BR71 jako ex PKP-owski OKe1-4 w RBD Królewiec. Gdzie dokładnie to nie napisali.
a Tu model Gutzold. To jednak nie jest ten sam parowóz. Widać, że wersja saska, posiada skrzynie wodne wzdłuż kotła i różni się szczegółami od tej ze zdjecia z ebaya:
OKe1-4
Moderatorzy: Sebastian Marszał, bastard
OKe1-4
Takie zdjecie znalałzem an Ebayu.
BR71 jako ex PKP-owski OKe1-4 w RBD Królewiec. Gdzie dokładnie to nie napisali.
a Tu model Gutzold. To jednak nie jest ten sam parowóz. Widać, że wersja saska, posiada skrzynie wodne wzdłuż kotła i różni się szczegółami od tej ze zdjecia z ebaya:
BR71 jako ex PKP-owski OKe1-4 w RBD Królewiec. Gdzie dokładnie to nie napisali.
a Tu model Gutzold. To jednak nie jest ten sam parowóz. Widać, że wersja saska, posiada skrzynie wodne wzdłuż kotła i różni się szczegółami od tej ze zdjecia z ebaya:
"Uwaga Grupa! Kierunek wschód! Tam musi być jakaś cywilizacja!"
Ten parowóz musiał być już wtedy czymś wyjątkowym, bo zdjęcie jest nie jedno...Takie zdjecie znalałzem an Ebayu.
BR71 jako ex PKP-owski OKe1-4 w RBD Królewiec. Gdzie dokładnie to nie napisali.
To prawdopodobnie okupacyjna Czeremcha. Okolice Białegostoku - w tym Czeremchę - wcielono 1 sierpnia 1941 r. do dyrekcji królewieckiej. Przed wojną na PKP było tylko 5 OKe1. Do 1939r. dotrwały podobno 4 sztuki. W polskim spisie parowozowni (Adler: W parowozowni i na szlaku) z tego roku są jednak wymienione tylko 2 maszyny na stanie par. Wilno. W Niemczech wycofano je do 1931 r. Najprawdopodobniej wszystkie OKe zdobyli Rosjanie w 1939r. a maszyna widoczna na zdjęciach została wtórnie zdobyta przez Niemców w czerwcu 1941. Widać jakieś mazaje na budce - pewnie Rosjanie zdjęli tabliczki i namalowali wielkie litery OKe1 (bo tak mieli w zwyczaju), a później Niemcy zamalowali to i znów nanieśli normalne polskie oznaczenie, bo jeszcze nie mieli nadanych własnych numerów. Wiele starszych polskich parowozów przenumerowano tylko na papierze. Ta seria nie jest wymieniana w niem. spisach, więc ten parowóz skasowano pewnie jeszcze w czasie wojny...
OKe1-1 skreślono z inwentarza w 1927 roku, a OKe1-3 w 1946. ZTCW przez jakiś okres wszystkie OKe1 pracowały w Czeremsze.lyck pisze:To prawdopodobnie okupacyjna Czeremcha. Okolice Białegostoku - w tym Czeremchę - wcielono 1 sierpnia 1941 r. do dyrekcji królewieckiej. Przed wojną na PKP było tylko 5 OKe1. Do 1939r. dotrwały podobno 4 sztuki.
Jacek Jaco Chiżyński
-
Piotr Janik
- InterCity
- Posty: 300
- Rejestracja: 29 wrz 2004, 16:14
- Lokalizacja: Warszawa
Niedawno natrafiłem na kolejne zdjęcie tego nietypowego parowozu:
To okupacyjny Białystok, 10 czerwca 1943 r. Data zastanawiająca, bo ta maszyna nie jest ujęta w żadnym niemieckim spisie i to mimo, że od jej zdobycia na Rosjanach minęło prawie 2 lata. Formalnie więc jakby nie istniała, a to dziwne jak na skrupulatną niemiecką buchalterię.
Poza unikatowym parowozem fota jest wyjątkowo bogata w starokolejowe smaczki. Oczywiście najbardziej rzucają się w oczy aż 2 "pokręcone" żurawie wodne. Ich kształt i rodzaj zupełnie nie pasuje do Podlasia, bo to typowe przegubowe żurawie pruskie. Nie wiem jakim sposobem znalazły się w Białymstoku. Być może postawili je Prusacy już w czasie I wojny ok. 1916-18 r., gdy węzeł białostocki był w ich posiadaniu. I tak przestały 20 lat II RP. Nie da się wykluczyć, że pojawiły się dopiero z niemiecką okupacją, czyli po 22 czerwcu 1941 r. Parę słów o ich konstrukcji. Każdy żuraw wodny posiadał ramię/wysięgnik, którym można było nalać wody do tendra danego parowozu. W przypadku tendrzaków zbiornik i wlew były zabudowane na lokomotywie (OKe1 ma wlew niemal po środku). By uzupełnić wodę maszynista musiał precyzyjnie podjechać pod żuraw, tak by obrócone ramię trafiło nad otwór wlewowy. Jeżeli parowóz pobierał wodę przed wyruszeniem z pociągiem na szlak - nie było problemu z pobraniem wody - maszyna podjeżdżała pod żuraw bez wagonów i manewrowała tak, że żuraw trafiał nad wlew. Sprawa wyglądała zupełnie inaczej, gdy parowóz ciągnął np. pociąg pośpieszny albo ciężki towarowy i musiał uzupełnić wodę w trakcie krótkiego postoju na stacji pośredniej. Zatrzymanie pociągu dokładnie pod żurawiem było trudne nawet dla doświadczonych mechaników. W razie nietrafienia trzeba było cofnąć/podjechać całym pociągiem. Dla pociągów pasażerskich było to niebezpieczne. Odczepienie parowozu i podjechanie oznaczało stratę czasu i groziło opóźnieniem - same kłopoty, a wodę uzupełnić trzeba! Pruscy inżynierowie znaleźli rozwiązanie problemu w postaci żurawia z przegubem na obrotowym ramieniu. Przegub powiększał "zasięg" wylewu na cały, ponad 7-metrowy odcinek toru przy żurawiu (długość ramienia czyli 3,64 m x 2). To likwidowało kłopoty maszynistów z trafieniem. Pomysł przejęły koleje niemieckie po 1920 r. (DRG) i takie żurawie postawiono na większości dużych stacji z ruchem pociągów pośpiesznych lub ekspresowych. Były one sporo droższe od żurawi ze zwykłym ramieniem, więc stawiano je tylko tam gdzie były najbardziej potrzebne - na początku peronów przy torach głównych. W czasie II wojny takie żurawie mogły powędrować daleko na wschód... Z racji funkcji żurawie przegubowe miały duże średnice rur. Chodziło o maksymalnie szybkie napełnienie tendra w czasie krótkiego postoju. Np. tender maszyn pośpiesznych BR03 i ciężkich towarowych BR44 (na PKP odpowiednio: Pm2 i Ty4) o pojemności 34 m³, był napełniany przez 11 min. i 20 sek. (dla średnicy rur 20 cm). Wyniki dla większych średnic były nastepujące:
rura ø 25 cm - 6 min. 48 sek.
rura ø 30 cm - 3 min. 24 sek.
rura ø 35 cm - 2 min. 15 sek.
Jak widać nawet nieznaczne zwiększenie średnicy rur wodociągowych owocowało gwałtownym skróceniem czasu naboru wody przez parowozy. Duże znaczenie dla szybkości naboru miało też ciśnienie wody. Stąd na dużych stacjach stawiano znacznie wyższe wieże ciśnień niż na małych lokalnych stacyjkach.
Ciekawe jaką średnicę ma żuraw przegubowy zachowany(?) w Chojnicach:
http://images.google.pl/imgres?imgurl=h ... D%26sa%3DN
Wracając do zdjęcia. Za parowozem, po prawej, widać węglarkę 4-osiową. Niby nic oryginalnego, ale ta węglarka jest pochodzenia... amerykańskiego. Na początku lat 20-ych PKP kupiło we Francji ponad 8,5 tys. takich węglarek. Były to wagony dostarczone dla US Army walczącej na froncie zachodnim w latach 1917-18 r. (bez jej pomocy wynik I wojny mógł być inny...) Amerykanie skonstruowali je tak, by pasowały do europejskich warunków. Różniły się mocno od innych pekapowskich wagonów. Miały np. tzw. wózki Diamonda zbudowane ze sprężynujących, szerokich kawałków blachy (czyli płaskowników, w westernach wszystkie wagony mają takie wózki) i koła z pełnymi tarczami (wówczas nietypowe - dominowały koła szprychowe). Pokrętło hamulca ręcznego przypominało "kwiatek", a nie "logo Mercedesa" jak w innych (też współczesnych) wagonach. Wszystkie te cechy widać też na tym ujęciu:
Więcej o amerykańskich wagonach, które kiedyś miały prawie monopol na przewóz węgla "Węglówką" napisano w ŚK nr 4/1995.
Kolejna ciekawostka z foty. Na pierwszym planie, przed parowozem leża na ziemi jakieś "kraty":
Wyglądają na ruszta jakiegoś dużego parowozu. A może to tylko płot?
Jeszcze bliżej widać tor z nietypowo przytwierdzoną szyną. Pod haki (wbijano je jak gwoździe, przytwierdzenie śrubowe było rzadkością we wschodniej Polsce i na Kresach) podłożono podkładki tak, że dociskają one szynę z boku. Dziwny patent. Być może to skutek ponownego przekucia tej szyny na rozstaw na normalny. Może podkłady były mocno podziurawione i nie chciano wbijać haków w stare dziury? Może. Rosjanie stosunkowo szybko uporali się z przekuciem zdobycznych linii na swoją szerokość. Potem Niemcy odwrócili trend i podciągneli tor normalny aż za Orszę i na Krym. No a potem, w 1945 r., tor szeroki "zawitał" ponownie na większości 2-torowych szlaków głównych i sięgnął po obecne wschodnie Niemcy.
Jedno zdjęcie - a ile różnych prusko/niemiecko-amerykańsko-rosyjsko-polskich ciekawostek
To okupacyjny Białystok, 10 czerwca 1943 r. Data zastanawiająca, bo ta maszyna nie jest ujęta w żadnym niemieckim spisie i to mimo, że od jej zdobycia na Rosjanach minęło prawie 2 lata. Formalnie więc jakby nie istniała, a to dziwne jak na skrupulatną niemiecką buchalterię.
Poza unikatowym parowozem fota jest wyjątkowo bogata w starokolejowe smaczki. Oczywiście najbardziej rzucają się w oczy aż 2 "pokręcone" żurawie wodne. Ich kształt i rodzaj zupełnie nie pasuje do Podlasia, bo to typowe przegubowe żurawie pruskie. Nie wiem jakim sposobem znalazły się w Białymstoku. Być może postawili je Prusacy już w czasie I wojny ok. 1916-18 r., gdy węzeł białostocki był w ich posiadaniu. I tak przestały 20 lat II RP. Nie da się wykluczyć, że pojawiły się dopiero z niemiecką okupacją, czyli po 22 czerwcu 1941 r. Parę słów o ich konstrukcji. Każdy żuraw wodny posiadał ramię/wysięgnik, którym można było nalać wody do tendra danego parowozu. W przypadku tendrzaków zbiornik i wlew były zabudowane na lokomotywie (OKe1 ma wlew niemal po środku). By uzupełnić wodę maszynista musiał precyzyjnie podjechać pod żuraw, tak by obrócone ramię trafiło nad otwór wlewowy. Jeżeli parowóz pobierał wodę przed wyruszeniem z pociągiem na szlak - nie było problemu z pobraniem wody - maszyna podjeżdżała pod żuraw bez wagonów i manewrowała tak, że żuraw trafiał nad wlew. Sprawa wyglądała zupełnie inaczej, gdy parowóz ciągnął np. pociąg pośpieszny albo ciężki towarowy i musiał uzupełnić wodę w trakcie krótkiego postoju na stacji pośredniej. Zatrzymanie pociągu dokładnie pod żurawiem było trudne nawet dla doświadczonych mechaników. W razie nietrafienia trzeba było cofnąć/podjechać całym pociągiem. Dla pociągów pasażerskich było to niebezpieczne. Odczepienie parowozu i podjechanie oznaczało stratę czasu i groziło opóźnieniem - same kłopoty, a wodę uzupełnić trzeba! Pruscy inżynierowie znaleźli rozwiązanie problemu w postaci żurawia z przegubem na obrotowym ramieniu. Przegub powiększał "zasięg" wylewu na cały, ponad 7-metrowy odcinek toru przy żurawiu (długość ramienia czyli 3,64 m x 2). To likwidowało kłopoty maszynistów z trafieniem. Pomysł przejęły koleje niemieckie po 1920 r. (DRG) i takie żurawie postawiono na większości dużych stacji z ruchem pociągów pośpiesznych lub ekspresowych. Były one sporo droższe od żurawi ze zwykłym ramieniem, więc stawiano je tylko tam gdzie były najbardziej potrzebne - na początku peronów przy torach głównych. W czasie II wojny takie żurawie mogły powędrować daleko na wschód... Z racji funkcji żurawie przegubowe miały duże średnice rur. Chodziło o maksymalnie szybkie napełnienie tendra w czasie krótkiego postoju. Np. tender maszyn pośpiesznych BR03 i ciężkich towarowych BR44 (na PKP odpowiednio: Pm2 i Ty4) o pojemności 34 m³, był napełniany przez 11 min. i 20 sek. (dla średnicy rur 20 cm). Wyniki dla większych średnic były nastepujące:
rura ø 25 cm - 6 min. 48 sek.
rura ø 30 cm - 3 min. 24 sek.
rura ø 35 cm - 2 min. 15 sek.
Jak widać nawet nieznaczne zwiększenie średnicy rur wodociągowych owocowało gwałtownym skróceniem czasu naboru wody przez parowozy. Duże znaczenie dla szybkości naboru miało też ciśnienie wody. Stąd na dużych stacjach stawiano znacznie wyższe wieże ciśnień niż na małych lokalnych stacyjkach.
Ciekawe jaką średnicę ma żuraw przegubowy zachowany(?) w Chojnicach:
http://images.google.pl/imgres?imgurl=h ... D%26sa%3DN
Wracając do zdjęcia. Za parowozem, po prawej, widać węglarkę 4-osiową. Niby nic oryginalnego, ale ta węglarka jest pochodzenia... amerykańskiego. Na początku lat 20-ych PKP kupiło we Francji ponad 8,5 tys. takich węglarek. Były to wagony dostarczone dla US Army walczącej na froncie zachodnim w latach 1917-18 r. (bez jej pomocy wynik I wojny mógł być inny...) Amerykanie skonstruowali je tak, by pasowały do europejskich warunków. Różniły się mocno od innych pekapowskich wagonów. Miały np. tzw. wózki Diamonda zbudowane ze sprężynujących, szerokich kawałków blachy (czyli płaskowników, w westernach wszystkie wagony mają takie wózki) i koła z pełnymi tarczami (wówczas nietypowe - dominowały koła szprychowe). Pokrętło hamulca ręcznego przypominało "kwiatek", a nie "logo Mercedesa" jak w innych (też współczesnych) wagonach. Wszystkie te cechy widać też na tym ujęciu:
Więcej o amerykańskich wagonach, które kiedyś miały prawie monopol na przewóz węgla "Węglówką" napisano w ŚK nr 4/1995.
Kolejna ciekawostka z foty. Na pierwszym planie, przed parowozem leża na ziemi jakieś "kraty":
Wyglądają na ruszta jakiegoś dużego parowozu. A może to tylko płot?
Jeszcze bliżej widać tor z nietypowo przytwierdzoną szyną. Pod haki (wbijano je jak gwoździe, przytwierdzenie śrubowe było rzadkością we wschodniej Polsce i na Kresach) podłożono podkładki tak, że dociskają one szynę z boku. Dziwny patent. Być może to skutek ponownego przekucia tej szyny na rozstaw na normalny. Może podkłady były mocno podziurawione i nie chciano wbijać haków w stare dziury? Może. Rosjanie stosunkowo szybko uporali się z przekuciem zdobycznych linii na swoją szerokość. Potem Niemcy odwrócili trend i podciągneli tor normalny aż za Orszę i na Krym. No a potem, w 1945 r., tor szeroki "zawitał" ponownie na większości 2-torowych szlaków głównych i sięgnął po obecne wschodnie Niemcy.
Jedno zdjęcie - a ile różnych prusko/niemiecko-amerykańsko-rosyjsko-polskich ciekawostek
Małe uzupełnienie do zamieszczonego już materiału: maszyny pruskiej serii T5.1 budowane były w latach 1895 - 1905 w zakładach Henschel w Kassel. W sumie wybudowano 329 sztuk z których część znalazła zatrudnienie na berlińskiej S-Bahn, gdzie zastąpiły starsze maszyny o układzie osii 1-2-0 i 0-2-1. W 1915 r. 9 parowozów tej serii było na stanie dyrekcji gdańskiej, gdzie pracowały m.in. przy obsłudze ruchu podmiejskiego Gdańsk Gł. - Sopot. W okresie międzywojenym PKP eksploatowały 5 maszyn pruskiej serii T5.1, oznaczone od 1926 r. serią OKe1. Cztery pierwsze pochodziły z dyrekcji gdańskiej i do czasu przenumerowania oznaczone były odpowiednio: Dzg 6609; 6604; 6605 i 6606. Ostatnia, piąta maszyna pochodziła z dyrekcji katowickiej i oznaczona była Kat 6613. Prawdopodobnie już w latach 20. skierowano je do dyrekcji wileńskiej, do obsługi pociągów lokalnych. Pierwsza skreślona została ze stanu PKP maszyna OKe1-3 (4.12.1936), następnie OKe1-5 (4.01.1938), a rok później (1.02.1939) OKe1-1. Tak więc w dniu wybuchu wojny na stanie PKP znajdowały sie jedynie nr 2 i 4. Z zebranych informacji wynika, że OKe1-2 początkowo trafiła na koleje litewskie i otrzymała oznaczenie LG 801. Po aneksji Litwy, w 1940 r. maszynę tą przejeli Rosjanie i ślad po niej zaginął. Nr 4 przejeli Rosjanie już we wrześniu 1939 r. i skierowali do MD Czeremcha. Po napaści Niemiec na ZSRR znaleziono jedynie OKe1-4, która z czasem przerzucona została do Białegostoku (manewry stacyjne). Można przypuszczać że gdyby nie fakt, że każda maszyna wówczas była na wagę złota, pewnie zakończyłaby pracę gdzieś w 1942/3 r. wraz z uływem terminu rewizji kotła. Parowóz miał otrzymać oznaczenie 70 004, jednak zanim biurokracja niemiecka uporała się z problemem przenumerowania, przyszedł rok 1944. Wszystko wskazuje na to, że maszyna dotrwała z oznaczeniem OKe1-4 do wejścia Rosjan w lipcu 1944 r. Niezaprzeczalnym jest fakt, że przeżyła swoich braci w Niemczech o około 15 lat.
źródła: Die Lokomotiven der PKP 1918-39 I.Hütter, R.Holzinger; Eisenbahnen im Baltikm H.G.Hesselink, N.Tempel; notatki autora
źródła: Die Lokomotiven der PKP 1918-39 I.Hütter, R.Holzinger; Eisenbahnen im Baltikm H.G.Hesselink, N.Tempel; notatki autora
- Załączniki
-
Zerkając do innej literatury - Eisenbahn Kurier 7/80 i Preussen Report Band nr 3 znalazłem pewne rozbieżności co do przewidywanego numeru na DRB. Wg pierwszego źródła maszyna powinna otrzymać numer 70 7004, natomiast wg drugiego miała się znaleźć w przedziale 71 7001 do 7004. Liczba maszyn 329 sztuk - 309 dla KPEV i 20 budowanych do 1921 r. dla Kolei Oldenburgi. Prawidłowe oznaczenie parowozu, który znalazł się na Litwie brzmi Pk5-801.
- Załączniki
-