Czasowe wyłączenie linii kolejowych

[luklog]

Pozwolę się nie zgodzić ze wszystkimi argumentami.

Może to zły przykład, nie te przełożenie, ale wydaje mi się że całkiem racjonalny. Otóż większość zakładów komunikacji miejskiej przynosi straty, jednak nikt nie mówi o ich likwidacji. Jasne zmienia się przebieg tras itp ale likwidacje to ostateczność. Podobnie powinno być z koleją. Uważam, że pełni ona swego rodzaju funkcję publiczną. Nie chodzi mi tu o połączenie do Ełku bo tu raczej zamknięcie połączeń było kwestią czasu. Nie ma o czym mówić skoro szynobusy jeździły proste. Na kilku jednak forach natknąłem się na informacje że zupełnie inaczej sprawa się miała z połączeniem Olecko-Ełk. Niby fajnie otwarto w naszym powiecie połączenie z Wielbarkiem. Tylko właśnie to pokazuje że kwestie finansowe włodarze w PKP mają głęboko w d... Dlaczego? Otwierane jest połączenie zamknięte 10 lat wcześniej, a Kolej nie przeprowadza żadnej akcji promocyjno informacyjnej. Poza tym idąc w zgodzie z przewidywanym zapotrzebowaniem pasażerów zamiast 3 par uruchamia zaledwie 2 pary pociągów. Efekt oprócz fanów kolejnictwa i kilku przypadkowych osób szynobusy przewożą powietrze. To jest ten rachunek ekonomiczny?

P.S. Czym się różni określenie wstępnie wyłączone z eksploatacji od definitywnie?

[w116]

P.S. Czym się różni określenie wstępnie wyłączone z eksploatacji od definitywnie?

Spieszę z odpowiedzią- definitywnie likwiduje się linię, kiedy miejscowi rozbiorą już tory:). Wstępnie wyłączone z eksploatacji= zielone światło dla "społecznej rozbiórki"

[Sławomir Raflewski]

To jak to się wszystko ma w kontekscie przetargu przez PKP IC na zakup nowych lokomotyw spalinowych (10)szt gdzie wymienia się regiony które te nówki będą obsługiwały znalazły się tam m.in Mazury tylko pytanie gdzie te składy mają kursować ?Jak już wynika z listy do Mikołajek "definitywnie "nie do Ełku przez Pisz "wstępnie"również nie ,więc pewnie tylko do obsługi Korsze-Ełk .No to oznacza że nic się nie zmieni bo jedyne miasta na mazurach do których docierają składy IC to Giżycko oraz Ełk .Na zawsze w odstawkę idzie Mrągowo ,Mikołajki ,Pisz z czego te pierwsze dwa miasta są typowymi kurortami turystycznymi ale jaja to tylko tak u nas może być w tym chorym skorumpowanym kraju Teraz po ogłoszeniu tej listy powstał nowy slogan PKP SA powinno mówić "Tory na Tiry" a ile złomiarze zarobią hmm ...już pewnie rączki zacierają cha cha

[Hubi]

Dzisiaj stałem na przejeździe, akurat jechał osobowy z Ełku - SA133, ludzi było pełno, podejrzewam, że zabrakło miejsc siedzących, ponieważ sporo osób jechało na stojąco.

[SP45-166]

Hmm, pokaż mi jeden cytat, jeden fragment rzetelnego materiału dziennikarskiego, z którego wynika to, co piszesz.Cały czas zapominasz, że p. Massel w ministerstwie nie jest jedyny i jego (i nas wszystkich) działka nie jest jedyna.

http://wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/ ... ujemy.html

Być może, ale ze strony p. Massela nie idzie żaden przekaz gdzie np na konferencji by powiedział np. "moi współpracownicy w ministerstwie odpowiedzialni za drogi kołowe, chcą przesunięcia środków, ale ja osobiście postaram się zrobić wszystko aby taka konieczność nie zaszła"...

Tak, w obecnych warunkach w mojej opinii to sukces. A zwłaszcza wypracowanie innego sposobu absorbowania środków unijnych. Oby tych rewitalizacji było jeszcze więcej.

Powtarzam, to wstyd a nie sukces, że wnioskowaliśmy jako polska o przesunięcie pieniędzy na asfaltówki, i opamiętanie przyszło od KE.
Napewno ŻADEN TO SUKCES osób w rządzie, być może sukces dla kolei, i porażka że tacy ludzie nią zarządzają

I Ty jako minister na pewno byś sprawił, że tych pieniędzy nagle zrobiłoby się w bród. Krzysiek, przy całym szacunku, nie powinieneś obarczać jednostki za problem systemowy, a już zwłaszcza za problem powstały wcześniej. Zwróć uwagę, że p. Massel objął stanowisko w chwili, kiedy polska kolej leżała rozłożona na łopatki (było to akurat pamiętny kryzys zimowy).

Na pewno bym nie sprawił że będzie więcej. To są lata zaniedbań, zgadzam się. Ale powtarzam- zamykanie linii po których są prowadzone przewozy, pomimo tego że ich stan techniczny jest bardzo dobry, to kompletny absurd! W ten sposób można zwinąć jeszcze ok połowę sieci. Zdajesz sobie na pewno sprawę z tego że wagony na stacjach rozrządowych nie biorą się znikąd, a pociągi towarowe tachające po 30 wagonów na magistrali są zestawiane z przybywających z różnych zapyziałych bocznic zdawek. Ich likwidacja spowoduje zmniejszenie ruchu towarowego na magistralach. Nagle okaże się że likwidacja linii bocznych przyniosła straty na liniach głównych.

A co do pana Massela- gdyby był jakimś tam ekonomistą po SGPiS czy innym magikiem finansowym to zrouzmiałbym fakt że facet nie pojmuje specyfiki kolei i widzi tylko słupki pieniędzy na wykresach w przysłowiowym "excelu". Ale to jest "kolejarz" z krwi i kości, z wykształcenia i zamiłowania, i nie przejawia żadnych widocznych działań chroniących kolej przed ostatecznym poziomem absurdu jaki ją czeka po zamykaniu linii towarowych czynnych w imię ekonomii. To nawet w USA nie do pomyślenia... Jeżeli towarów się nie opłaca wozić, to co w ogóle się jeszcze na kolei opłaca, do czego ona jeszcze jest potrzebna?

Fakt, że likwidacja ograniczeń prędkości jest powrotem do stanu wcześniejszego, ale to też chyba duży plus, biorąc pod uwagę liczbę tych "powrotów".

Najgorsze jest to, że znając życie, te SSP będą czynne do pierwszej większej awarii po zakończeniu gwarancji. Przecież na nic teraz nie ma pieniędzy, tym bardziej na to. Znów się wstawi za parę lat sierżanty i po kłopocie. Można wręcz zaryzykować stwierdzenie że linia kolejowa w Polsce ma pewne swoiste etapy "życia":
1- budowa/modernizacja linii do stanu wyjściowego
2- po kilkunastu miesiącach pierwsze zwolnienia miejscowe
3- po kilku latach obniżenie szlakowej do wartości dwucyfrowej, pierwsze wyłączenia trwałe urządzeń bezpieczeństwa i sterowania ruchem
4-po kilkunastu latach wyłączenie ok połowy urządzeń, prędkość szlakowa w zakresie 50-60
5- po kilkudziesięciu latach większość urządzeń niesprawna, zamknieta część torów głównych i dodatkowych w stacjach ze względu na stan techniczy, odcinki linii o prędkości szlakowej 30 i niższych.
6-stan techniczny linii wymaga natychmiastowej modernizacji lub zamknięcia. Jeżeli dojdzie do modernizacji/remontu, to cały proces wraca do punktu pierwszego.

Cechą charakterystyczną jest niewykonywanie praktycznie żadnych prac poza naprawami awaryjnymi, a konserwacje obiektów polegają głownie na smarowaniu smarem, kładzeniu kolejnej warstwy farby. Poza CMK przypuszczam że jest może kilka linii utrzymywanych naprawdę na bieżąco, reszta to permamentny brak kasy o czym świadczy choćby rozbrajająca sytuacja na liniach lokalnych gdzie cała stacja jest na sygnałach zastępczych od kilku lat, a na linii 34 mamy tuż za Małkinią wiadukt tymczasowy nad linią do Białegostoku, który liczy już sobie kilkadziesiąt lat...

Krzysiu, a czy te linie zostały już zlikwidowane? Czy lista jest już ostateczna?

Wiesz dobrze że zakończenie ich jakiejkolwiek eksploatacji, równa się ich rozkradzeniu.
Czy lista jest ostateczna? Podobno tak. Zarzekają się (jak zwykle i jak za każdym poprzednim razem) że to już ostatnie likwidacje, a pozostały układ linii będzie docelowym. AHA..........

Ja nie sądzę, że ta linia zostanie zamknięta.

Sądzę, nie sądzę. Kpina że w ogóle o tak absurdalnej sytuacji rozmawiamy... Wstyd za polską kolej...

Nikt z was nie przedstawił prostej kalkulacji np. wobec konkretnej linii kolejowej.
Ogólne koszty utrzymania linii + koszt uruchomienia pociągów + dotacje (o ile są) – czy jest to większe od wpływów jakie uzyskuje się od kontrahentów których towary są przewożone oraz od biletów. W większości są one mniejsze lub dużo mniejsze. A co wtedy ? Kto i z jakich środków ma pokryć różnicę ?

Na linii 55 Sokołów-Siedlce, mamy trzy pociagi tygodniowo. To daje około 150 pociągów rocznie, każdy ok 500-1000 ton, co daje trasę w jedną stronę za 230 PLN. Dla okrągłego rachunku 200 w jedną, 400 w dwie. 400 PLNx150 pociągów daje ok 60 000 PLN. To nie jest dużo. Starczyłoby zaledwie na pokrycie dwóch etatów na linii. Ale pytanie po co na linii 55 jakikolwiek etat? Żeby zamykać szlaban w Sokołowie? Po co to? Wyjeżdżamy na szlak z Siedlec i linia zamknięta aż do przyjazdu zdawki z powrotem "na berło". Koszt odmalowania hektometrów raz na parę lat czy uzupełnienia kilkunastu śrub w podkładach, wymiany kilku podkładów czyli tzw NAPRAW AWARYJNYCH raczej nie powinien przekroczyć tej kwoty którą kolej zarobi na linii. A linia naprawdę jest po remoncie w latach 80, i poza drobnymi naprawami nie wymaga ingerenecji. A nawet jeżeli czasem trzeba wydać ciut więcej to trzeba sobie zdać sprawę z tego że ten pociąg najpierw przejedzie 300-400 km przez Polskę, i zapłaci nie dwieście, ale 5000 PLN w każdą stronę. Jeżeli obetnie się tą zdawkę to poleci cała trasa a nie tylko ta końcówka. Zarobi mniej PLK na magistrali, i nie zarobi PKP Cargo.

[Sławomir Raflewski]

Co do Pana Massela to już w listopadzie 2011r obiecywał że po zakończeniu EURO2012 czyli 8 lipca ub. r miał być wyłączony z ruchu odcinek E65 Działdowo -Malbork w celu przyspieszenia prac modernizacyjnych i nic z tego nie wyszło ,myślę że zabrakło rozwiązań logistycznych związanych z objazdami oraz komunikacją zastępczą .Gdyby zamknięto w/w odcinek wówczas modernizacja E65 miała sznse zakończyć się o pół roku wcześniej ,jednak pan Massel wszystko odwołał bez podania konkretnych przyczyn i tak to właśnie jest z naszym sławnym panem Masselem .Przepraszam że to troszkę obok tematu

[bastard]

SP45-166 napisał/a:

Na linii 55 Sokołów-Siedlce, mamy trzy pociagi tygodniowo. To daje około 150 pociągów rocznie, każdy ok 500-1000 ton, co daje trasę w jedną stronę za 230 PLN. Dla okrągłego rachunku 200 w jedną, 400 w dwie. 400 PLNx150 pociągów daje ok 60 000 PLN. To nie jest dużo. Starczyłoby zaledwie na pokrycie dwóch etatów na linii. Ale pytanie po co na linii 55 jakikolwiek etat? Żeby zamykać szlaban w Sokołowie? Po co to? Wyjeżdżamy na szlak z Siedlec i linia zamknięta aż do przyjazdu zdawki z powrotem "na berło". Koszt odmalowania hektometrów raz na parę lat czy uzupełnienia kilkunastu śrub w podkładach, wymiany kilku podkładów czyli tzw NAPRAW AWARYJNYCH raczej nie powinien przekroczyć tej kwoty którą kolej zarobi na linii. A linia naprawdę jest po remoncie w latach 80, i poza drobnymi naprawami nie wymaga ingerenecji. A nawet jeżeli czasem trzeba wydać ciut więcej to trzeba sobie zdać sprawę z tego że ten pociąg najpierw przejedzie 300-400 km przez Polskę, i zapłaci nie dwieście, ale 5000 PLN w każdą stronę. Jeżeli obetnie się tą zdawkę to poleci cała trasa a nie tylko ta końcówka. Zarobi mniej PLK na magistrali, i nie zarobi PKP Cargo.

Gdyby wszystko było tak proste jak przedstawiona powyżej kalkulacja, to tylko brać taką czy inną linie w dzierżawę i zarabiać. Ciekawe czemu nikt tego nie robi, jeżeli finansowo to takie proste?
Niestety ta kalkulacja zawiera dużo braków i są to jeśli nie całe to częściowe etaty np.:
1. Praca dróżnika obchodowego i toromistrza – co wynika z obowiązujących przepisów
2. Praca związana z diagnostyką: torów, rozjazdów, podtorza i odwodnienia, obiektów inżynieryjnych, przejazdów, urządzeń srk, budynków i budowli – co wynika z obowiązujących przepisów i ustawy prawo budowlane. Część z tych czynności jest wykonywana więcej niż raz w roku.
3. Koszty niezbędnych prac wykonywanych rzadziej niż raz w roku np. remont obiektów inżynieryjnych, remonty budynków, naprawy nawierzchni na przejazdach i dojazdach do przejazdów, udrażnianie odwodnienia – bo zalewa komuś pole, poprawianie widoczności w trójkątach widoczności przejazdów itp. O remontach nawierzchni nie wspominam, ale w którymś momencie zajdzie konieczność wykonania większej naprawy torów, rozjazdów lub podtorza – i jeżeli nie będzie można zamknąć linii to trzeba skądś wziąć na to środki finansowe. A np. remont 1 km nawierzchni torowej to wydatek min. kliku setek tysięcy złotych. Pomnóżcie przez długość linii i co wyjdzie. 60 000 zł rocznie wystarczy ? Oczywiście po odjęciu rocznych kosztów opisanych powyżej.
Podobne wyliczanki można zrobić dla każdej linii.
Powyższe to tylko część kosztów. Nie znam tej linii, ale mogą dochodzić jeszcze inne koszty związane z eksploatacja lub utrzymaniem, a wynikające ze specyfiki tej linii.

[SP45-166]

Gdyby wszystko było tak proste jak przedstawiona powyżej kalkulacja, to tylko brać taką czy inną linie w dzierżawę i zarabiać. Ciekawe czemu nikt tego nie robi, jeżeli finansowo to takie proste?

Toć przecież sam napisałem że 60 000 PLN to nie jest dużo. Ale powtarzam po raz kolejny- nie pomijajmy faktu że ten pociąg nie ląduje na spadochronie na Siedleckiej stacji, tylko najpierw jedzie skądś z Polski...
Przykładowo, dla pociągu o masie 600-1100 wklepałem na kalkulacji trasę Tuplice-Sokołów, jako czysto hipotetyczną. Koszt trasy to 7913 PLN w jedną stronę z czego ok 230 to odcinek Siedlce-Sokołów. Koszt paliwa do jednej ciężarówki (a potrzeba by ich było ok 30-40 by to przewieźć) to ok 1250 PLN na tej trasie. Dlatego właśnie kolej ma szansę się opłacać, ale dlatego też odbiorca, jeżeli będzie musiał przeładowywać na ostatnim odcinku to być może zrezygnuje z transportu szynowego na całości trasy... A to dla PLK nie będzie wtedy
150 dni X 460 PLN co dało ok. 60 000, tylko: 150x8000x2 czyli ponad 2 000 000 PLN......
Ja nie mówię że we wszystkich przypadkach tak się stanie, ale niech choćby 10-15% dotychczasowych klientów z tych zamykanych linii zrezygnuje, to straty na magistralach pójdą w dziesiątki milionów...

[Andrzej Massel]

Uważnie śledzę reakcje na ogłoszoną w piątek (15.02) decyzję PLK o wyłączeniu z obsługi grupy odcinków linii kolejowych. Mam świadomość, że decyzje takie są zawsze niepopularne. Chciałbym jednak, aby przy ocenie zawieszenia obsługi wziąć pod uwagę następujące okoliczności:
1) Niezadowalający stan infrastruktury kolejowej, będący wynikiem 20 lat niedoinwestowania transportu kolejowego w Polsce,
2) Trwający proces poprawy stanu infrastruktury poprzez inwestycje modernizacyjne, rewitalizacje linii (inwestycje odtworzeniowe), remonty i prace utrzymaniowe, które wymagają zapewnienia źródeł finansowania
3) Konieczność zapewnienia środków na wkład krajowy w przypadku projektów współfinansowanych ze środków UE (w przypadku większości projektów efektywne dofinansowanie wynosi 50-60%)
4) Konieczność stabilizacji a w perspektywie kilku lat - obniżenia poziomu stawek opłat za dostęp do infrastruktury, tak aby poprawić konkurencyjność przewoźników kolejowych w stosunku do transportu drogowego - mam świadomość, że wzrost stawek jest szczególnie odczuwalny przez przewoźników wykonujących tzw. przewozy służby publicznej
5) Wzrastające dofinasowanie z budżetu Państwa kosztów remontów i utrzymania infrastruktury – w bieżącym roku około 1,4 mld PLN.

Może to trudno jeszcze zauważyć, ale proces poprawy stanu infrastruktury przynosi już efekty: przy wprowadzeniu rozkładu jazdy 2011/2012 bilans zmian prędkości był po raz pierwszy od ponad 20 lat dodatni i wyniósł +664 km. Jeszcze większą poprawę odnotowano przy wprowadzeniu rozkładu jazdy 2012/2013 – bilans zmian prędkości wyniósł +1064 km. Również bilans prędkości przy zmianie rozkładu jazdy w grudniu 2013 roku będzie pozytywny. Osiągnięcie maksymalnie możliwej wartości tego bilansu jest jednym z głównych celów postawionych przez Ministerstwo Zarządowi PLK na rok 2013.
Zwiększenie prędkości będzie się coraz bardziej przekładało na skrócenie czasów przejazdu w kluczowych relacjach. Na rok 2013 postawiłem za cel skrócenie czasu przejazdu w 12 relacjach. Wśród nich jest Warszawa Centralna – Olsztyn, w której czas jazdy ma się skrócić z 3 godzin 25 minut do 3 godzin.
Aby kontynuować te zmiany trzeba koniecznie obniżyć koszty zarządcy infrastruktury – jednym z działań jest redukcja sieci. Wracając do informacji o wyłączeniu odcinków z ruchu: część z tych odcinków jest przewidziana do wyłączenia definitywnie (910 km), natomiast decyzja o wyłączeniu pozostałej części (1090 km) będzie uzależniona od popytu zgłoszonego na rozkład jazdy 2013/2014 przez przewoźników i organizatorów przewozów. Do tej drugiej grupy należy linia nr 219 na odcinkach Szczytno – Pisz oraz Pisz – Ełk. Przy dwóch parach pociągów pasażerskich (a tak jest obecnie) obsługa tej linii ma bardzo ograniczony sens. Zamówienie większej liczby pociągów i ujęcie rewitalizacji linii w Regionalnym Programie Operacyjnym może spowodować zmianę decyzji PLK.
Dodam też, że PKP i PLK rozważały większy zakres cięć sieci kolejowej, jednak wspólnie z zespołem współpracowników staraliśmy się znaleźć dobre perspektywy dla większości analizowanych odcinków.
I na koniec wątek osobisty. Mimo pracy w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej i korzystania ze służbowego samochodu nie zmieniłem swoich zwyczajów i często – głównie w weekendy podróżuję pociągami. W zeszłą sobotę jechałem koleją przez Warmię i Mazury – od Działdowa, przez Olsztyn – Korsze – Ełk w kierunku Białegostoku. Przy okazji dobra wiadomość – jednym z projektów mających bardzo dużą szansę na realizację w okresie finansowania UE 2014-2020 jest rewitalizacja i elektryfikacja odcinka Korsze – Ełk.

Pozdrawiam wszystkich grupowiczów
AM

[Sławomir Raflewski]

Powiem szczerze ,nie mam argumentów aby móc negować powyższą wypowiedż Pana Massela

[luklog]

Mnie zastanawia tylko ten bilans zmian prędkości. Czy nie rośnie on dlatego, że zamykane są linie na których osiągane są niższe prędkości?

[Adam Dąbrowski]

Do tej drugiej grupy należy linia nr 219 na odcinkach Szczytno – Pisz oraz Pisz – Ełk. Przy dwóch parach pociągów pasażerskich (a tak jest obecnie) obsługa tej linii ma bardzo ograniczony sens. Zamówienie większej liczby pociągów i ujęcie rewitalizacji linii w Regionalnym Programie Operacyjnym może spowodować zmianę decyzji PLK.

Kiedy w 2004 r. powstawało to Forum (bardziej dla potrzeb ówczesnego KMK Olsztyn), przez myśl mi nie przeszło, że kiedyś napisze tutaj urzędujący minister. Fajnie!

Jeśli zaś chodzi o temat linii nr 219, chciałem dodać jeszcze jedną rzecz. Do 27 lutego b.r. trwają konsultacje społeczne dotyczące projektu "Strategii rozwoju społeczno ‐ gospodarczego województwa warmińsko‐mazurskiego do roku 2025". Wiadomo, że same dokumenty sprawy nie załatwiają, ale warto dbać o to, żeby treści tam przemycane były - najogólniej rzecz ujmując - dobre i dawały pewne pole manewru do działań w przyszłości. W przytoczonym projekcie zakłada się modernizację odcinka linii nr 219 Szczytno - Pisz. Osobiście nie rozumiem, dlaczego pomija się przy tym odcinek Pisz - Ełk, tworząc wąskie gardło. Między innymi taką uwagę do projektu zgłosiłem i Was też zachęcam do analizy i wysłania formularza konsultacyjnego. Można "wyżywać się" nie tylko na Forum.

Projekt strategii oraz formularz konsultacyjny można pobrać na stronie: http://strategia2025.warmia.mazury.pl/a ... -2025.html

Ja obserwuję także uważnie, co dzieje się na Mazowszu. Został właśnie rozstrzygnięty przetarg na wykonanie "Koncepcji rozwoju transportu kolejowego w województwie mazowieckim wraz z konstrukcją przyszłej oferty przewozowej na poziomie regionalnym i aglomeracyjnym". Więcej tutaj:

http://www.rynek-kolejowy.pl/39762/Mazo ... jowego.htm

Może nie zapomną o 35-ce?

Pozdrawiam,

Adam

[PiotrSzóstek]

Cieszę się ,że Korsze-EŁk będzie pod trakcją elektryczną
Korzystając z okazji chciałbym zadać Panu Ministrowi 3 pytania.
1.Co będzię z lnią nr 208 na odcinku Grudziądz-Laskowice Pomorskie ?Gdyż po 2015 roku czeka ją śmierć techniczna, już pod Dubielnem obniżono v na 20km/h na kilometrowym odcinku.
2.Czy po rewitalizacji całej linii 207 nie możnaby jej całej zeelektrifikować by potem wytrasować na niej pociągi TLK lub ewentualnie IR? Bo PKP IC ma alergię na linie bez elektryfikacji.Skoro pieniądze z UE są to wydać je na elektryfikację by się po prostu nam czyli Polsce nie przepadły.
3.Czy będzie rewitalizacja linii 353 na odcinku Iława-Jabłonowo Pomorskie oraz jaka tam będzie prędkość ?Czy parowozowe 100km/h czy może 120km/h.20 kilometrów na godzinę robi jednak różnicę.
Pozdrawiam.

[Sławomir Raflewski]

Z tego co wiem odcinek Iława -Jabłonowo Pomorskie ma być rewitalizowana ze środków własnych PKP PLK przy czym trzeba zwrócić uwagę iż ograniczenie prędkości V max 50km/k ma miejsce na torze prawym od stacji Biskupiec Pomorski .Co do Grudziądza to Piotr obaj doskonale wiemy że wszyscy omijają szerokim kołem ten węzeł ale ucieszył mnie fakt że na żadnej z list linii wyznaczonych do likwidacji nie występuje linia nr 33 Kutno -Brodnica ciekawe z jakich przyczyn???

[Hubi]

http://gazetaolsztynska.pl/142972,Zabie ... z2LQr6MzQN