Kolej Nadbrzeżna w Toruniu (Thorner Uferbahn)

Historia dróg żelaznych;

Moderatorzy: Sebastian Marszał, bastard

Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

Kolej Nadbrzeżna w Toruniu (Thorner Uferbahn)

Post autor: lyck »

Jak przystało na miasto nad wielką rzeką, Toruń miał niegdyś port. W sumie nic nadzwyczajnego, ot przystań wzdłuż umocnionego brzegu z przyległym placem na towary. Zanim nadszedł XIX w. i czas kolei, jedynym sposobem na przewiezienie dużych i ciężkich przedmiotów był transport wodą. Wisła, choć kapryśna, zmienna, a czasem groźna przez wieki pełniła rolę idealnej drogi o znaczeniu dzisiejszych autostrad. Na dodatek nie wymagała niemal żadnych nakładów na budowę czy konserwację (regulacja na większą skalę to pomysł dopiero XIX-wieczny). Ponieważ leżała na styku kultur, nie brakowało powodów do wymiany towarów. Ekspansja kolei początkowo nie wpłynęła negatywnie na żeglugę śródlądową. Odwrotnie, kolej była świetnym uzupełnieniem transportu wodnego. Docierała tam, gdzie dotarcie wodą było niemożliwe lub zbyt kłopotliwe. Poza tym koszty transportu wodą dużej ilości towarów pozostawały niezmiennie niskie, zaś kolej była długi czas dużo droższą alternatywą. Za to szybszą. Współistnienie z koleją wymagało budowy punktów stycznych - miejsc gdzie towary przeładowywano z barek na wagony i odwrotnie. Najlepiej nadawały się do tego istniejące od dawna porty rzeczne. Ich położenie, ustalone w czasach gdy o kolei nikt nie śnił, wynikało z potrzeb miejscowych kupców i ich klientów - przeważnie zamożnych mieszczan. Toruń miał port o rzut kamieniem, tuż za murami miejskimi. Wąski pas między murem a nurtem rzeki szczelnie wypełniał plac przeładunkowy. Dziś, wzdłuż dawnej ulicy Nadbrzeżnej, jest pusty Bulwar Filadelfijski:

Obrazek

Plan z 1918 r. Zrobiony na bazie starszego pruskiego tylko z podmienionymi nazwami - co zresztą będzie widoczne niżej. Od stacji Toruń Miasto biegnie czarna linia, wykręca wzdłuż Wisły i sięga po dzielnicę o obecnej nazwie Bydgoskie Przedmieście. To właśnie tytułowa bocznica, pierwotnie nazwana dość szumnie Koleją Nadbrzeżną (Uferbahn). Nazwa w niemieckim oryginale była bardzo podobna do nazwy Kolei Nadzalewowej (HUB=Haffuferbahn), z tą różnicą że tam chodziło o brzeg Zalewu Wiślanego (Frisches Haff), a tu o brzeg Wisły. W sumie porównywanie obu tych kolei nie bardzo ma sens, bo były to byty mocno różne. Nadzalewówka powstała jako prywatna linia kolejowa o dość znacznej długości (48 km) i zróżnicowanym, towarowo-osobowym ruchu. Toruńska bocznica, długa na zaledwie ok. 2,5 km, obsługiwała ruch wyłącznie towarowy. Inicjatywa jej budowy wynikała z aktywności miejscowej izby handlowej (Handelskammer) - kupcy chcieli wykorzystać tani transport wodny. Postulaty kupiectwa z lat 1879-1880 podjął toruński magistrat (władze miejskie). Na wniosek miasta, pruskie ministerstwo robót publicznych zobowiązało dyrekcję kolei w Bydgoszczy do przeprowadzenia robót wstępnych i projektowych. Władze kolejowe nie były zainteresowane budową dworca towarowego na brzegu Wisły. Jednak plany bocznicy zatwierdzono. Jej inwestorem było miasto, a więc formalnie nowa kolej była własnością lokalnego samorządu. Umowy o budowie linii między miastem a dyrekcją kolei podpisano 26 lipca i 12 sierpnia 1887 roku. Budowę rozpoczęto na jesieni tego samego roku, a odbiór odbył się 6 września 1888 roku. 17 września podjęto normalny ruch. Pierwotny koszt budowy wyniósł ok. 100 000 marek. Zgodnie z umową ruch na linii prowadzono taborem pruskich kolei państwowych KPEV. Tor nowej kolei urywał się w okolicach obecnego mostu drogowego:

Obrazek

Z czasem linię pociągnięto dalej na zachód aż po istniejący do dziś basen portu zimowego (Winterhafen):

Obrazek
Obrazek

Przez dziesiątki lat najbardziej charakterystycznym elementem bocznicy były 2 wielkie magazyny zbudowane przy Bramie Żeglarskiej:

Obrazek
Obrazek

Na ostatnim zdjęciu, przed prawym magazynem stoi charakterystyczna bramka skrajni. Za jej pomocą sprawdzano, czy ładunek na wagonie nie wystaje poza przepisowy obrys. Oba magazyny były wynajmowane prywatnym dzierżawcom - przeważnie miejscowym kupcom. Ruch pociągów rozwijał się żywiołowo, i co było zaskoczeniem nawet dla rajców miejskich - bocznica przynosiła zysk. W roku otwarcia (1888 r.) na wodę przeładowano towar z 771 wagonów, zaś 971 wagonów załadowano towarem z barek. W 1893 r. przyjechały 4182 wagony ładowne, a wyjechało ich 3838! Bocznicę stawiano za wzór do naśladownictwa dla rajców grudziądzkich. Ruch w ówczesnym porcie dobrze oddaje poniższe zdjęcie:

Obrazek

Stosy drewna i beczek robią wrażenie. Po prawej widać przystań promu łączącego miasto z dworcem głównym. Za promem stoi most pontonowy, służący w porze letniej do tego samego celu. Chwilowo jest w nim luka dla żeglugi. Brak oddzielnego i stałego mostu drogowego był już w czasach pruskich dotkliwą przeszkodą w rozwoju miasta. Prusacy mieli konkretne plany jego budowy (patrz czerwone linie na 3 mapce), ale I wojna i jej wykraczający poza wszelkie wyobrażenia wynik opóźniły budowę przeprawy o kolejne prawie 20 lat. Do czasu przenosin mostu z Opalenia do Torunia cały ruch drogowy skupiał się na wąskiej jezdni zabudowanej na moście kolejowym. Była ona zdecydowanie wąskim gardłem:

Obrazek
Obrazek

Most kolejowy miał też inną wadę krytyczną: zbyt słabą konstrukcję jak na tabor z początku XX w. Przeciążenie przewozami w I wojnie doprowadziło do niepokojących "chrzęstów" i w konsekwencji do zakazu ruchu cięższymi parowozami. W II RP problem rozwiązano wstawiając wystający środkowy dźwigar, który stał się swoistą wizytówką toruńskiego mostu (opis przebudowy jest w ŚK nr 4/2002). Do mostów wrócę jeszcze opisując czas II wojny.

Głównym towarem przeładunkowym Kolei Nadbrzeżnej były rosyjskie... otręby eksportowane do Prus jako pasza dla zwierząt. W porcie przeładowywano je z wagonów na barki i dalej płynęły Wisłą i Kanałem Bydgoskim do odbiorców daleko na zachód. Oczywiście zboże też przeładowywano. Drewno długie (dłużycę) spławiano Wisłą w wielkich ilościach z terenów zaboru rosyjskiego. Trudniący się tym flisacy wyglądali dla miejscowych egzotycznie:

Obrazek

Kolejne ważne produkty na liście przeładunków to węgiel i towary kolonialne.
Układ torowy bocznicy nie był zbyt skomplikowany. W broszurze pana Dosta znalazłem poniższy niezbyt dokładny plan:

Obrazek

Na początku 1913 roku Kolej Nadbrzeżną mocno przebudowano kosztem 80 tys. marek. W rezultacie podwyższono nadbrzeże i zmieniono układ torowy tak, że możliwości przeładunku wzrosły 3-krotnie. Nie jest jasnym czy powyższy plan przedstawia stan przed czy po przebudowie. Poszlaki sugerują, że przed. Stacja portowa miała 2 poziomy, górny, z głównym torem bocznicowym i mijanką przy magazynach oraz dolny z torem odstawczym wzdłuż nadbrzeża. Ten ostatni był z obu stron ślepy - zakończony kozłami:

Obrazek
Obrazek

Na 2 zdjęciu widać dwa równoległe tory zakończone kozłami, co zupełnie nie pasuje do planu, więc byłby to widok po 1913 r. Warto zwrócić uwagę na barkę. To tzw. berlinka dopasowana gabarytami do ograniczeń Kanału Bydgoskiego. Kanał ten jeszcze w czasach przedkolejowych miał kluczowe znaczenie dla państwa pruskiego. Łączył Wisłę z całym wielkim systemem rzek i kanałów Europy Zachodniej. Stary Fritz budując go w XVIII w. dobrze wiedział co robi. Spajał gospodarczo swoje państwo, tak jak dziś spajają je autostrady.
Jedyny dźwig przeładunkowy bocznicy miał prawdopodobnie napęd ręczny:

Obrazek

Plany budowy drugiego, elektrycznego dzwigu nie zostały zrealizowane. Dużo późniejsze zdjęcie z ok. 1940 r. sugeruje przebudowę starego dzwigu:

Obrazek

W bruku widać rozjazd łączący tor przeładunkowy z resztą bocznicy. Również on nijak nie pasuje do planu pana Dosta.

O ruchu. 4 pary pociągów obsługujące Kolej Nadbrzeżną były oznaczone cyframi rzymskimi I, II, III i IV. Kursowały codziennie, początkowo z dworca głównego, później ze stacji Toruń Mokre (nowszej, czyli obecny Toruń Wschód). Na stacji Toruń Miasto dołączano do nich wagon-brankard dla obsługi. Bocznica miała 2 znaczne wzniesienia: pierwsze było przy zjeździe z poziomu stacji Toruń Miasto do poziomu magazynów - pochyłość na ostrym łuku wynosiła 23 promile (23 metry spadku na kilometrze). Tor na tym odcinku widać na poniższym ujęciu:

Obrazek

Poniżej widok od wschodu z ok. 1940 r. Toru bocznicy właściwie nie widać w przeciwieństwie do tramwajowych. Tylko szpaler drzew jest wskazaniem. Tramwaj właśnie przecina tor bocznicy:

Obrazek

Drugie krótsze, za to bardziej strome wzniesienie (33 promile!) było między poziomem górnym i dolnym stacji portowej (między rozjazdami 4 i 5 na planie). Nieznane są serie parowozów obsługujących bocznicę tuż po oddaniu do użytku. Przypuszczalnie stosowano tu typowe maszyny serii G1, a później G3 (na PKP: Th1). W pierwszych latach XX w. obsługę trakcyjną zapewniały parowozy serii G7 (PKP: Tp1). Jednak ich stosunkowo sztywne podwozie, przy wypychaniu pociągu pod górkę w stronę dworca Toruń-Miasto groziło rozerwaniem podwójnego rozjazdu 1/2 (patrz rysunek). G7 wycofano, zastępując je małymi tendrzakami serii T9³ (seria PKP: TKi3). Te jednak były zbyt słabe by wypchnąć załadowane wagony pod górę. Wreszcie w 1912 r. z nieznanej parowozowni w dyrekcji Essen sprowadzono 2 maszyny serii G9 z dzielonym podwoziem systemu Mallet. Były to już wówczas bardzo rzadkie maszyny z serii liczącej zaledwie 27 sztuk. Oba parowozy o numerach Essen 5391 i 5395 przemianowano na Bromberg 5001 i 5002, tym samym weszły na stan dyrekcji bydgoskiej KPEV. Ich niezwykła sylwetka była prawie nieznana na tym terenie (jeśli nie liczyć 2 Malletów na kolejkach bydgoskich):

Obrazek
Obrazek

Ostatnie zdjęcie może przedstawiać maszynę z Torunia, aczkolwiek w innym źródle jest sugestia że chodzi o parowóz z dyrekcji katowickiej. Krótko o konstrukcji. Te dziwne lokomotywy miały silnik sprzężony tzn. para najpierw rozprężała się częściowo w 2 tylnych cylindrach, a następnie całkowicie - w 2 przednich. Cylindry tylne były sztywno połączone z ostoją (ramą) i 2 osiami pod paleniskiem. Przednie cylindry niskoprężne (większa średnica!) i ich osie tworzyły wózek skrętny jak we współczesnych lokomotywach. Cały układ podwozia pozwalał na przechodzenie nawet bardzo ostrych łuków. Pruskie koleje państwowe zamówiły te parowozy w 1893 r. na próbę, sugerując się doświadczeniem kolei badeńskich. Wówczas jeszcze obawiano się, że 4 osie wiązane (połączone wiązarami) w klasycznych parowozach (jak choćby wspomniany G7) mogą nie nadawać się do ruchu na liniach z typowymi łukami. Obawy te były nieuzasadnione, co przy dalszym rozwoju podwozi parowozów stało się jaskrawo widoczne. Nieliczne Mallety G9 utrzymały się w służbie do początku lat 20-ych, choć były to maszyny generalnie nieudane. Miały niespokojny bieg, a na prostej silnie wężykowały. Były znacznie droższe w naprawach i eksploatacji. Olbrzymie zużycie smarów na przegubach rur też nie należało do zalet. Rura łącząca cylindry wysoko i niskoprężne (czerwona) oraz rura wylotowa (niebieska) musiały być przegubowe by przedni "wózek" miał swobodę ruchu na łukach:

Obrazek

Mimo 4 osi napędowych Mallety G9 były słabsze od równych wiekiem parowozów G7. Ich kłapiące przeguby słychać było z daleka. Być może to właśnie toruński Mallet rusza na poniższym zdjęciu:

Obrazek

W środku widać przystań promu, a na pierwszym planie 2 holowniki bocznokołowe z wielkimi osłonami kół łopatkowych.
Oba nietypowe parowozy zachowały się do przyjścia polskiej administracji. Prawdopodobnie miały otrzymać polskie oznaczenie Tp8. Jednak nie wiadomo czy po 1918 r. w ogóle je używano. W każdym razie musiały być skreślone z inwentarza przed 1927 r. Duże lokomotywy były potrzebne tylko do wyciągania gotowych składów. Manewry pojedynczych wagonów, przy nabrzeżu, prowadzono "trakcją" konną, a usługa ta była dzierżawiona przez miejscowego spedytora nazwiskiem Gottlieb Riefflin. Po przebudowie układu torowego w 1913 r. planowano zainstalować wyciągarkę do manewrów. Jednak w końcu zakupiono lekką lokomotywę benzolową i konie poszły w odstawkę. Była to bardzo wczesna spalinówka zasilana benzolem (po polsku, poprawniej - benzenem). Benzol był stosowany do napędu pierwszych silników spalinowych zanim pojawiły się tańsze benzyna i olej napędowy. To odpad przy produkcji gazu miejskiego z węgla w gazowniach i koksu w koksowniach. Przy końcu Kolei Nadbrzeżnej stała gazownia i być może tam kupowano paliwo do lokomotywki. Chyba nie ma żadnego zdjęcia tego przodka współczesnych manewrówek, więc trzeba się posiłkować widokami ówczesnych loków na tor 600 mm:

Obrazek

Lokomotywka w Toruniu prawdopodobnie pochodziła z firmy Oberusel i musiała być podobna do powyższej. Oczywiście nieco większa bo na tor normalny. Silnik jednocylindrowy napędzał osie przez ręczną skrzynię biegów. Olbrzymie koło zamachowe było niezbędne przy jednym cylindrze. Wczesne traktory (jak Lanz Bulldog z "Czterech Pancernych i Psa" albo z niego sklonowany pierwszy Ursus ;) ) też miały podobne jednocylindrowce. Jak ktoś chce poczuć wrażenia audiowizualne: http://www.feldbahn-richter.de/Fotos/Bi ... CF1632.AVI

Wracając do bocznicy. W II RP po 1920 r. sytuacja przewozowa nie różniła się wiele od czasów pruskich. Przeładunek z i na berlinki dalej trwał mimo przecięcia granicą szlaku przez Kanał Bydgoski. W gazecie z 1922 r. jest opisany nietypowy wypadek związany z bocznicą:

Nieszczęśliwy wypadek Wczoraj (22.03.1922 r.), w południe przy kolei nadbrzeżnej ładowano mąkę z wagonu na wóz parokonny Przeładowanie tegoż przyczyniło się do katastrofy. Gdy wóz znajdował się na połowie spadzistej drogi konie stanęły. W tej chwili wóz bez hamulca cofnął się wstecz do Wisły i utonął wraz z bardzo wartościowymi końmi gdyż głębokość w tem miejscu wynosi około 6 m. Pływające worki z mąką wyratowano. Po południu znaleziono furmankę w nurtach Wisły niedaleko portu zimowego.

W 1926 roku, od stycznia do września przez bocznicę przeszło 3201 wagonów z tego 2150 z węglem. Co ciekawe węgiel ten był przeznaczony głównie na eksport. Nie jest jasne czy był przeładowywany z wagonów na barki, czy może odwrotnie? Ważnym wydarzeniem było oddanie w 1934 r. do użytku nowego mostu drogowego, złożonego z przeseł zdemontowanych w Opaleniu pod Kwidzynem. Tor bocznicy przechodził pod tym mostem:

Obrazek

I znów nierozpoznawalny parowóz z krótkim pociągiem.

Obrazek

Ciekawe ujęcie obejmujące tory z obu poziomów portowej stacji. Kolej Nadbrzeżna miała teraz mosty na obu swoich końcach:

Obrazek

Prawdopodobnie bocznica portowa była w II RP dalej własnością miasta jak za Prusaków. Sugeruje to fakt, że np. inna komunalna kolejka Toruń - Lubicz formalnie zachowała niezależność od PKP w międzywojniu. Po wrześniu 1939 i wkroczeniu Niemców ruch na bocznicy wyraźnie wzrósł, co wiązało się z wojennym preferowaniem transportu wodnego, jako najtańszym środkiem transportu towarów masowych. Oszczędzano w ten sposób przeciążoną kolej i deficytowe paliwa płynne. Z tego też czasu pochodzą okupacyjne panoramy Kolei Nadbrzeżnej:

Obrazek

Obrazek

Kolejka fur czekających na przeładunek i zwarte wagony na wyższym poziomie, przed magazynem.

Obrazek

Przed 2 magazynem pusto. Warto zwrócić uwagę na różnice poziomów. Tory przy magazynach były prawie na wysokości dachów wagonów stojących przy nadbrzeżu.

Obrazek

Duża hałda czegoś sypkiego. Może to piasek?

Obrazek

Pojedynczy wagon przed prawym magazynem.

Obrazek

A tu też rodzynek z budką hamulcową przy Bramie Mostowej.
Poniżej nietypowe ujęcie z magazynem z bliska:

Obrazek

Widać 3 tory górnego poziomu. Barierka stoi tuż przed skarpą w dół. Tor przeładunkowy jest zasłonięty - poniżej krawędzi skarpy. Most na pierwszym planie był tymczasowy - pontonowy. Zdjęcie zrobiono między wrześniem a listopadem 1939 r. Sugeruje to opadnięte przęsło mostu kolejowego. Wszystkie mosty wiślane Wojsko Polskie zdążyło wysadzić przez wkroczeniem Niemców. Te toruńskie wysadzono 7 września. Musiały być dużo wcześniej zaminowane. Most kolejowy utracił 2 środkowe filary i po wysadzeniu wyglądał tak:

Obrazek

Widać wspomniany dźwigar wzmacniający w środku przęseł. Wnętrze przęseł było pobojowiskiem. Co tam robił zabłąkany parowóz? To już bardziej Rosjanie lubowali się barykadowaniu taborem wysadzanych mostów.

Obrazek

Osobliwie wyglądał toruński węzeł rozdzielony brakiem mostu:

Obrazek

To niemiecki plan z listopada 1939 r. Najciekawsze, że nie ma na nim śladu po bocznicy portowej. Jakby jej nie było, a może nie miała znaczenia wojskowego? W końcu tory sięgały też w innym miejscu do Wisły - w porcie drzewnym, na odgałęzieniu linii do Czarnowa.

Most kolejowy rozpoczęto odbudowywać i to mimo nadchodzącej zimy. Budowa w czasie siarczystych mrozów świadczy o wielkiej desperacji niemieckiego dowództwa. Brak mostów na Wiśle praktycznie odciął kolej Rzeszy od Prus Wschodnich. Jedyny, prowizorycznie odbudowany most w Tczewie był całkowicie zakorkowany. W konsekwencji zimą 1939/1940 zabrakło węgla w miastach, a jego racjonowanie i niedogrzanie spowodowało spadek nastrojów zauważony w tajnych raportach.

Obrazek

Bardzo ciekawie wygląda to środkowe przęsło z "odgryzionymi" końcami, wiszące "w powietrzu". Na wiosnę most był gotów. Na pocztówce zapisano datę oddania do użytku: 18 marzec 1940 r.:

Obrazek

I tym zdjęciem znów wracamy do tematu bocznicy. Ci trzej żołnierze idą po jej torze zatopionym w bruku. Na pierwszym planie widać tor tramwajowy. Na drugim końcu bocznicy sytuacja miała się tylko w części podobnie. Most drogowy też leżał zwalony:

Obrazek
Obrazek

Na obu zdjęciach uchwycono przy okazji tor bocznicy. Widać kozioł na końcu toru ładunkowego. Odbudowa tego mostu nie była aż tak pilna, więc prowadzono ją w 1940 r. o lepszej porze roku. Zresztą nie była to odbudowa a jedynie prowizoryczne postawienie drewnianej jezdni zamiast 3 zwalonych przęseł. Mostu nie chciano w pełni odbudować ponieważ w planach był zupełnie nowy, potężny strzelisty most wiszący na miarę ambicji wodza III Rzeszy. Miał powstać po wygranej wojnie. Ponieważ to nie nastąpiło, więc nowy most pozostał w fazie planów. Na kolejnym zdjęciu kadr obejmuje większy fragment układu torowego bocznicy:

Obrazek

Zastanawiają te kamienne bloki jakby zrzucone z wagonów, albo odwrotnie: czekające na załadunek. Koniec wojny oznaczał kolejne wysadzenie mostów, tym razem przez niemieckich pionierów. Bocznica portowa przetrwała wojnę bez większego szwanku, podobnie jak starówka. Jeszcze w latach 50-ych wszystko wyglądało po staremu:

Obrazek
Obrazek

No prawie. Znikł stary dźwig i został tylko jego fundament. Pojedynczy, czteroosiowy wagon kryty nie pasuje do wiekowych magazynów. Zapadnięte, opuszczone budynki czekają na wyrok. Dawni prywatni spedytorzy mieli interes w dbaniu o nie. Po wojnie państwowy właściciel widział w nich już tylko zbędny "burżuazyjny" majątek.

Obrazek

Na tym zbliżeniu dobrze widać mur oporowy wzmacniający skarpę między 2 poziomami stacji. Ok. 10 lat później magazynów już nie było:

Obrazek

3 samotne wagony sugerują, że przeładunki dalej trwają, ale to już końcówka. Powolne obumieranie portu i bocznicy wynikało ze specyfiki powojennej polityki transportowej. Żegluga śródlądowa nigdy nie cieszyła się uwagą władzy "ludowej". Nie była medialna. Nie można było pochwalić się nową barką przed niegramotnym zwierzchnikiem tak by zrobić pożądane wrażenie. Cicha, powolna, w większej części dostana w spadku po niemiłym sąsiedzie. Nic dziwnego, że systematycznie spadały jej przewozy. Nie miała znaczenia jej niezawodność i niezmienny ekonomiczny sens. Dziś Wisła robi wrażenie rzeki niemal martwej. Po dawnej skali przewozów zostało tylko wspomnienie. U sąsiada tak nie jest.

Ostateczny cios zadały portowi przygotowania do tzw. "roku kopernikowskiego" czyli 1973. Z odgórnego polecenia i ze stosownym propagandowym zadęciem zdecydowano o uporządkowaniu miejsc związanych z Kopernikiem. Bocznica jako zbędna została zlikwidowana, teren splantowany i zamieniony na miejski bulwar. Ofiarą tej samej akcji padł też piękny dworzec we Fromborku, identyczny z tym jeszcze istniejącym w Tolkmicku.
Dziś po Kolei Nadbrzeżnej nie ma właściwie śladu. Jej miejsce w 3/4 zajmuje ruchliwa ulica Bulwar Filadelfijski. Zostały zdjęcia...

Na koniec krótko o samym początku bocznicy portowej czyli stacji Toruń Miasto. Przystanek Thorn-Stadt powstał w 1878 r. a więc zaledwie 3 lata po oddaniu do ruchu mostu na Wiśle. Stacja o tej samej nazwie została otwarta 1 lutego 1889 r. czyli krótko po otwarciu bocznicy do portu. Budynek dworca postawiono w typowym dla tego czasu cukierkowym stylu:

Obrazek

Przez plac przed dworcem biegł po przekątnej tor Kolei Nadbrzeżnej:

Obrazek

Równolegle do toru bocznicy biegły tory tramwajowe. Słup trakcji oddziela je. Na poniższym zdjęciu również powinien być widoczny tor bocznicy, ale jest schowany w bruku:

Obrazek

Wczesna motoryzacja atakowała w Prusach już w przededniu I wojny. Widok z wieżyczki mostu ujawnia ciasnotę stacji:

Obrazek

Na drugim końcu stacji widać czarny owal - to początek tunelu pod wiaduktem ronda Pokoju Toruńskiego. To rondo jest swoistym unikatem bo ma pod sobą 2 wiadukty. Tuż po wejściu Niemców w 1939 r. robił tu zdjęcia kiedyś wspomniany bartoszycki drogowiec:

Obrazek

Ten odcinek jest dokładnie w środku wspomnianego ronda. Wewnętrzna szyna prowadząca na prawym torze miała w razie wykolejenia zatrzymać tabor na torowisku i zapobiec uderzeniu w przyczółek. Za tunelem stoi nastawnia stacji Toruń Miasto. Po przejściu w jej stronę otwierał się wspaniały widok:

Obrazek

Stacja Toruń Miasto od zaplecza. Po prawej rozjazd krzyżowy (anglik) prowadzący prosto na tor bocznicy portowej. Po lewej ledwie widoczny most wiślany. Ciasno. Składy pchane z portu musiały być wypchnięte poza stację i dopiero wówczas pociąg mógł jechać w stronę dworca głównego.

Dworzec miejski zachował swój pierwotny wygląd aż do 2 połowy lat 30-ych. Podobno otynkowano go w 1938 r. z okazji wizyty marszałka Rydza-Śmigłego. Również w II RP żywa była chęć zamaskowania niechcianej i nieakceptowanej przeszłości miasta i stąd zapewne to pokazowe tynkowanie widoczne na wczesnookupacyjnych pocztówkach:

Obrazek
Obrazek

Cały subtelny detal architektoniczny trafił szlak, no ale budynek zrobił się "nowoczesny", oczywiście wedle ówczesnego rozumienia tego słowa. Po wojnie betonowo-tynkowa "nowoczesność" miała już pełen monopol. W sumie nie było to zjawisko tylko polskie. Np. wszystkie budowane po 1915 r. budynki kolejowe na Mazurach też miały tynk. No ale płaski dach był tam czymś niepojętym i tu była główna różnica w porównaniu do klockowej rzeczywistości PRL-u. Na obu ostatnich zdjęciach tor bocznicy istnieje choć go nie widać.

Słowo o źródłach. Najwięcej informacji o Toruniu znalazłem w mało znanej książce Bufego "Ostdeutsche Eisenbahnerinnerungen" (Wschodnioniemieckie Wspomnienia Kolejowe). Jest ich tam zresztą jeszcze więcej ale nie dotyczą bocznicy. Poza tym pomocna była broszura Paula Dosta o kolejach przemysłowych ówczesnych Prus Zachodnich. Dużo szczegółowych informacji miał artykuł z serwisu otoruniu.net:
http://otoruniu.net/jak-powstala-bocznica-nadbrzezna/
W tym samym serwisie jest tez artykuł z wypadkiem:
http://otoruniu.net/nieszczesliwy-wypadek/
Poza tym dziękuję Marcinowi Przegiętce z ciekawy artykuł o toruńskich mostach.
Prawie wszystkie mapy pochodzą w serwisu http://mapywig.org/
Zdjęcia to w większości mix ebayowo-allegrowy.
Awatar użytkownika
feyg
Ekspres
Posty: 247
Rejestracja: 18 gru 2006, 18:29
Lokalizacja: Gdynia

Post autor: feyg »

Fragment wykresu ruchu ważnego od 1 czerwca 1923:
Załączniki
Toruń port miejski 3.jpg
Toruń port miejski 2.jpg
Toruń port miejski 1.jpg
ksiezyc
Przyspieszony
Posty: 99
Rejestracja: 08 lut 2008, 12:52
Lokalizacja: Ciecierzyn
Kontakt:

Post autor: ksiezyc »

Oryginalny nie będę jak napiszę, że jak zwykle świetnie.
lyck pisze: Prawdopodobnie bocznica portowa była w II RP dalej własnością miasta jak za Prusaków.
Z spisu stacyj, przystanków i ładowni z 1926 r. http://sbc.org.pl/dlibra/docmetadata?id=13192 wynika, że linia 356 Toruń Mokre - Toruń Nadbrzezie była linią państwową.
Natomiast w Spisie stacyj i tak dalej z 1938 r. widnieje następująca informacja "Przesyłki wagonowe muszą być załadowane lub wyładowane na torach nadwiślańskich należących do Magistratu Miasta Torunia. Za podstawienie wagonów na tory nadwiślańskie pobiera Magistart Miasta Torunia osobne opłaty". Czyli tory w porcie były miejskie a linia do nich prowadząca wraz ze stacją Toruń Nadbrzezie była państwowa.
lyck pisze:Ostateczny cios zadały portowi przygotowania do tzw. "roku kopernikowskiego" czyli 1973.
Stacja Toruń Nadbrzezie pewnikiem razem z linią do niej prowadzącą zniknęła między 1951 a 1966 r bo w wykazie odległości taryfowych z 1966 roku już jej nie ma. Niestety nie mam WOT-u z końcówki lat 50-tych więc ciężko mi zawęzić ten okres.
lyck pisze: Na koniec krótko o samym początku bocznicy portowej czyli stacji Toruń Miasto.
Wydaje mi się, że ta linia zaczynała się na stacji Toruń Mokre. Przynajmniej tak wynika z WOT-ów i WOT-opodobnych wydawnictw. Odległość taryfowa waha się od 2 (1938) do 4 (1951) km.

Pozdrawiam serdecznie i nadbrzeżnie.

ksiezyc_nad_gieesem ...
Dopóki nie skorzystałem z Internetu, nie podejrzewałem, że na świecie jest tak wielu idiotów (C) Stanislaw Lem (1921-2006)
M.Jarząbek
Osobowy
Posty: 74
Rejestracja: 31 lip 2007, 12:03

Re: Kolej Nadbrzeżna w Toruniu (Thorner Uferbahn)

Post autor: M.Jarząbek »

lyck pisze: Sugeruje to fakt, że np. inna komunalna kolejka Toruń - Lubicz formalnie zachowała niezależność od PKP w międzywojniu.
Rocznik kolejowy 1931/32 podaje, że Stacja IV klasy Lubicz koło Torunia / czyli jeszcze stary dworzec/ podlegała pod DOKP w Gdańsku. Zatrudnieni byli: Zawiadowca, zwrotniczy, pracownik kasy i jeden robotnik.

Natomiast w Roczniku 1933/34 występuje Ekspedycja Towarowa Toruń Nadbrzezie podległa już pod DOKP Toruń, zatrudniająca jednego asystenta i pracownika magazynowego.
renekk
Towos
Posty: 27
Rejestracja: 19 sty 2007, 00:38

Post autor: renekk »

Kilka skromnych uwag, może przydadzą się:

1. W Stationsverzeichnis Kocha z 1936 roku jest linia Toruń Mokre - Toruń Port Drzewny, o długości 13,7 km.
2. WOT z 1959 roku wykazuje stację Toruń Nadbrzezie, w odległości taryfowej 4 km od Torunia Wschodniego, otwartą dla przesyłek wagonowych na podstawie umowy i wyposażoną w skrajnik.
3. Kolorowe zdjęcie z trzema samotnymi wagonami było publikowane w albumie (M. i E. Gąsiorowscy "Toruń") z 1963 roku. W tym samym albumie zamieszczone jest poniższe - chyba trochę późniejsze zdjęcie, z widocznymi po lewej resztkami układu torowego. Tak więc prawdopodobnie już przed 1962 rokiem stacja przestała istnieć.
Załączniki
przystań1.jpg
M.Jarząbek
Osobowy
Posty: 74
Rejestracja: 31 lip 2007, 12:03

Post autor: M.Jarząbek »

renekk pisze:
1. W Stationsverzeichnis Kocha z 1936 roku jest linia Toruń Mokre - Toruń Port Drzewny, o długości 13,7 km.
W wydaniu z roku 1934 jest tak samo.
seba
Towarowy
Posty: 1
Rejestracja: 15 gru 2009, 22:36
Lokalizacja: z Torunia - Mokre

Re: Kolej Nadbrzeżna w Toruniu (Thorner Uferbahn)

Post autor: seba »

lyck pisze:Most kolejowy miał też inną wadę krytyczną: zbyt słabą konstrukcję jak na tabor z początku XX w. Przeciążenie przewozami w I wojnie doprowadziło do niepokojących "chrzęstów" i w konsekwencji do zakazu ruchu cięższymi parowozami. W II RP problem rozwiązano wstawiając wystający środkowy dźwigar, który stał się swoistą wizytówką toruńskiego mostu (opis przebudowy jest w ŚK nr 4/2002). Do mostów wrócę jeszcze opisując czas II wojny.
Świetna robota! Cudownie się czyta tak fachowe opracowania.

Obrazek
Od siebie dodam taki schemat z książki Dziesięciolecie Polskich Kolei Państwowych 1918-1928. (1928, Warszawa, str. 213).
Robert Kola
Towarowy
Posty: 11
Rejestracja: 04 cze 2008, 10:45

Post autor: Robert Kola »

Fajny wątek, jakże miły dla mnie, bowiem w 1997 r. popełniłem niewielką pracę na ten temat. Więc w wolnej chwili wrzucę trochę informacji pozyskanych w AP Toruń. Na razie ograniczę się do ustaleń odnośnie taboru kolei.
Kolej Nadbrzeżna oczywiście była przedsiębiorstwem miejskim i aż do 1914 r. nie posiadała własnego taboru. Sprawą dostarczania i odbierania wagonów zajmowały się koleje państwowe (być może lokomotywami takimi o jakich pisze lyck – w mojej pracy nie zajmowałem się tym, więc nie potwierdzam ale i nie zaprzeczam). Natomiast na samym nadbrzeżu wagony przestawiano przy pomocy zaprzężonych doń koni, bądź pchano je ręcznie. Ok. 1911 r. rozpoczęto poszukiwania sposobu usprawnienia ruchu manewrowego. Rozważano np. system przetaczania wagonów za pomocą lin i maszyny stacjonarnej. Ostateczne w kwietniu 1914 r. sprowadzono lokomotywę benzolową z firmy Gasmotoren-Fabrik Deutz o mocy 30-40 KM. Niestety kiedy pisałem pracę nie udało się ustalić bliższych danych odnoszących się do lokomotywki, no może poza tym co można odczytać z zamieszczonego rysunku. Być może teraz znacznie większej dostępności danych będzie można to zrobić.
Prawdopodobnie benzolówka okazała się zbyt słaba, bowiem już od 1915 r. poszukiwano małego parowozu. Zakup takowego nastąpił dopiero w maju 1917 r. Zakupiono pruski T3, pracujący do tej pory w dyrekcji bydgoskiej, o numerze kolejowym 6110 Bg.
Do obsługi obu lokomotyw powstało niewielkie zaplecze trakcyjne (rysunki) – mała prowizoryczna szopka, oraz (dla parowozu) studnia z pulsometrem i żurawiem wodnym.

pozdrawiam

R>K
Załączniki
Toruń_Kolej Nadbrzeżna_lokomotywownia_AP Toruń049.jpg
Toruń_Kolej Nadbrzeżna_studnia_AP Toruń050.jpg
Toruń_Kolej Nadbrzeżna_lokomotywa Deutz_AP Toruń048.jpg
Robert Kola
Towarowy
Posty: 11
Rejestracja: 04 cze 2008, 10:45

Post autor: Robert Kola »

Tak przy okazji z powodu bliskiego sąsiedztwa zamieszczam foto Ls40 z Polmosu Toruń (1992 r.). Był w grupie slajdów dotyczących Uferbahn, wiec też go zeskanowałem.

R>K
Załączniki
Toruń_Polmos_Ls40-4066_1992 04 22_fot R Kola051.jpg
Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: lyck »

Robert Kola pisze:Ostateczne w kwietniu 1914 r. sprowadzono lokomotywę benzolową z firmy Gasmotoren-Fabrik Deutz o mocy 30-40 KM. Niestety kiedy pisałem pracę nie udało się ustalić bliższych danych odnoszących się do lokomotywki, no może poza tym co można odczytać z zamieszczonego rysunku. Być może teraz znacznie większej dostępności danych będzie można to zrobić.
I rzeczywiście dziś łatwiej ustalić szczegóły. Pociągnąłem za język pana Jensa Merte prowadzącego niemiecką stronę o kolejach przemysłowych http://www.werkbahn.de i jednocześnie zbierającego dane do list fabrycznych różnych fabryk lokomotyw, w tym do Gasmotoren-Fabrik Deutz. Odpowiedź przyszła szybko:

Deutz Fabriknummer 1434, Baujahr 1914, Typ C XIV R, B-bm, 1435 mm
06.04.1914 geliefert an "Magistrat der Stadt Thorn, Thorn"


Czyli: nr fabryczny Deutz: 1434, rok budowy: 1914, oznaczenie: C XIV R, układ osi: B-bm (B = 2 osie napędowe, bm to chyba rodzaj przeniesienia napędu?), rozstaw szyn: 1435 mm, dostawa z dnia 6 kwietnia 1914 dla magistratu miasta Toruń.
Rysunek po odwróceniu na pozytyw jest nieco czytelniejszy:

Obrazek

Na wyżej wymienionej stronie są zdjęcia podobnych pojazdów np:
http://www.merte.de/bilder/deutz_b.htm
http://www.merte.de/bilder/deutz_a.htm
Różnice są w ilości osi i przeniesieniu napędu.
Czy cokolwiek wiadomo o losach tego rodzynka po 1914 r.?

Jeszcze o parowozach G9 typu Mallet. A jednak jest namacalny dowód ich bytności w Toruniu:

Obrazek

Dworzec miejski od wschodu. Zza drzew wynurza się maszyna o wyraźnie nietypowym podwoziu:

Obrazek

Porównanie raczej nie zostawia wątpliwości - to jedna z toruńskich G9 ledwie zjechała z mostu. Obie maszyny tego typu były przypisane do parowozowni Toruń-Mokre (Bw Thorn-Mocker).
I jeszcze jedno ujęcie dworca miejskiego:

Obrazek

Po lewej pod słupem widać 3 charakterystyczne dzwony kolejowe, ostrzegające przed pociągiem na przejeździe. Pociąg osobowy z parowozem starszej daty. Przypuszczalnie to maszyna serii S1 i układzie osi 1B (oOO). Budowano je w latach 1887-1895. PKP dostało w spadku 19 takich parowozów ze stanu byłych dyrekcji pruskich: bydgoskiej i poznańskiej. W 1927 r. było ich jeszcze 13 sztuk, oznaczonych jako seria Oc1. W 1931 r. zostały 3. To i tak bardzo długo jak na tak archaiczną serię...

Obrazek
M.Jarząbek
Osobowy
Posty: 74
Rejestracja: 31 lip 2007, 12:03

Post autor: M.Jarząbek »

Może malutkie sprostowanie:
Parowozy S1 otrzymały na PKP serię Pc1 natomiast serię Oc1 nadano parowozom serii P3.1.
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

Z toruńskiej bocznicy nadbrzeżnej miała wybiegać kolej do... Czarnowa!
Według projektu z 1906 r. toruńska stacja początkowa linii do Czarnowa miała się znajdować na bulwarze w okolicy obecnego Hotelu Etap (wcześniej Wodnik) i nosić nazwę Thron Pilz (Pilz - niem. Grzyb) od położonego w pobliżu przystanku tramwajowego zwanego „Grzybkiem”, który swój przydomek zawdzięcza charakterystycznemu kształtowi (więcej: http://otoruniu.net/grzyb/). Tory na toruńskim bulwarze znajdowały się od 20 lat (jak już wyżej napisał Lyck), gdy ze stacji Toruń Miasto zbudowano kolejową bocznicę „Uferbahn”. Gdyby projekt wyprowadzenia kolei do Czarnowa z bulwaru faktycznie zostałby zrealizowany, linia kolejowa biegłaby w kierunku Czarnowa na południe od Bydgoskiego Przedmieścia a nie na północ jak to później doszło do skutku. Pociągi pasażerskie z Czarnowa kończyłby bieg na stacji Toruń Grzybek, a bezpośrednia komunikacja z koleją państwową istniałaby jedynie w ruchu towarowym. Przeciw budowie wyprowadzenia kolei do Czarnowa z bocznicy na bulwarze opowiedziała się jednak Dyrekcja Kolejowa w Bydgoszczy. W tym czasie powstawała nowa stacja Toruń Mokre, która miała pełnić rolę głównego dworca na prawym brzegu Wisły. Jednocześnie powstawała kolej państwowa Toruń Mokre – Toruń Północny – Unisław. Nową kolej do Czarnowa postanowiono ostatecznie wyprowadzić właśnie ze stacji Toruń Północny (1910 r.).
(Archiwum Państwowe w Toruniu, Akta miasta Torunia, C, 1793-1919, sygn. 7894)
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

Temat pokrewny, więc pozwolę sobie wrzucić linka do artykułu na temat pierwszego dworca w Toruniu:
http://www.nowosci.com.pl/look/nowosci/ ... cle=216992
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
Awatar użytkownika
feyg
Ekspres
Posty: 247
Rejestracja: 18 gru 2006, 18:29
Lokalizacja: Gdynia

Post autor: feyg »

Hmm... a który z budynków miałby być dawnym dworcem?
Załączniki
Toruń2.jpg
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

@feyg: na tej pocztówce go nie widać, był za tym magazynem po prawej.
Pierwszy budynek toruńskiego dworca głównego (poniżej) zbudowano w 1861 r. najpewniej w tym samym miejscu, gdzie jest obecny budynek z 1873 r. Stary budynek został przeniesiony i ustawiony przy ulicy Dybowskiej. Urządzono w nim mieszkania dla kolejarzy. Niestety, został rozebrany 20 lat temu...
Załączniki
Toruń.Dworzec.1.jpg
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
ODPOWIEDZ