności.
Niemiecki tranzyt przez polskie Pomorze. Dziś temat egzotyczny i daleki, a w Międzywojniu sprawa ówczesnej racji stanu (często opierającej się bardziej na propagandzie niż faktycznej racji) i nieustające źródło konfliktu. Wraz z ustanowieniem granic Państwa Polskiego ustalonych częściowo w trakcie rokowań Traktatu Wersalskiego (wszedł w życie 10 stycznia 1920 r.) pojawiła się na Pomorzu sytuacja niespotykana chyba wówczas nigdzie indziej w Europie. Pomorze Gdańskie wcześniej będące większą częścią dużej prowincji o nazwie Prusy Zachodnie (Westpreussen) weszło w skład odrodzonego z niebytu Państwa Polskiego i oddzieliło Prusy Wschodnie (Warmia, Mazury, Nizina Pruska z Królewcem) od reszty Niemiec. Powstały 2 wyspy: jedna wielka czyli właśnie Prusy Wsch. i druga dużo mniejsza i formalnie będąca samodzielnym państwem tj. Wolne Miasto Gdańsk (WMG). Nowa granica wynikała z kompromisowych ustaleń traktatowych, a te miały na celu zapewnienie Polsce swobodnego dostępu do morza, ale bez radykalnego osłabiania pokonanych w I wojnie Niemiec. Kompromis tworzy często sztuczne granice i taka też powstała na Pomorzu. Granica ta nieuchronnie przerwała stare (stuletnie i starsze) więzy gospodarcze - w tym i szlaki komunikacyjne, a więc i stosunkowo młode koleje. Dawna oś komunikacyjna wschód-zachód straciła na znaczeniu na rzecz osi północ-południe. Nie znaczy to, że ruch na tej pierwszej zamarł na długo. Prusy i Gdańsk nie mogły się obyć bez połączeń kolejowych z Rzeszą, tak jak Polska nie mogła istnieć bez połączenia z Bałtykiem i w zderzeniu tych oczywistych racji tkwił fundamentalny konflikt, który tlił się przez cały okres międzywojenny. Traktat Wersalski przyznawał Niemcom "prawo do wolnego ruchu" osób, towarów, pojazdów (dowolnego pochodzenia) z i do Prus Wschodnich przez przyznany Polsce teren. To niby jasne stwierdzenie rodziło mnóstwo niejasności w realnym stosowaniu. Traktat zobowiązał obie strony do podpisania umowy o ruchu tranzytowym. Pierwszą taką prowizoryczną umowę podpisano w grudniu 1920 roku w Warszawie. Zakładała ona, że pociągi pasażerskie mają jeździć najkrótszą linią tj. Chojnice-Malbork. W praktyce chodziło wyłącznie o pociągi pośpieszne, które kursowały od stycznia 1921 roku. Pomysł uruchomienia pociągu osobowego Królewiec-Berlin dla "mniej zamożnych" nie doszedł do skutku z braku zainteresowania strony polskiej. Umowa prowizoryczna była kulawa i napięcia po obu stronach rosły. Do tego stopnia, że państwa Ententy (Francja, Anglia itd.) dostrzegły, że sprawa grozi wybuchem i wymogły rokowania zakończone tzw. układem paryskim z 21 kwietnia 1921 r. Układ ten wprowadzał pojęcie tzw. ruchu uprzywilejowanego. Oznaczało to, że pociągi tranzytowe będą miały przywilej braku kontroli paszportowo-celnej w zamian za ich zamknięty charakter na polskim terenie. Do ruchu tranzytowego (osobowego i towarowego) dopuszczono następujące szlaki:
1) Wierzchowo - Tczew - Malbork
2) Bożepole Wielkie - Gdańsk - Tczew - Malbork
3) Piła - Bydgoszcz - Toruń - Iława
4) Zbąszynek - Poznań - Toruń - Iława
5) Korzeńsko (koło Rawicza) - Poznań - Toruń - Iława
Tylko w ruchu towarowym dopuszczono linie:
6) Freyhan (Cieszków koło Krotoszyna?) - Leszno - Poznań - Toruń - Iława
7) Wschowa - Leszno - Poznań - Toruń - Iława
8 ) Kostów (koło Kluczborka) - Krotoszyn - Gniezno - Toruń - Iława
W ruchu do i z Gdańska dopuszczono tranzyt przez Tczew dla relacji Gardeja-Malbork-Gdańsk i Iława - Malbork - Gdańsk.
Zachowano również połączenie Działdowo - Iława z lokalnym ruchem osobowym, prawdopodobnie dlatego, że było to najkrótsze połączenie Warszawy z Gdańskiem.
Rozkłady jazdy pociągów tranzytowych miały być ustalane na regularnych dwustronnych konferencjach. Stan połączeń dobrze ilustruje poniższa mapa. Pochodzi z Kursbucha (rozkładu) z 1939 roku - ostatniego z dwujęzycznymi nazwami.
Ruch na liniach przekraczających granicę polsko-niemiecką, a nie wymienionych powyżej, ustał całkowicie. Tory między ostatnimi stacjami po obu stronach gr. z czasem rozbierano. A takich pociętych odcinków z racji sztucznego przebiegu granicy było aż 13 - wymieniam tylko linie na Pomorzu lub bliskim jego sąsiedztwie:
Piła - Czarnków (ostatnia stacja po polskiej stronie: Ujście)
Piła - Chodzież (Dziembówko)
Złotów - Więcbork (Dorotowo)
Człuchów - Chojnice (Chojnice)
Bytów - Lipusz (Lipusz)
Lębork - Kartuzy (Kętrzyno)
Garczegorze - Wejherowo (Zamostne)
Gniew - Janowo (Gniew-przystań promu wąskotorowego na Wiśle, kolejka kwidzyńska)
Smętowo - Kwidzyn (Opalenie)
Jabłonowo Pom. - Kisielice (Zawdzka Wola)
Tama Brodzka - Iława (Radomno)
Turza Wielka - Samborowo (Uzdowo)
Działdowo - Nidzica (Działdowo)
Część ogryzków powyższych linii była dalej eksploatowana w ruchu osobowym.
Niemiecka propaganda ochoczo pokazywała obrazki z nowej granicy, więc zachowały się też zdjęcia z pociętych linii:
Grabówko na wschód od mostu w Opaleniu. Kilometr dalej była stacja Nowy Dwór Kwidzyński. Widać szlaban graniczny:
Ujście koło Piły - most na Noteci (długości 160m!) z granicznymi zasiekami. Widok w stronę polskiego brzegu.
Ruch na wszystkich liniach przecinających granicę polsko-gdańską zachowano. Było to o tyle logiczne, że cała kolej w WMG była obsługiwana taborem PKP.
W latach 20-ych zawierano kolejne układy, umowy i ugody o tranzycie. Nie chcę tu ich wyliczać, bo było ich parę i tylko w części odnosiły się bezpośrednio do Pomorza. Do ważniejszych należała ugoda zawarta w Berlinie 27 marca 1926r. - wreszcie szczegółowo regulowała m.in. sprawy techniczne i finansowe w ruchu między 3 państwami. Gdy w 1931 wygasła tzw. umowa gdańska z 1922 r. również dot. tranzytu, doszło do kolejnych napięć w stosunkach i jej przedłużenie weszło w życie dopiero w 1934 r. W międzyczasie obowiązywał stan zawieszenia, ale pociągi jeździły dalej według wcześniejszych umów. I tak toczył się tranzyt od kryzysu do kryzysu. Oddzielną sprawą były pociągi wojskowe do i z Prus Wschodnich. Początkowo ich ruch był całkowicie wykluczony z oczywistych względów. Na początku lat 20-ych(?) strona polska pozwoliła w końcu na tranzyt wojska, ale tylko z bronią lekką w oddzielnych zaplombowanych wagonach. Karabiny maszynowe, granatniki czy armaty mogły jechać, ale wyłącznie w wydzielonych pociągach bez żołnierzy. Kursowanie eszelonów było początkowo ograniczone do jednego tygodniowo (z dzisiejszej perspektywy to chyba zaskakująco często). Później w niemieckiej prasie ukazywały się propagandowe fotoreportaże jak to Polacy upokarzają na granicy biedną Reichswehr'ę (poprzednik Wehrmachtu do 1935 r.) - rozbrajając ją .
Dziś nie zdajemy sobie zupełnie sprawy z wielkości tranzytu. A skala jego była wielka.
W 1932 roku koleją przewieziono przez Pomorze do i z Prus Wsch. 2 334 000 ton towarów. Szybki wzrost gospodarczy Prus sprawił, że w 1935 r. ruch wzrósł do 3 687 000 ton. Pasażerów tylko w kierunku Prusy -> Rzesza przewieziono 208 000 (1932r.), 324 000 (1935r.) i 405 000 (1937r.). Znaczący wpływ na wzrost przewozów pasażerskich, prócz prężnej mazurskiej turystyki, miało wprowadzenie zniżkowego biletu powrotnego do Prus (Ostpreussenrückfahrkarte) ze zniżką 40-60%. Tym niemniej przewozy pasażerskie wyglądały dość blado w porównianiu do towarów. Świadomość przejazdu przez mityczny "polski korytarz" dość skutecznie odstraszała wielu Niemców.
Wedle umowy z 1933 r. dopuszczalna długość pociągów tranzytowych była następująca:
- pociagi pośpieszne i osobowe: do 60 osi (czyli do 15 czterosiowych wagonów)
- poc. towarowe przyśpieszone: do 60 osi (czyli 30 dwuosiowych wagonów)
- poc. towarowe: do 120 osi (czyli np. 60 wagonów 2-osiowych)
- poc. wojskowe: do 110 osi (czyli np. 55 wagonów 2-osiowych, ale nie dłuższe niż 550 m).
Wykorzystanie poszczególnych linii dopuszczonych do tranzytu było bardzo zróżnicowane. Oczywiście najbardziej obciążony był odcinek: Wierzchowo - Tczew - Malbork. Ale ta dominacja dotyczyła głównie ruchu pasażerskiego. W ruchu towarowym np. prawie wszystkie transporty węgla z Górnego Śląska do Prus Wsch. korzystały ze szlaku wiodącego przez prawie pół Polski (Korzeńsko-Iława).
Podróż w pociągu pospiesznym przez Pomorze trwała najkrócej 2 godziny 15 minut, a na trasie przez Toruń ponad 4 godziny. Obsługa pociągów (kierownik, rewizor) była w całości polska ale często jeszcze przed 1918 rokiem pracowała na kolejach pruskich i doskonale znała język. Paszport nie był potrzebny. Na dworcach początkowo nie wolno było nawet otwierać okien, a by nikt nie wysiadł pociągi pilnowała polska policja granatowa podobno z bagnetami na karabinach. Pod koniec lat 20-ych rygory zelżały. W Poznaniu czy Toruniu pasażer pociągu tranzytowego, mimo braku paszportu, mógł kupić na peronie piwo, lemoniadę, czekoladę a nawet gazetę (np. w Bydgoszczy lokalną gazetę wydawaną przez dużą miejscową mniejszość niem.). Średnie zapełnienie 26 pociągów lub grup wagonów tranzytowych na poszczególnych szlakach przed 1936 r. było następujące:
19,7%: Bożepole Wlk. - Gdańsk - Malbork
40%: Wierzchowo - Tczew - Malbork
29,6%: Piła - Toruń - Iława
36,6%: Zbąszynek - Poznań - Iława
25,1%: Korzeńsko - Poznań - Iława
7 lutego 1936 roku doszło do największego kryzysu. Strona polska wypowiedziała umowę paryską (tą jeszcze z 1921 r.) i wstrzymała prawie cały(!) ruch niemieckich pociągów tranzytowych. Powodem było permanentne zaleganie strony niemieckiej z płatnościami za tranzyt przez Pomorze. Strona finansowa sprawy miała duży i dziś niedoceniany wpływ na dalszy rozwój wypadków. Opłaty za tranzyt były uiszczane w walucie wymienialnej (w trakcie ich ustalania w obu państwach szalała inflacja) - prawdopodobnie we frankach szwajcarskich lub dolarach. Niemieckie opóżnienie w płatnościach, mimo wielokrotnych upomnień strony polskiej, stale rosło, a Niemcy zaczęli wręcz unikać tematu. A powód był prozaiczny: niski poziom rezerw dewizowych Rzeszy. I nie był to blef. Niemcy już wcześniej sami sobie zaczęli ograniczać ruch i przerzucać co się da na drogę morską, aby tylko zmniejszyć opłaty w walucie. Brzmi to niewiarygodnie, ale aż ok. 15% wpływów do budżetu II Rzeczypospolitej pochodziło z niemieckich opłat za tranzyt. Informacja ta pochodzi z tego artykułu:
http://www.polityka.pl/polityka/index.j ... &page=text
...o nieznanych przygotowaniach do... niedoszłej autostrady przez Pomorze.
Zakładając że tuż przed wojną polski budżet wynosił blisko 2 miliardy złotych, opłaty z tranzytu dawały (nawet zaniżając) conajmniej 250-280 milionów złotych wpływów budżetowych. Była to suma w ówczesnych warunkach horrendalna, choć też usprawiedliwiona skalą tranzytu, na dodatek w cennych dewizach. Dla porównania nauczyciel zarabiał wtedy 80-150 zł (i była to dobra pensja, żadna minimalna), policjant ok. 300 zł. Z tego wynika, że tranzyt, mimo adekwatnych kosztów, był dla Polski kurą znoszącą złote jaja. Ta kura miała niestety grzędę na beczce prochu z krótkim lontem. Beczka w końcu wybuchła bo lont palił się już od końca I wojny...
Prawdopodobnie każde opóźnienie w płaceniu za tranzyt przekładało się na kłopoty z domknięciem polskiego budżetu. Ten świetny interes uzasadniał budowę np. lokomotyw specjalnie do obsługi pociągów tranzytowych. I to jest jedyny powód powstania 3 ciężkich parowozów pośpiesznych serii Pu29. Zapewne też serie Ok22 i Pt31 (bardziej uniwersalna konkurentka Pu29) nie weszłyby szybko do seryjnej produkcji gdyby nie paląca potrzeba sprawnej obsługi ciężkich tranzytowców bez kosztownej trakcji podwójnej (2 lokomotywy na czele pociągu). Świetny interes dla Polski oznaczał jednocześnie bardzo kiepski dla Niemiec. Konieczność płacenia za tranzyt wielkich sum w deficytowych dewizach mogła niestety znacząco przyśpieszyć agresję Hitlera na Polskę. W końcu zbrojenia też wymagają twardej waluty przynajmniej do czasu gdy sie na kogoś nie napadnie i nie zdobędzie siłą nowych rezerw. I nikogo tu nie usprawiedliwiam. Nic nie usprawiedliwia polskich ofiar i cierpień wynikłych z agresywnych rojeń pana H.
Szkoda, że polskie źródła raczej milczą o finansowym aspekcie tranzytu.
Kryzys roku 1936 trwał od 7 lutego do 15 maja (3 miesiące). W tym czasie ruch zamarł prawie całkowicie z nielicznymi wyjątkami. Kolejna ugoda radykalnie zmieniała charakter tranzytu. Ograniczono liczbę tras dopuszczonych do ruchu. Pozostały tylko 2: Wierzchowo-Malbork i Bożepole Wielkie-Gdańsk-Tczew-Malbork, przy czym trasa przez Gdańsk miała od teraz znaczenie podrzędne. Miał kursować na niej m.in. jeden bezpośredni pociąg z Berlina do Gdańska, zaś ruch towarowy powinien nie przekraczać ilości sprzed zerwania umowy. Cały pozostały tranzyt towarowy przez Polskę spadał na jedną, najkrótszą linię: Wierzchowo-Malbork.
W konkretach dawało to dziennie: 8 par stałych pociągów towarowych + 8 par uruchamianych w zależności od potrzeb. Umowa z 3 września 1936 zawierała klauzulę, że corocznie obie strony będą ustalać nowe kwoty pociągów. Z danych na rok 1938 wynika, że liczba pociągów towarowych wzrosła do 15 par stałych i 9 par w miarę potrzeb. W sumie daje to max. 24 pary pociągów, każdy długi na 120 osi (60 wagonów 2-osiowych) i wadze do 1050 lub 1550 ton.
Ruch pasażerski rozwijał się podobnie dynamicznie osiągając latem 1938 liczbę 15 pociagów pośpiesznych w danym kierunku, w tym sezonowe i bliżej nieokreślone pociągi specjalne (Sonderzüge).
Część wagonów pociągów tranzytowych nie jechała do Królewca, a do południowej części Prus - czyli na Warmię i Mazury. Łączna liczba tranzytowych pociągów pasażerskich na obu trasach nie mogła przekraczać 17 par.
Rozszerzono ruch pociągów wojskowych Wehrmachtu do 3 par dziennie - w tym pociągi dla urlopowanych wojskowych.
Trzeba pamiętać, że do tego dochodziły jeszcze rozkładowe polskie pociągi nie przekraczające granicy, a całość ruchu była obsługiwana wyłącznie polskimi parowozami, podmienianymi w Chojnicach, Malborku, Tczewie i Bożympolu(?). Ruch z Gdańskiem nie wymagał podmiany lokomotyw, bo całość tamtejszego taboru podlegała PKP.
Trochę zdjęć:
Ta Ok1 dojeżdża właśnie do stacji Malbork, ciągnąc osobowy z Gdańska.
Słaba jakość, ale zdjęcie klimatyczne. Polska Pt31 opuszcza właśnie Malbork z ciężkim pociągiem pośpiesznym do Rzeszy. Za chwilę wjedzie na most na Kanale Juranda (młynówka) a chwilę potem na "soczewkowe" przesła mostu na Nogacie. Zima 1936/1937
W tym samym kierunku zmierza ten Ty23, ale mija już wspomniany Kanał Juranda. Jest dziwnym że używano tych wybitnie towarowych maszyn w ruchu osobowym. Być może był to rodzaj podsyłu by w drodze powrotnej zabrać zwykły towarowy? W każdym razie nie było to ekonomiczne rozwiązanie, a prędkość tego pociągu (prawdopodobnie do Gdańska) nie przekraczała 60-65 km/h
To samo miejsce, ale zupełnie inny parowóz. Pk2 ze składem w stronę Chojnic.
Sprawa polskiej obecności na kolejach Wolnego Miasta Gdańsk to oddzielny szeroki rozdział. Tutejsza kolej należała do władz miasta, ale ruch, jego utrzymanie, rozkłady, tabor, personel były w gestii przyszłej PKP. Co więcej, to w Gdańsku była siedziba dyrekcji PKP, póki 1 października 1933 r. nie przeniesiono jej do Torunia. Kolejarze - obywatele WMG (też Niemcy) nosili polskie mundury prócz czapki-rogatywki. Zamiast niej mieli okrągłą czapkę, podobną do dawnej pruskiej. Miejscowe parowozy przejęte w 1920 r. przez Ministerstwo Kolei Żelaznych (zanim powstało PKP) miały wydzieloną numerację tzn. dopisek "Dz" (od Danzig) przy numerze. Wyglądało to tak:
albo tak:
Oba parowozy mają na budce napis "Hafen Danzig Port Gdański". Maszyny ze stanu PKP przydzielone do gdańskich parowozowni po 1920 roku miały zwykłe pekapowskie oznaczenia. Zachowało sie stosunkowo dużo zdjęć z ruchu na terenie WMG:
I kolejna Pk2 opuszcza Gdańsk Główny ok. 1929 r.
Ok22 w Szymankowie:
Obsługa ruchu w samym Gdańsku skupiała się wokół 2 parowozowni: Gdańsk Brama Oliwska i Zaspa. Niebagatelną rolę w ruchu tranzytowym pełniły wspomniane parowozy serii Pk2 (pruska S10.1, póżniej BR17). Początkowo wspierały je zbliżone maszyny serii Pk1 (pr. S10 - 31 szt. na PKP) zanim przeniesiono je do Łodzi. Na początku lat 20-ych Pk1 i Pk2 były jedynymi maszynami pośpiesznymi zdolnymi do sprawnej obsługi tranzytu, zanim pojawiły się Ok22, choć te ostatnie w tutejszych warunkach były ciut za słabe. Dopiero Pu29 i Pt31 zlikwidowały w latach 30-ych deficyt odpowiednio silnych maszyn pośpiesznych. Poniższe zdjęcia zrobiono w nieistniejącej parow. Gdańsk Brama Oliwska (Bw Danzig Olivaer Tor) przy obecnej ul. Kolejowej ok. roku 1929:
Po wyżej widocznej parowozowni nie ma śladu, ale z pomocą starego planu daje się ona dość dokładnie umiejscowić obok przystanku Gdańsk-Stocznia:
Parowozownia na Zaspie (Bw Saspe, Zaspa była wtedy oddzielną wsią) miała również maszyny Pk2 na stanie:
Zdaje się, że jej hala jeszcze isnieje:
Jakieś TIRy panoszą się przy hali Jej część rozebrano:
W 1973 roku niewiele się różniła od przedwojnia.
Pierwszy parowóz po lewej to archaiczny Tw1-98 (pruski G10). Był wtedy w wieku ok. 50 lat. Pozostałe to amerykańskie Tr203 z 1945 r.
Jedyna przedwojenna parowozownia, która dotrwała do dziś, przebudowana na lokomotywownię jest na południe od dworca głównego przy stacji rozrządowej. Ale, co ciekawe, dawnej Bw Danzig Vbf. (Bw = Bahnbetriebswerk = parowozownia, Vbf. = Verschiebebahnhof = stacja rozrządowa) nie ma w przedwojennym spisie parowozowni PKP, w przeciwieństwie do 2 wyżej opisanych obiektów:
Wybaczcie, ale nie znam obecnej, oficjalnej nazwy tego obiektu
Jak widać, temat tranzytu i Gdańska jest bardzo głęboki i szeroki. Ciężko się przebić przez gąszcz informacji... Mam nadzieję, że powyższy materiał nieco go przybliża...
Tak naprawdę podobna sytuacja do tej przed wojną istnieje dalej niedaleko nas. Gdzie?
Na Litwie. Północna część dawnych Prus - Obwód Kaliningradzki jest taką samą wyspą jak przed wojną całe Prusy Wschodnie. Ale teraz "korytarz" biegnie na wschód a nie zachód... Konflikty z nim związane może nie są tak gwałtowne, ale też się "tlą"...