Procedura budowy linii kolejowej w Ostpreussen... / Wielbark

[Adam Dąbrowski]

... no właśnie, jak to dokładnie wyglądało? Czy dałoby się stworzyć wypunktowaną listę kto, z kim, do kogo, od kogo? Wiadomo, że każda linia miała własną specyfikę i na pewno różnice były, ale generalnie budowę linii państowych można chyba ująć w jakiś w miarę uniwersalny schemat, obrazujący przejście projektu między poszczególnymi instytucjami.

Na pewno kluczowym dokumentem w przypadku linii państwowych był rozkaz królewski. Duży wpływ na proces budowy linii kolejowych o znaczeniu militarnym miał sztab generalny...

Wiem, że pytanie dość ogólne i być może jednoznaczna odpowiedź nie jest w ogóle możliwa, no ale spróbujmy...

Pozdrówka!

[lyck]

...hmm, prawdę mówiąc, samą procedurą urzędową powstawania nowej linii, niezbyt się do tej pory interesowałem, więc i mam dość mgliste pojęcie, kto komu co przekazywał by dana kolej została zrealizowana. Mam za to parę uwag ogólnie związanych z tym tematem.
Pierwsze linie prywatne (Pilawa-Królewiec-Prostki czyli Kolej Południowa oraz Wystruć-Tylża) powstały z czystej chęci zysku pana nazwiskiem Strousberg. Facet miał coś z wizjonera i przez mu współczesnych był uznawany za bardzo skutecznego spekulanta. Podobno budowę Kolei Południowej w części zfinansował z kapitału angielskiego. Niewątpliwie umiał do maximum wykorzystał kolejową hossę, zanim Państwo Pruskie zmusiło go odsprzedania ważnych strategicznie linii. Pierwsze linie państwowe powstały (prócz budowanego z oczywistych względów Ostbahnu) ze względów wojskowych. Linia: Olsztyn-Szczytno-Pisz-Ełk-Gołdap-Wystruć - to najlepszy przykład typowo wojskowej linii, poprowadzonej wzdłuż granic (stąd nazwa "rokadowa") z licznymi kamiennymi rampami, które w większej części istnieją do dziś. Po drugiej stronie dawnej granicy - w okolicach Ostrołęki - Rosjanie też pobudowali linie rokadowe (Łapy-Ostrołęka-Tłuszcz) - ale mieli zupełnie inny stosunek do ich pozawojskowego wykorzystania niż Prusacy. Po prostu kolej po rosyjskiej stronie olewała ekonomię i dla lepszej inwigilacji ruchu dworce stawiano z dala od osad (skrajny przypadek - stacja Ostrołęka - 5 km od miasta). Prusakom coś takiego nie mieściło się w głowie, kolej, nawet wojskowa, miała wspierać miejscową gospodarkę i biec możliwie blisko osad z zachowaniem militarnych funkcji.
Gdy linie nadgraniczne już powstały, wojsko prawie przestało się wtrącać do planów budowy lokalnych linii, a plany dwutorowych magistral na osi wschód-zachód powstawały przez umiejętne połączenie już istniejących odcinków linii powstałych z inicjatywy miejscowych samorządów. A miały one na przełomie XIX i XX w. bardzo dużo do powiedzenia (tu widać duży kontrast do Rosji, gdzie samorządy defacto nie istniały - aktualne po dziś dzień). Podejrzewam, że to miejscowe sejmiki powiatowe (Kreistagi) często wychodziły z inicjatywą, która później rozpatrywano na wyższych szczeblach władzy (władze rejencji w Olsztynie, rząd pruski i podlegająca mu pośrednio dyrekcja kolei). Parę razy spotkałem się z twiedzeniem, że Prusacy pobudowali swoje koleje za francuskie pieniądze z kontrybucji po przegranej przez Francuzów wojnie francusko-pruskiej 1870r. To przesada - tych pieniędzy nie spożytkowano tylko na kolej, ale bez nich pruska infrastruktura kolejowa być może nie byłaby tak "zakażona neogotykiem" (wieżyczki, ceglane mozaiki, skomplikowane łamane dachy itd.). Te wszystkie ozdobniki kosztują. Popatrzcie jak wyglądało Braniewo przed budową obecnego budynku:


pozdr
lyck

[Adam Dąbrowski]

Pierwsze linie państwowe powstały (prócz budowanego z oczywistych względów Ostbahnu) ze względów wojskowych. Linia: Olsztyn-Szczytno-Pisz-Ełk-Gołdap-Wystruć - to najlepszy przykład typowo wojskowej linii, poprowadzonej wzdłuż granic (stąd nazwa "rokadowa") z licznymi kamiennymi rampami, które w większej części istnieją do dziś.

Tak, rokada wystrucka ciągnęła się nawet dalej, via Wielbark, Nidzica, Działdowo po Brodnicę. Linia ta umożliwiała szybki i sprawny transport oddziałów wojskowych, co istotne okazało się podczas przegrupowania frontu (np. skomasowanie wojsk niemieckich w rejonie Nidzicy i Działdowa przed bitwą pod Tannenbergiem, potem manewry podczas bitwy mławskiej), a także stanowiła świetną bazę do budowy nitek zaopatrzeniowych biegnących w głąb zajmowanych obszarów (i tu np. efektem wygranej bitwy pod Tannenbergiem i zajęcia Chorzel w 1915 roku było poprowadzenie tymczasowej nitki Wielbark - Chorzele, rozebranej w okolicach 1930 roku i ponownie uruchomionej w celach strategicznych, a potem już komercyjnych, w 1939 roku). Rokada charakteryzowała się wspaniałymi parametrami: wspomniane rampy, dużo stacji, dodatkowe mijanki poza stacjami, np. Bartzdorf/Bartoszki, Jagersdorf/Jagarzewo...

Po drugiej stronie dawnej granicy - w okolicach Ostrołęki - Rosjanie też pobudowali linie rokadowe (Łapy-Ostrołęka-Tłuszcz) - ale mieli zupełnie inny stosunek do ich pozawojskowego wykorzystania niż Prusacy. Po prostu kolej po rosyjskiej stronie olewała ekonomię i dla lepszej inwigilacji ruchu dworce stawiano z dala od osad (skrajny przypadek - stacja Ostrołęka - 5 km od miasta).

Tak, czy choćby wspomniane wcześniej Chorzele lub Parciaki...

Podejrzewam, że to miejscowe sejmiki powiatowe (Kreistagi) często wychodziły z inicjatywą, która później rozpatrywano na wyższych szczeblach władzy (władze rejencji w Olsztynie, rząd pruski i podlegająca mu pośrednio dyrekcja kolei).

Tak, tak było na pewno. I właśnie chodzi mi jakby o dokładniejszą drabinkę kolejnych zależności. To, że Kreistagi miały wiele do powiedzenia, nie ulega wątpliwości. Znowu odwołam się do Wielbarka, na którym skupiam szczególnie dużo uwagi. Ustalenia Kreistagów w formie niezmienionej zagościły potem w rozkazie sygnowanym Wilhelmowską ręką w pałacu Neues Palais w 1897 roku.

Pozdrówka!

[lyck]

... a także stanowiła świetną bazę do budowy nitek zaopatrzeniowych biegnących w głąb zajmowanych obszarów (i tu np. efektem wygranej bitwy pod Tannenbergiem i zajęcia Chorzel w 1915 roku było poprowadzenie tymczasowej nitki Wielbark - Chorzele, rozebranej w okolicach 1930 roku i ponownie uruchomionej w celach strategicznych, a potem już komercyjnych, w 1939 roku).

Ta nitka była sporo dłuższa. 31 marca 1915 roku rozpoczęto budowę wąskotorówki (feldbahn: 600 mm) z Wielbarka przez Chorzele do Ostrołęki, którą osiągnięto po 109,8 kilometrach (9 sierpień 1915). Po odsunięciu frontu na wschód, kolejkę prowadzono dalej - po torowisku szerokotorowej linii Ostrołęka - Łapy - układając 3 szynę (niezwykle rzadki splot toru szerokiego i wąskiego).
Wedle książki pana Gottwaldta o kolejkach polowych (wszystkie dane powyżej pochodzą z tej książki) ten osobliwy splot osiągnął 27 sierpnia Czerwony Bór, 1 września - Łapy i podobno dochodził aż do Białegostoku. W to ostatnie jednak wątpie, brzmi zbyt fantastycznie. Praktycznie równolegle z budową feldbahnu zaczęto też budowe kolei normalnotorowej Wielbark-Ostrołęka. Po jej ukończeniu, już 20 września 1915 r. wstrzymano ruch na wąskotorówce i podobno rozebrano ledwie co zbudowany tor. Ale na międzywojennych mapach feldbahn dalej jest zaznaczony jako kolej leśna. Przebieg feldbahnu i kolei normalnotorowej nie pokrywał się i stąd zapewne wynika różnica w kilometrażu: obecna linia liczy 71,08 km, a nie ponad 100 km jak felbahn. Te prawie 40 km różnicy daje się częściowo wytłumaczyć licznymi "zawijasami" kolejki.
Tak wygląda częsciowo zidentyfikowany bieg kolejki:





O dziwo torowisko kolejki jest fragmentami zaznaczone też na współczesnych mapach 1:100 i 1:50 tys. Jesienią 2004 idąc tym śladem odwiedziłem okolice Parciaków i Jednorożca. Ślady kolejki są zadziwiająco wyraźnie. Nieużywany nasyp biegnie lasami praktycznie nienaruszony na długich kilometrach i tylko częściowo jest użyty na drogę leśną. Jest sporo odcinków w wykopach. Jedynym pocztówkowym śladem tej kolejki, jaki znalazłem, jest ta ciekawa fota:



Zniszczony most na rzece Omulew (pewnie ten sam, którego plany znalazłeś w AP) wraz z mostem prowizorycznym i kolejką na Ostrołękę. Jak widać, przynajmniej początkowo, używano trakcji konnej. Ale egzotyka - "furmanki" na szynach . Maszt w tle wygląda na semafor wjazdowy stacji Wielbark (od Nidzicy), ale jego ramię jest conajmniej dziwne. No i ślady współczesne:



To akurat okolice Budziska. W torowisku ciągle leży mnóstwo gwoździ przytwierdzających szyny do podkładów.

Ciekawe jak rozwiązano stacje przeładunkową w Wielbarku. Sama stacja przez 1914r. wyglądała tak:



Zdaje się widoczna wyżej wieża cisnien, to ta sama co w wątku:
http://www.anduril.linuxpl.com/kmk/viewtopic.php?t=75

Uff... odszedłem dosc mocno od tematu tego wątku, ale chyba wybaczycie...

pozdr
lyck

[Adam Dąbrowski]

Teraz zostałem porażony, ale tak in plus oczywiście...

O feldbahnie nic nie wiedziałem, sądziłem, że od razu pociągnięto z Wielbarka prowizoryczną normalnotorową nitkę do Chorzel, łącząc ją tam z istniejącą przecież już wówczas linią na Ostrołękę. Twoje informacje są dla mnie niezwykle cenne i obrazują zarazem, jakim błędem jest nieposiadanie odpowiedniej niemieckiej literatury...

Kilka dni temu zacząłem się właśnie zastanawiać, jak mogł wyglądać ostrołęcki most przez Omulew. Zastanawiałem się też, dlaczego nie zastosowano posterunku odgałęźnego a'la Pisz (odgałęzienie na Dłutowo), obchodząc de facto konieczność budowy drugiego mostu... Teraz wszystko zdaje się stawać klarowne. Ewentualnie zastanawiałbym się jeszcze, dlaczego z Wielbarka nie wyprowadzono splotu wąskiego i normalnego toru, skoro stosowane to było na innych odcinkach...

Swojego czasu Piotrek Janik pisał mi o wąskich torach w Opaleńcu. Miał rację. Teraz wiem, dlaczego... I wiem, jaki ze mnie leszczu... Ale przynajmniej jest od Kogo się uczyć... i może kiedyś coś z tej nauki będzie...

Piotrek, zdradziłbyś mi tajemnicę, skąd wytrzasnąłeś tą unikatową pocztówkę mostów przez Omulew? Jeżeli z Netu, to musisz mi udzielić lekcji wyszukiwania obrazów, bo mi nie wychodzi to tak dobrze. Ten dziwny obiekt to raczej semafor, choć ramię faktycznie inne, niż można sobie wyobrażać... Zastnawiam się też, czy na górnej części pocztówki nie widać oprócz trakcji konnej feldbahnowskiego parowozu (górna połówka, komin mniej więcej na wysokości litery N, zaczynającej wyraz "Notbrucke"). Może to jednak coś innego. No i jeszcze jedna zagadka. Sam Omulew. Skąd takie rozlewisko? Alboć to jakaś wada graficzna...

Drugą pocztówkę mam. Jest ona fantastyczna i doskonale obrazuje, jak piękną stacją był Wielbark.

Uff... odszedłem dosc mocno od tematu tego wątku, ale chyba wybaczycie...

Piotrek, jeszcze się pytasz... Wielkie, wielkie dzięki za informacje. Dla mnie to miód na serce... Wiesz zresztą... I sorry za tyle wazeliny, ale tym razem powstrzymać się nie mogłem!!!

Pozdrawiam gorąco!

BTW, w ostatniej chwili przyszło mi na myśl. Semafor dziwny, bo może po prostu prowizoryczny, jak cały ten układ?

[CM]

Od tej leśnej złodziej-kolejki w kierunku Jednorożca odchodziła boczna linia (chyba nawet ją tu widać dokładnie wzdłuż drogi) - na Piotrowej (PJ) mapie 1:300 widać jak zmierza nieuchronnie w kierunku sieci Mławskiej KD. Połączenia w 1934 już nie było, ale podejrzewam, że jak stał tu front, to mogło takowe istnieć - podobnie jak połączenie tej złodziej-sieci w kierunku północno wschodnim do sieci Myszyniecko-Ostrołęckich KD.
Żeby było śmieszniej, to kilka źródeł potwierdza, że w 1915/17 linie te były obsługiwane za pomocą koni Słynne Brigad-loki pojawiły się rzadko - w zasadzie dopiero pod koniec wojny (po wycofaniu z frontu).
A jak ta sprawa jest omówiona w cytownym dziełku o kolech polowych???

[Adam Dąbrowski]

Od tej leśnej złodziej-kolejki w kierunku Jednorożca odchodziła boczna linia (chyba nawet ją tu widać dokładnie wzdłuż drogi)

Faktycznie, widać, tuż przy drodze, przez Budziska.

BTW, jak zapatrujecie się na zdjęcie mostowe? Widać tam parowóz, czy tylko mam schizy?

Hej!

[lyck]

jak zapatrujecie się na zdjęcie mostowe? Widać tam parowóz, czy tylko mam schizy?

To raczej koński zad, a z lewej widać ucho

na Piotrowej (PJ) mapie 1:300 widać jak zmierza nieuchronnie w
kierunku sieci Mławskiej KD. Połączenia w 1934 już nie było, ale
podejrzewam, że jak stał tu front, to mogło takowe istnieć - podobnie jak
połączenie tej złodziej-sieci w kierunku północno wschodnim do sieci
Myszyniecko-Ostrołęckich KD.

Brak tu jednoznacznych danych i z tego względu sprawę połączenia
mławskiej kolejki z linią Wielbark-Ostrołęka pozostawiam otwartą.
Znalazłem tylko deklarację, że kolejka z Mławy "miała być doprowadzona
do Ostrołęki po przekroczeniu Narwi w Różanie". Co z tego wyszło - nie
wiem. Za to co innego jest pewne: kolejkę z Mławy doprowadzono do
stacji Pasieki (24.08.1915r.) na szerokotorowej linii Tłuszcz - Ostrołęka,
wcześniej budując w Różanie 240m most na Narwi. Był on ponad 2x
dłuższy od 100 metrowego mostu w Ostrołęce (ukończonego: 9.08.1915).
Podejrzewam że resztki pali po obu mostach do dzisiaj wystają z wody lub
są tuż pod jej lustrem.

Żeby było śmieszniej, to kilka źródeł potwierdza, że w 1915/17 linie te były obsługiwane za pomocą koni Słynne Brigad-loki pojawiły się rzadko - w zasadzie dopiero pod koniec wojny (po wycofaniu z frontu).
A jak ta sprawa jest omówiona w cytownym dziełku o kolech polowych???

Konie były używane, ale raczej tylko początkowo. W torowisku, prócz
gwoździ, odgrzebałem sporo żużlu... Brigadeloki (4-osiowe parowozy
nazywane też haefkami od skrótu HF=Heeresfeldbahn=wojskowa kolej
polowa) tu na pewno były i wyglądały mniej więcej tak:

Piotrek, zdradziłbyś mi tajemnicę, skąd wytrzasnąłeś tą unikatową
pocztówkę mostów przez Omulew? Jeżeli z Netu, to musisz mi udzielić
lekcji wyszukiwania obrazów, bo mi nie wychodzi to tak dobrze.

Pocztowka jest z http://ebay.de. To zdecydowanie najlepsze źródło
unikatów z Prus. Moje odfiltrowane linki do ebaya są takie:
tylko pocztówki:
http://sammeln.listings.ebay.de/Ehemali ... mnlayoutZ3

wszelkie rzeczy z Prus Wsch.:
http://tinyurl.com/57lqc

Ten ostatni wygląda koszmarnie - ale to tylko skutek odsiania smieci o
zblizonych nazwach. Od smieci i tak sie tam nie ucieknie, ale zawsze ich
troche mniej. Najbardziej skuteczna metoda znalezienia czegos
ciekawego to niestety reczne przegladanie efektow powyzszych linkow.
Znajomosc niemieckich nazw miejscowosci jest niezbędna. Można też
próbować szukac tylko po samych nazwach wsi czy miast. Mnóstwo
sprzedających pocztówki nie ma pojęcia skąd one są i błędnie umieszcza
np. Toruń w Prusach Wsch. - tak wiec szukanie po konkretnej nazwie daje
szanse znalezienia błędnie przyporządkowanych miejscowosci.
Ostatnią moją pocztówką, przed paroma dniami tam znalezioną, jest
stacja Kociołek Szlachecki między Orzyszem a Piszem:



Dzis w jej miejscu jest rozległe pole. A jedynym sladem jest
urwana "wypustka" z szosy (te drzewa w tle - to szosa Orzysz-Pisz [wczesniej błędnie wpisałem Orzysz-Ełk). I pomyslec, ze kiedys tu byla nawet wieza cisnien... Dobrze, że w pobliskich Trzonkach jest zachowany prawie identyczny budynek w swietnym stanie, nawet z napisami.

Są też niemieckie serwisy aukcyjne wyspecjalizowane tylko w
pocztówkach. Jednym z najlepszych jest nobis24.de. Linki do Prus:
http://www.nobis24.de/kategorie.cfm?categoryID=197
http://www.nobis24.de/kategorie.cfm?categoryID=201
Wiekszosc fot jest dosc rzadka, ale rotacja dużo mniejsza niż na ebayu.

Inny komercyjny sprzedawca:
http://www.filatelista.de/index.php?kat_them1=3

Wreszcie, wbrew pozorom sporo, można znalezc na polskim Allegro:
http://allegro.pl/showcat.php?id=10326
To tu znalazł Piotrek Janik wyjątkową fotę stacji w Żytkiejmach z czasów
gdy nie miały one połączenia z Gołdapią.

Na i są jeszcze strony hobbystów np.
http://www.castlesofpoland.com/prusy/index.html

Ten dziwny obiekt to raczej semafor, choć ramię faktycznie inne,
niż można sobie wyobrażać...

To chyba semafor starego typu, stosowany mniej więcej do końca I wojny
(czyli kresu KPEV=dosłownie: Królewsko-Pruski Zarząd Kolei Żelaznych).
Takie semafory są np. na tej focie z Pelplina:



Widać charakterystyczne przeciwwagi ramion, takie jak na tym z
Wielbarka.
To rozlewisko przed mostem w Wielbarku, to raczej cos normalnego
wiosną. Na mapie widać spore łąki w okolicy. Fotę na oko datuję na
kwiecień 1915r. Do Ostrołęki mieli wtedy jeszcze daleko. Podejrzewam,
że teraz może tam być całkiem zbliżone rozlewisko.

W poniedziałek dotarło do mnie nowe źródło informacji - książka: "Koleje
w czasie I wojny swiatowej". Gruba, opasła kniga z mnóstwem fot i
tekstem pisanym drobną czcionką. Na razie przejrzałem pobieżnie, ale już
widzę, że nieznanych informacji jest dużo. Jest tu m.in. długa na stronę
relacja majora prowadzącego budowę linii normalnotorowej Wielbark
Ostrołęka - pełna ciekawych faktów. Postaram się ją strescic po swiętach.

pozdr.
lyck

[Bernard]

Lyck, swietna pocztówka z HF!!

[Adam Dąbrowski]

Hej!

Piotr, dzięki za info i linki. Z niecierpliwością czekam na ciekawostki majora. Mógłbyś powiedzieć coś więcej na temat samej książki?

Co do rozlewiska, może i tak. Ja w Wielbarku bywałem z reguły w ferie zimowe lub podczas wakacji, a w szczegóły wiosennych wezbrań rzeki się nie zagłębiałem.

Co do semafora - wielbarskie ramię jest moim zdaniem jednak nieco inne, niż pelplińskie, chociaż przeciwwagi są podobne. No ale to akurat mikroszczegół. Mam inne pytanie. W moim planie z 1905 roku stacja Willenberg posiada tylko semafory wjazdowe. Czy nieuwzględnienie w planie semaforów wyjazdowych to uproszczenie, czy stan rzeczywisty (ja stawiam na to drugie, zwłaszcza, ze początkowo Wielbark był prostą, trzytorową stacyjką z budką zwrotniczego i ręcznymi rozjazdami).

W ferie nie zdążyłem przewertować wszystkich teczek, jak będzie czas, to zobaczę, jak wszystko wyglądało na poźniejszych planach.

Pozdrawiam!

[lyck]

Oto obiecana relacja z budowy linii Ostrołęka-Wielbark:

Rozkaz budowy toru normalnego wydano 29.07.1915r. Prace rozpoczęto dnia 31.07.1915r. Między 10 a 25 sierpniem powstała najważniejsza budowla linii tj. most na Narwi przy Ostrołęce. Był on długi na 170 m, na drewnianych palach 3,5 m nad lustrem wody i z krótkimi przęsłami stalowymi (3,85 m).

Przypuszczalne miejsce ówczesnego mostu na Narwi daje się namierzyć na całkiem współczesnej mapie:



Ten dziwny prosty nasyp wygląda mi na pokolejowy. To tylko hipoteza, nie widziałem go naocznie. Pasuje mi do koncepcji jak najszybszego przedłużenia kolei za odsuwającym się na wschód frontem. Być może Niemcy uznali że lepiej ominąć mocno zniszczoną stację w Ostrołęce (jedyne zdjęcia ilustrujące relację majora przedstawiają totalnie zdemolowaną ostrołęcką parowozownię) i bezposrednio "podłączyć" się pod szlak do Łap. Całej tej osady przy obecnej stacji wówczas nie było.

Układanie toru rozpoczęto od Wielbarka dnia 5 sierpnia, na dwie zmiany po 8,5 godziny pracy każda. Od 14 sierpnia tor układano też od strony Ostrołeki z materiałów dowożonych przez wczesniej zbudowaną kolejkę (Feldbahn z torem 600 mm) Wielbark-Ostrołęka.
Oba budowane odcinki połączono w całość 29 sierpnia(!), zaś normalny ruch podjęto 1 września 1915 r. Nawet dzisiaj wydaje się niewiarygodnym zbudowanie w mniej niż miesiąc ponad 70 km linii. Jednak to prawda. Trzeba pamiętać, że budowie sprzyjał płaski przebieg linii normalnotorowej w przeciwieństwie do krętego przebiegu wąskotorówki. Ta ostatnia, biegnąc przez mocno pagórkowate lasy, wymagała być może nawet większych robót ziemnych niż kolej normalnotorowa(!). Według relacji prowadzacego prace majora Hugo Baur'a budowa miała przebieg następujący. Zaangażowano 5 kompanii wojsk kolejowych (EBK=Eisenbahnbaukompagnie, z tego 2 budowały feldbahn), 13 zwykłych kompanii wojska (z tego 3 do feldbahnu) oraz ponad 6000(!) swieżo schwytanych jeńców rosyjskich (tylko po bitwie pod Tannenbergiem/Stębarkiem jeńców rosyjskich było ponad 90 tys. - spróbujcie sobie wyobrazić jaka to masa ludzi). W sumie więc zarówno fedbahn jak i kolej normalnotorową Ostrołęka - Wielbark budowało 1000 pionierów, 4500 zwykłych żołnierzy i 6000 jeńców. Pionier to niemiecko/angielski odpowiednik polskiego sapera, ale u nas saper kojarzy się głównie z rozminowaniem, a nie z budową dróg, mostów czy linii kolej. - a tym głównie zajmowali się niemieccy pionierzy. Wartość pracy jeńców była zupełnie nieadekwatna do ich liczebności i to nie tylko z braku narzędzi ale tez z ich sporego wycieńczenia. Z czasem wydajność jeńców poprawiła się, ale problemem były liczne ucieczki w lasach koło Olszewki. Nic dziwnego, że Niemcy nie mogli upilnować tylu Rosjan. Założony od samego początku wyjątkowo krótki termin wykonania linii wymagał wyjątkowo sprawnej organizacji robót (dziś byśmy powiedzieli: logistyki ) Dziennie potrzebowano 2 pociągów, każdy z materiałem na 2,5 km toru. Jeżeli choćby jeden z tych pociągów nie dotarłby na czas - oznaczało to poważne zagrożenie w wywiązaniu się z planu. Jak to w życiu bywa zdarzały się "obsuwy" w dostawach materiału np. jeden z pociągów z nawierzchnią omyłkowo wysłano do Wittenberg (Wittenberga - ta od Lutra, w środkowych Niemczech) zamiast Willenberg (Wielbark) i dopiero jeden z oficerów prowadzących budowę z trudem namierzył tą pomyłkę. Budowę toru, mostów, stacji, ramp, linii telefoniczych, punktów nawęglania i wodowania parowozów prowadzono w wielu miejscach jednoczesnie. Sama nawierzchnia była kładziona dosł. "od czoła" (vom Kopf) i "z boku" (von der Seite). Zapewne "od czoła" układano podkłady a z boku układano szyny. Nie sądze by układano gotowe przęsła toru. Szyny były przybijane do toru gwoździami i tylko kolejkę zbudowano w części z gotowych przęseł wąskotorowych. Dzienna wydajność wynosiła 3 km(!) szlaku. Stacje wymagały więcej czasu. Zabójcze tempo robót doprowadziło do poważnego osłabienia organizmów, do tego woda z jednego ze strumieni okazała się zakażona cholerą (prawdopodobnie zawleczoną przez jeńców) i spory odsetek budowniczych padł jej ofiarą. Wielu z wycieńczonych pionierów przewracało się i umierało w czasie pracy. Wydajność zdrowych żołnierzy wyraźnie spadła. Mimo chorób linię ukończono w 28 dni roboczych. Wielu z pionierów otrzymało odznaczenia za ultraszybki czas budowy. Mimo oddania do ruchu, linia dalej wymagała wielu ulepszeń, które wiązały aż 12 kompanii zwykłego wojska (każda po 300 ludzi). Do 18 grudnia 1915r."ulepszano" most na Narwi. I tyle relacji majora.

Wróce do wcześniej wspomnianego splotu torów szerokiemu i wąskiego od Ostrołęki w stronę Łap. Wedle Knippinga i jego książki o kolejach w I wojnie, takiego splotu nie było. Natomiast odcinek Ostrołęka - Czerwony Bór przebudowano z szerokiego na wąski (czyli przekuto jedną szynę). Ciekawie to musiało wyglądać - długie podkłady i wąziutki niesymetryczny tor 600 mm. Po 1 września 1915r. ułożono 3 szynę na tor normalny. Podkłady musiały być już nieźle podziurawione po takich przekładańcach.

Tak patrząc na do dzisiaj zachowane budynki na tej linii rzucają się w oczy ich bardzo skromne rozmiary. Podejrzewam, że przynajmniej niektóre z nich zbudowali już Polacy w okresie międzywojennym - stąd ta daleko idąca oszczędność. Na pewno międzywojenna jest wieża wodna w Parciakach - zresztą świetnie zachowana (również w środku).



Uff.. ciekawie prezentuje się dziś most na Omulewie w Wielbarku (ten z "końskiej" pocztówki), wygląda, że nie był wysadzany w styczniu 45r. Ale o tym w następnym poście...

[Bernard]

Nie chce mi się wierzyć, że po tak ekspresowo wybudowanej linii mozna było jeździć z prędkością więszą niż 30km/h. Czy linię za czasów epoki II PKP modernizowano? Tak szybka budowa musiała odbic się na jakości.

[lyck]

Nie chce mi się wierzyć, że po tak ekspresowo wybudowanej linii mozna było jeździć z prędkością więszą niż 30km/h. Czy linię za czasów epoki II PKP modernizowano? Tak szybka budowa musiała odbic się na jakości.

Pewnie początkowo szybciej nie jeżdzono niż te 30 km/h, ale przy takim nagromadzeniu sił i środków podniesienie szlakowej do 50 km osiągnięto prawdopodobnie jeszcze w tym samym 1915 r. roku. Modernizacje w okresie miedzywojennym zapewne były. Zastanawia mnie choćby sens budowy tej w wieży w Parciakach. Czy ktos z czytających ma może przedwojenny polski rozkład tej linii? Podejrzewam, że pociągi z Ostrołęki mogły kończyc bieg już w Parciakach, a nie w Chorzelach.

[Adam Dąbrowski]

Rozkaz budowy toru normalnego wydano 29.07.1915r. Prace rozpoczęto dnia 31.07.1915r. Między 10 a 25 sierpniem powstała najważniejsza budowla linii tj. most na Narwi przy Ostrołęce. Był on długi na 170 m, na drewnianych palach 3,5 m nad lustrem wody i z krótkimi przęsłami stalowymi (3,85 m).

Konkretne daty. Do tej pory nie natrafiłem na nie w żadnym opracowaniu.

Sama nawierzchnia była kładziona dosł. "od czoła" (vom Kopf) i "z boku" (von der Seite). Zapewne "od czoła" układano podkłady a z boku układano szyny. Nie sądze by układano gotowe przęsła toru. Szyny były przybijane do toru gwoździami i tylko kolejkę zbudowano w części z gotowych przęseł wąskotorowych. Dzienna wydajność wynosiła 3 km(!) szlaku.

Szlak budowano w sposób bardzo prowizoryczny. Nie wiem, jaki był zakres międzywojennych prac remontowych na odcinku Chorzele – Ostrołęka, ale raczej niewielki. Właściwie generalny stan szlaku, związany z jego, nazwijmy to, prymitywnym ułożeniem, utrzymał się do dziś... Linia, odkąd sięgnąć pamięcią, charakteryzowała się kiepskimi parametrami. Nie na darmo tworzyły się opowieści o tym, że za Chorzelami to można z pierwszego wagonu wysiąść, zrobić kaku i jeszcze zdążyć do ostatniego... Maszyniści zaś zbieral grzyby z... kabiny...

Oto czasy kursowania pociągów osobowych między Wielbarkiem a Ostrołęką (prędkość liczona jako trasa przez czas jazdy; odliczając postoje prędkość szlakowa mogła być nieco wyższa od obliczonej).

Długość szlaku: 72 kilometry

1944: 1 godzina 50 minut, 39 km/h
1946: 2 godziny 20 minut, 31 km/h
1957/58: 1 godzina 30 minut, 48 km/h
1977/78: 1 godzina 40 minut, 43 km/h
1994: 1 godzina 30 minut, 48 km/h
2000: 1 godzina 50 minut, 39 km/h

W latach powojennych wyniki nieco poprawiał odcinek Wielbark – Chorzele (15 kilosów, czyli nomen omen 21% długości trasy), ułożony na dużo lepszej nawierzchni. Fatalna jazda była między Chorzelami a Ostrołęką. Z powojenych remontów - tuż po wojnie oraz pewnie gdzieś w latach 60-70 (widać skok w czasach).

Uff.. ciekawie prezentuje się dziś most na Omulewie w Wielbarku (ten z "końskiej" pocztówki), wygląda, że nie był wysadzany w styczniu 45r. Ale o tym w następnym poście...

Raczej nie był. Po pierwsze – już w rozkładzie jazdy 1946 przewidziane jest kursowanie (bez dopiski „po ogłoszeniu” pociągów między Ostrołęką a Olsztynem (słynących zresztą z rozlicznych napadów, rabunków etc.):



Po drugie – na mapce PKP z 1947 roku wśród linii nieprzejezdnych odcinki Wielbark – Ostrołęka i Wielbark – Nidzica widnieją jako przejezdne, w przeciwieństwie do odcinka Szczytno – Wielbark.



Dane zawarte na mapie pochodzą jednak z lat wcześniejszych, pewnie z okolic 1945 roku. ZTCW, Szczytno – Wielbark odbudowano w 1946 roku, wykorzystując zapał miejscowej ludności i zgromadzone materiały staroużyteczne, potem uruchomiono pociągi do Białgostoku. Wielbarskie mosty chyba nie ucierpiały podczas II wojny światowej.

Podejrzewam, że pociągi z Ostrołęki mogły kończyc bieg już w Parciakach, a nie w Chorzelach.

Dlaczego?

Niestety, nie mam żadnego rozkładu międzywojennego dla omawianego szlaku. Być może już wkrótce...

Pozdrawiam ciepło i bardzo dziękuję za gros ciekawostek!

[CM]

Kociołek Szlachecki jak skalkowany z Trzonek A wiesz Piotrek, że ten budynek stał tam jeszcze ponoć do lat 70? Tak samo wieża wodna przetrwała wojnę - dopiero potem ja rozebrano!

Po stacji zachowała się ładownia paliw pod lasem - robota Luftwaffe. Potem ją poprzemieszczano (betonowe płyty) - ale wciąż tam leżą. Wieżę wodną i całe to ustrojstwo wybudowano chyba tylko dla potrzeb właśnie lotniska w Rostkach. Dziś przebieg toru na tym odcinku stacji Kociołek widać tylko na starych fotkach satelitarnych