wilk szynowy i inne wynalazki

Historia dróg żelaznych;

Moderatorzy: Sebastian Marszał, bastard

Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

wilk szynowy i inne wynalazki

Post autor: lyck »

Temat na forum już poruszany i ostatnio odświeżony ;), ale w wątku o zupełnie innej tematyce: http://ruciane-nida.org/kmk/viewtopic.php?t=146. By ułatwić szukanie zakładam ten wątek, szczególnie, że po 4 latach od poprzedniej wzmianki wypłynęło sporo informacji...
Wojskowi, od kiedy tylko dostrzegli strategiczne znaczenie kolei i zyskali wpływ na jej budowę i użytkowanie, szybko powołali do życia wydzielone oddziały "wojsk kolejowych". W każdej armii oddziały te miały inną nazwę i przyporządkowanie w wojskowej hierarchii, ale ich zadanie było identyczne: naprawić i jak najszybciej uruchomić uszkodzone linie kolejowe na własnym lub wrogim terytorium. Czasem chodziło o budowę zupełnie nowych linii. W razie konieczności wycofania się z danego terenu owo zadanie zamieniało się często w swoją odwrotność - wszelkie kolejowe urządzenia, włącznie z torami, miały zostać zniszczone. Ta destrukcyjna taktyka spalonej ziemi miała w domyśle opóźnić ewentualną ofensywę przeciwnika. Kolej była i jest bardzo podatna na uszkodzenia, dużo bardziej niż ruch kołowy. Niewiele trzeba by ustał ruch pociągów na danej linii, a kolejowe objazdy są długie na dziesiątki i setki kilometrów. Ubocznym skutkiem tej paranoicznej taktyki spalonej ziemi jest np. fakt, że we wschodniej i centralnej Polsce nie ma mostów z przedwojennymi przęsłami (w obecnej zachodniej i północnej Polsce można takowe spotkać). Podobnie, istnieje bardzo niewiele wież ciśnień pochodzących z czasów carskich, a kiedyś były w każdym węźle (inna sprawa, że tych węzłów w porównaniu z terenem popruskim było niewiele). Wszystkie te mosty i wieże padły ofiarą taktyki spalonej ziemi i to nie w czasie ostatniej wojny, a 20 lat wcześniej. 4 lata zapomnianej I wojny (1914-1918) przeorały kolejowy krajobraz Mazowsza, Małopolski i wschodnich kresów późniejszej II RP nie mniej niż II wojna. Czasem nawet bardziej. A wszystko przez militarną logikę kolejnych frontów przeciągających przez ten teren. Każda strona konfliktu budowała i niszczyła kolejową substancję. Często jedno po drugim. Nierzadko ludzie którzy prowizorycznie naprawiali dany most/wiadukt parę w miesięcy później go wysadzali. To samo powtórzyło się w czasie II wojny, ale tym razem destrukcja najbardziej dotknęła dawne polskie kresy dziś leżące na Białorusi i Ukrainie czyli zaplecze frontu wschodniego. Tam trudno znaleść nawet przepust z czasów przed 1944 r. Na terenie dziś leżącym w Polsce zniszczono bardzo wiele mostów (w tym niemal wszystkie duże), ale rozkład tych zniszczeń był zróżnicowany. Niszczyły wszystkie wojska biorące udział w walkach: najpierw Polacy w kampanii wrześniowej wysadzili większość dużych i średnich mostów na Pomorzu Gdańskim i wzdłuż zachodniej granicy. Do tego doszły zniszczenia stacji od nalotów Luftwaffe. Z uwagi na ilość wysadzeń we wrześniu 1939 r. Niemcy likwidowali ich skutki aż do 1941 roku. Po ataku na ZSRR (22.06.1941), musiano naprawiać setki mostów zniszczonych przez Rosjan. Te na Podlasiu czy w Lubelskiem jeszcze miały szansę ocaleć z zaskoczenia, ale im dalej na wschód, tym zniszczeń było więcej. Wreszcie w czasie niemieckiego odwrotu 1943/1944 niemal doszczętnie zniszczono kolejową infrastrukturę na Białorusi i Ukrainie. To samo spotkało kolej na Białostocczyźnie i terenie na wschód od środkowej Wisły. Dalej na zachód bywało bardzo różnie. Szybkość rosyjskich ofensyw w 1945 r. była tak duża, że w wielu przypadkach Niemcy nie mieli kiedy niszczyć kolei. Tak było np. na Kujawach, Wielkopolsce i Pomorzu Gdańskim, gdzie prawie wszystkie dworce i tory ocalały. Wyjątkami były nieliczne węzły w okolicy których toczono ciężkie walki np. Tczew, Gdynia, Grudziądz. Tu głównym sprawcą zniszczeń była rosyjska artyleria. Oczywiście większe mosty znów wysadzili niemieccy pionierzy (saperzy), ale wysadzeń było prawdopodobnie mniej niż we wrześniu 1939 r. z ręki polskich saperów. Słabo ucierpiała kolej na Dolnym i Górnym Śląsku za wyjątkiem Wrocławia. W Prusach Wsch. (Warmii/Mazurach/Powiślu) i Pomorzu Zachodnim sytuacja była jeszcze inna: większe mosty Niemcy wysadzili (z wyjątkami jak np. w okolicy Kwidzyna), dworce przetrwały przejście frontu, ale w wielu przypadkach spalili je Rosjanie już po wkroczeniu, przy okazji "spontanicznego" wypalania śródmieść małych miast ("pochodnie zwycięstwa").

Zniszczenie dworca, parowozowni czy wieży ciśnień nie różniło się od niszczenia innych znaczących budynków. Potrzebne były tylko materiały wybuchowe (czyli głównie trinitrotoluen, TNT, zwany u nas potocznie trotylem). Trotyl jest jednak nieefektywny w przypadku torów. Zbyt dużo go potrzeba, a jego podłożenie i odpalenie wymaga czasu i ludzi. W warunkach przyfrontowych trotyl nadawał się najwyżej do wysadzania rozjazdów i głównych torów stacyjnych. Tor zerwany wybuchem raz na ileś kilometrów był wbrew pozorom stosunkowo łatwy i szybki w odbudowie. Szczególnie gdy naprawiała go brygada wcześniej wytrenowana w naprawianiu kolejowych szkód zadawanych przez partyzantkę w tysiącach przypadków. Trwałe zniszczenie nawierzchni kolejowej na przestrzeni wielu kilometrów wymagało więc specjalnych "urządzeń". Stosunkowo najwięcej okazji i zapału do niszczenia nawierzchni mieli Niemcy i oni też skonstruowali całą gamę pojazdów do szybkiej destrukcji toru. Wszystkie łączyła zasada działania: zakrzywiony potężny hak, ciągnięty przez lokomotywę, wbijał się w podsypkę między szynami i łamał drewniane podkłady:

Obrazek

Pomysłodawcą był pułkownik Wehrmachtu i jednocześnie radca budowlany inż. Max Mennicke. Urządzenie było ściśle tajne i do dziś nie wiadomo ile sztuk powstało. Oficjalnie nazywano je: "maszyna do rozrywania toru" (Gleisaufreißmaschine) albo "przyrząd do niszczenia podkładów" (Schwellenzerstörungsgerät). Ciekawostką jest nazwa przyjęta u Rosjan: szpałołom (шпалолом) czyli dosł. łamacz podkładów. Wśród docelowych użytkowników czyli pionierów (saperów kolejowych) przyjęło się określenie "wilk szynowy" (Schienenwolf, czyt. szinen-wolf) - prosta i całkiem sensowna nazwa. Niektóre z tych urządzeń pionierzy samodzielnie improwizowali tuż za frontem ze zwykłych wagonów-platform:

Obrazek

Od końca 1942 r. wilka zaczęto budować w fabrykach m.in. Krupp, Henschel, Krauss-Maffei. W sumie powstało przynajmniej osiem rodzajów wilka w tym jeden na wąski tor. Pierwsze egzemplarze fabryczne były stosunkowo lekkie i miały tylną oś łożyskowaną wewnątrz ramy:

Obrazek

Widoczne prowadnice nad szynami miały służyć do spuszczania małych ładunków wybuchowych rwących szyny. Warto zwrócić uwagę na lokomotywę - to spalinówka typu WR 360 budowana specjalnie dla Wehrmachtu. Mniejsza krewna WR 550 wspomnianej w wątku o Culemeyerach.
Kolejna odmiana wilka miała już zewnętrzną ostoję jak w zwykłych wagonach. Ten typ należał do najczęściej stosowanych:

Obrazek

Z czasem doposażano hak w tarczę z blachy jako osłonę przed ostrzałem:

Obrazek

Jedna z ostatnich ciężkich odmian wilka miała kolejne "ulepszenia":

Obrazek

Rolki po bokach haka opierały się na szynach i odciążały tylną oś. Tym samym wilk rzadziej się wykolejał.

Specyfika użycia wilka była na tyle nietypowa, że trudno ją z czymkolwiek porównywać. Pojazd, krzyżówka wagonu z pługiem, był obsługiwany przez 4 żołnierzy pod dowództwem podoficera. Siedzenie na wilku w czasie "pracy" groziło ciężkimi kontuzjami i później go unikano. Na dodatek był to pojazd zawsze jako ostatni opuszczający dany teren, a więc często ostrzeliwany przez nacierającego przeciwnika. Z tego samego powodu był szczególnie łatwy do utracenia. Pierwsze lekkie odmiany miały skłonność do wykolejeń. Zaczęto więc dociążać wilka balastem z szyn. Szybkość "pracy" w zależności od pory roku i budowy nawierzchni wynosiła 10 do 25 km/h. Po długotrwałych mrozach zmrożona podsypka z trudem dawała się orać, ale przymarznięte podkłady łatwiej się wówczas łamały. Na polskich kresach i dalej na wschód istniały linie z piaskową podsypką, których podkłady były luźno przybite do szyn i latem zamiast łamać się były ciągnięte przez hak, zbijały się w szereg, aż sprzęg z lokomotywą pękał. To najbardziej groziło załodze, wyrzucanej niemal jak z katapulty. W przeciętnych warunkach nawet nowe podkłady były cięte jak zapałki. Rozpoczęcie rwania wymagało wyjęcia paru podkładów spod haku:

Obrazek

Typ lokomotywy użytej do "orania" prawie nie miał znaczenia. Wszystkie parowozy z 4 lub 5 osiami napędowymi miały wystarczającą siłę na haku:

Obrazek

Zdjęcie niewyraźnie ale sylwetka parowozu znajoma - to krigslok serii 52 zwany u nas dwójką lub teigrekiem (Ty2). Na przodzie kotła ma litery (Bw?) - skrót od nazwy parowozowni. Dość często w destrukcyjnym składzie były 2 lokomotywy, ale ta druga była tylko rezerwą w razie awarii lub uszkodzeń po ostrzale. Dość często starano się ukryć fakt niszczenia toru i pracowano w nocy przy zaciemnieniu. Było to szczególnie niebezpieczne, bo wystarczał niezauważony most, przejazd, rozjazd lub stalowy podkład i wilk wykolejał się z fatalnym skutkiem dla obsady.
Chyba najlepiej niszczycielskie działanie wilka szynowego oddaje poniższy film:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=L6gdaBI9rZo[/youtube]

Parowóz to niezbyt silna maszyna serii 56 (PKP: Tr6). Hak nie jest wkopany, mimo to "zanurza" się całkiem szybko. Widać wspomniane prowadnice do zrzucania ładunków wybuchowych.

Szybkie niszczenie toru nie było wcale domeną tylko wojsk niemieckich. Rosjanie również masowo niszczyli nawierzchnię cofając się na własnym terenie. Ich "urządzenie" było jednak zupełnie inne i miało długą tradycję jeszcze z czasów z przed I wojny św.:

Obrazek

Dość prymitywna pętla z szyn, odrywająca szyny szlakowe od podkładów. Oczywiście podkłady dalej nadawały się to użytku i tu była zasadnicza różnica w porównaniu do wilka. Przyrząd na zdjęciu został zdobyty i użyty przez Niemców. Na 4-osiowym parowozie dawnej pruskiej serii G8.1 (PKP: Tp4) widać oznaczenia jednej z parowozowni w Brześciu Litewskim (obecnie Briest tuż za granicą Białorusi). Prędkość niszczenia pętlą nie przekraczała 10 km/h. Podobny przyrząd Niemcy stosowali w czasie I wojny w Belgii. Szlak po obróbce pętlą wyglądał tak:

Obrazek

Zachował się film pokazujący destrukcję "kombinowaną": jednocześnie wilkiem i 2 pętlami dla każdej szyny:

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=aSmcKGp3LH4[/youtube]

Na początku tego filmiku widać jeszcze jeden wynalazek w kształcie wideł i działaniu podobnym do pętli.

Na koniec nasz rodzimy wkład w wątpliwe wojenne "dzieło" niszczenia nawierzchni. Wbrew pozorom również wojsko polskie prócz mostów niszczyło też przygraniczną nawierzchnię, choć nie znam wzmianki na ten temat w żadnym polskim źródle. Niestety najeźdźcy mieli hopla na punkcie robienia zdjęć swoimi Leica'mi i utrwalili coś takiego:

Obrazek

Pozornie zwykłe dwa pociągi na zablokowanym szlaku. We wrześniu 1939 takich widoczków było mnóstwo. Tylko, że te "pociągi" mają takie same lokomotywy (Tp2) i podobne składy. Na dodatek oba jechały w tym samym kierunku na 2-torowym szlaku! Przed parowozami widać puste platformy - coś takiego praktykowali Niemcy, ale 3 lata później na terenach z silną partyzantką. Najciekawszy jest jednak tor na pierwszym planie - ściągnięte szyny i przekręcone podkłady. Wygląda, że tu w akcji była pętla! I to ciągnięta przez parowóz stojący na tym samym torze. A więc na zdjęciu utrwalono 2 pociągi-destruktory, jednocześnie niszczące oba tory szlakowe, a następnie porzucone. Zdjęcie z innej perspektywy ujawnia kolejny szczegół:

Obrazek

Kilkaset metrów przed lokomotywami zrobiono wyrwy w torach. W jakim celu? Kto to zrobił? Może obsada pociągów chciała w ten sposób utrudnić ich usunięcie i udrożnienie szlaku. A może to był niemiecki sabotaż aby przerwać niszczycielskie dzieło? Prawdy się raczej nie dowiemy. Oba zdjęcia pochodzą albumu niemieckiego drogowca z Bartoszyc. Widać go w środku na zdjęciu powyżej. W tym albumie była jeszcze jedna fota na temat:

Obrazek

Tym razem wyrwane są tylko pojedyncze szyny, inaczej niż na zdjęciu z parowozami, a więc inne miejsce albo linia. Przypuszczalnie może chodzić o szlak Toruń-Iława gdzieś w okolicach Biskupca Pomorskiego. Te zdjęcia sąsiadowały też z fotami z okolic Jabłonowa. Możliwy jest również szlak Jabłonowo-Grudziądz-Laskowice - przed wojną był 2-torowy i niedaleko granicy. Słupy telegraficzne bogate w druty bardziej sugerują linię Toruń-Iława.

Na koniec refleksja. Wszystkie przedstawione powyżej potwory nie miałyby dziś sensu. I wcale nie dlatego, że brakuję(?) chętnych do wojaczki czy demolki. Tory z podkładami betonowymi wymagałyby znacznie większych sił do łamania, dużo większych niż wytrzymałość sprzęgów. Poza tym odeszła w przeszłość strategiczna rola kolei dla wojska. Przy obecnym odsetku dróg asfaltowych (choćby dziurawych) kolej straciła monopol na przewozy militarne. Pozostaje co najwyżej tańszym i czasem szybszym sposobem przemieszczenia, a i to nie zawsze. Być może dawna popularność podkładów stalowych we wschodnich prowincjach Prus wynikała z chęci utrudnienia Rosjanom przekucia torów na własną szerokość. Np. szlak Orzysz - Ełk miał być w całości wyposażony w stalowe "szwele" już w momencie budowy. Tor ze stalowymi podkładami był równie odporny na wilcze zapędy jak współczesny tor ze strunobetonem.

Informacje i zdjęcia wilka pochodzą głównie z artykułu pana Kästner'a zamieszczonego w Lok Magazin, nr 62 z października 1973 r. Artykuł ten ma tyle lat co ja :).
Awatar użytkownika
maczy
Ekspres
Posty: 215
Rejestracja: 21 lis 2007, 18:24

Re: wilk szynowy i inne wynalazki

Post autor: maczy »

Dobra robota, Lyck! Czytało (i oglądało) się to z "przyjemnością" (o ile można takową nazwać oglądanie działań destrukcyjnych na kolei;)). Niestety dopiero teraz mogłem się z tym zapoznać (objętość i mój wolny czas zrobiły swoje). Mam jedno "ale":
lyck pisze:Obrazek

Przypuszczalnie może chodzić o szlak Toruń-Iława gdzieś w okolicach Biskupca Pomorskiego. Te zdjęcia sąsiadowały też z fotami z okolic Jabłonowa. Możliwy jest również szlak Jabłonowo-Grudziądz-Laskowice - przed wojną był 2-torowy i niedaleko granicy. Słupy telegraficzne bogate w druty bardziej sugerują linię Toruń-Iława.
Nieśmiała hipoteza z linią Jabłonowo - Laskowice odpada. W mojej wyobraźni "przejechałem" się właśnie wirtualnie tym odcinkiem w obie strony i nie ma tam miejsca, które mogłoby pasować do wyżej pokazanego na obrazku. Możliwe zatem, że to linia Toruń - Iława.
ksiezyc
Przyspieszony
Posty: 99
Rejestracja: 08 lut 2008, 12:52
Lokalizacja: Ciecierzyn
Kontakt:

Re: wilk szynowy i inne wynalazki

Post autor: ksiezyc »

lyck pisze: Ubocznym skutkiem tej paranoicznej taktyki spalonej ziemi jest np. fakt, że we wschodniej i centralnej Polsce nie ma mostów z przedwojennymi przęsłami (w obecnej zachodniej i północnej Polsce można takowe spotkać).
Na szczęście, lub nieszczęście nie było tak źle. Przęseł z carskich czasów uchowało się dość sporo. Na linii Łuków - Lublin można powidzieć ze mostowe przęsła są w większości oryginalne. Na przykład most na Wieprzu.
Obrazek
Jedynym na pewno nieoryginalnym mostem jest most na Tyśmienicy.
Obrazek
Reszta chyba jest oryginalna (są pewne wątpliowości co do jednego z mostków na Białce).
Również większość wiaduktów i przepustów na tej linii jest oryginalna.
lyck pisze: Podobnie, istnieje bardzo niewiele wież ciśnień pochodzących z czasów carskich, a kiedyś były w każdym węźle (inna sprawa, że tych węzłów w porównaniu z terenem popruskim było niewiele).
Zachował się z pewnością budynek wieży ciśnień w Lublinie. Druga wieża została wybudowana przez Niemców w czasie II WW a rozebrano ją chyba w latach 70-tych.
Obrazek
Obrazek
Na wsponianej poprzednio linii Łuków - Lublin zachowały się trzy oryginalne wieże ciśnień (jedna w stanie ruiny). Nie zachowała się wieża w Radzyniu (wcześniej w Bedlnie, a jeszcze wcześniej też w Radzyniu).
Wieża w Parczewie.
Obrazek
Wieża w Lubartowie.
Obrazek
lyck pisze: Wszystkie te mosty i wieże padły ofiarą taktyki spalonej ziemi i to nie w czasie ostatniej wojny, a 20 lat wcześniej. 4 lata zapomnianej I wojny (1914-1918) przeorały kolejowy krajobraz Mazowsza, Małopolski i wschodnich kresów późniejszej II RP nie mniej niż II wojna. Czasem nawet bardziej.
Tu trzeba dodać, że zniszczenia wojenne dość szybko usuwano. Oczywiście w zakresie pozwalającym na transnport w warunkach wojennych czyli bez sygnalizacji, z przeciętną prędkością 10-20 km/h (na odbudowanych prowizorycznie mostach i wiaduktach 3 lub 5 km/h). I tak 188km linii Brzezie - Kutno - Łowicz - Skierniewice odbudowano od 28.11.1914 do 28.12.1914. Równie szybko budowano nowe linie kolejowe (oczywiście były budowane jako tymczasowe) w tempie od 2 do 5 km na dobę. Tymczasowe mosty i wiadukty budowano z szybkością 1 do 2 mb na godzinę.

Pozdrawiam serdecznie i prowizorycznie.

ksiezyc_nad_gieesem ...
Dopóki nie skorzystałem z Internetu, nie podejrzewałem, że na świecie jest tak wielu idiotów (C) Stanislaw Lem (1921-2006)
Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: lyck »

Na szczęście, lub nieszczęście nie było tak źle. Przęseł z carskich czasów uchowało się dość sporo. Na linii Łuków - Lublin można powidzieć ze mostowe przęsła są w większości oryginalne. Na przykład most na Wieprzu.
Hmm... czy sporo to bym polemizował. Owszem, istnieją oryginalne carskie mosty w centralnej i wschodniej Polsce, choćby te przez Ciebie ujawnione, ale zdecydowanie bardziej jako wyjątki niż reguła. Akurat linia Łuków - Lublin przez swój południkowy charakter miała więcej szans na przetrwanie fali wojennej dewastacji niż okoliczne szlaki biegnące równoleżnikowo (bliżej osi wschód - zachód). To samo tyczy się carskich wież ciśnień. Jest ich więcej niż carskich mostów, ale są to (poza nielicznymi wyjątkami jak ten w Lublinie) małe obiekty na stacjach nie węzłowych. Dla przykładu dwa inne znane mi obiekty:

Nurzec koło Czeremchy:
Obrazek

Białowieża Towarowa:
Obrazek

Szczególnie ta wieża w Nurcu wyróżnia się unikatową i niespotykaną architekturą.
Za to z ww. względów chyba nie ma szans spotkać w krajobrazie Kongresówki wieży wielkiej jak ta stojąca niegdyś w Kaliszu:

Obrazek

Kolejny cud statyki przypominający przypadek w Działdowie. Dach z tak dużym okapem
miały chyba wyłącznie niektóre wieże budowane na terenie ówczesnej Rosji.

Jeszcze krótkie uzupełnienie tematu wilka. "Wynalazca" Schienenwolfa, szef wydziału saperów kolejowych w berlińskim Urzędzie Uzbrojenia Wojsk Lądowych (Heereswaffenamt), niejaki Max Mennicke nie tyle go wynalazł, co skopiował i udoskonalił czeskie urządzenie niszczące tor w Sudetach we wrześniu 1938 r. To Czesi byli więc autorami pomysłu. Plany zakładały produkcję 300 sztuk. Do marca 1944 r. dostarczono na fronty 150 sztuk. Do tego trzeba doliczyć wilki improwizowane przez pionierów. Dzienna "wydajność" niszczenia wynosiła od 3 do 25 km. Info za tym źródłem.
ksiezyc
Przyspieszony
Posty: 99
Rejestracja: 08 lut 2008, 12:52
Lokalizacja: Ciecierzyn
Kontakt:

Post autor: ksiezyc »

lyck pisze:Hmm... czy sporo to bym polemizował. Owszem, istnieją oryginalne carskie mosty w centralnej i wschodniej Polsce, choćby te przez Ciebie ujawnione, ale zdecydowanie bardziej jako wyjątki niż reguła.
Nie i tak bedzie. hehehe
Ogólnie to ja mogę stwierdzić, ze wiekszość mostów na Lubelszczyźnie była wysadzana po trzy razy, a most na Bystrzycy na linii Lublin - Dęblin nawet 4 razy (ten dodatkowy raz wydarzył się w marcu 1920 roku, kiedy to czwórka komunistów chciała w ten sposób wspomóc nacierające wojska sowieckie. Po aresztowaniu zamachowców (most uległ mininalnym uszkodzeniom) okazało się, że dwóch z czwórki zamachowców to byli prowokatorzy (jeden z policji, drugi z defensywy).
lyck pisze:To samo tyczy się carskich wież ciśnień.
Na obszarze Łuków, Pilawa, Dęblin, Rozwadów, Bełżec, Hrubieszów, Włodawa, Terespol zanotowałem 21 wież wodnych z okresu sprzed I wojny światowej w tym dwie austriackie (Rozwadów, Bełżec) oraz 19 rosyjskich (Łuków, Radzyń, Parczew. Lubartów, Bystrzyca, Pilawa, Ruda Talubska, Sobolew, Dęblin - dwie sztuki, Puławy, Sadurki, Lublin, Trawniki, Chełm, Krzywda, Międzyrzec, Biała Podlaska, Uhrusk).
Z tych powyżej, w czasie I wojny światowej zniszczono 4 wieże rosyjskie (Radzyń, Sobolew, Dęblin, Międzyrzec) i jedną austriacką w Rozwadowie.
W międzywojniu, na skutek zamontowania urządzeń hydroforowych zlikwidowano dwie rosyjskie wieże (w Chełmie całkowicie, w Lublinie kszałt depo pozostał niezmieniony, ale zbiornika, pomp i aparatury już tam nie było). Po wojnie zlikwidowano jeszcze jedną rosyjską wieżę w Łukowie.
Pozostałe wieże wodne na wymienionym obszarze zbudowali Austriacy (11 sztuk) z tego ostała się jedna w Józefowie, jedna powstała w międzywojniu (Wilkołaz), 5 sztuk postawili Niemcy w czasie II wojny światowej (Rozwadów, Małaszewicze, Tatary, Dęblin, Dorohusk), 2 sztuki powstały po wojnie (Rejowiec, Stoczek Łukowski).
Do chwili obecnej zachowało się 19 wież wodnych, w najczęściej złym stanie.
Wież wodnych na liniach wąskotorowych oraz przeróznych tymczasowych wynalazków nie liczyłem.

Pozdrawiam serdecznie i liczebniczo.

ksiezyc_nad_gieesem ...
Dopóki nie skorzystałem z Internetu, nie podejrzewałem, że na świecie jest tak wielu idiotów (C) Stanislaw Lem (1921-2006)
Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: lyck »

I jeszcze 2 ślady działalności wilka. Fota poniżej nie jest konkretnie podpisana, ale niemal ze 100% pewnością pochodzi z węzła warszawskiego:

Obrazek

Ten charakterystyczny i zachowany do dziś kształt słupów trakcyjnych, nieznany na innych kolejach elektrycznych z lat 40-ych. Ciekawe, że rozpruto tu tor jakiejś łącznicy chyba w okolicy Rembertowa, a nie główne tory szlakowe pod porwaną trakcją. I jak dokładnie dokonano dzieła zniszczenia - obsługa Schienenwolfa miała czas i materiał by spuszczać ładunki wybuchowe na prowadnicach - stąd te przerwy w szynach.

Drugi ślad jest tekstowy. W bardzo ciekawym i szczegółowym artykule o przeszłości kolei do Białowieży...
http://www.encyklopedia.puszcza-bialowi ... slo&id=545
...zamieszczono takie zdanie:
W połowie lipca 1944 roku wycofujące się oddziały niemieckie zniszczyły tory kolejowe, używając do tego celu specjalnego pociągu. W Hajnówce wysadzono dworzec, wieżę ciśnień, parowozownię i wiadukt.
"Specjalny pociąg" mógł być tylko jeden... z haczykiem.
M.Jarząbek
Osobowy
Posty: 74
Rejestracja: 31 lip 2007, 12:03

Post autor: M.Jarząbek »

Zdjęcie przedstawia faktycznie okolice Rembertowa - widoczny nasyp po lewej stronie to linia do Zielonki. A rozpruty tor - to bocznica na poligon w Wesołej, gdzie stacjonowały niemieckie pociągi pancerne.
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Re: wilk szynowy i inne wynalazki

Post autor: Marcin Przegiętka »

lyck pisze:Przypuszczalnie może chodzić o szlak Toruń-Iława gdzieś w okolicach Biskupca Pomorskiego. Te zdjęcia sąsiadowały też z fotami z okolic Jabłonowa. Możliwy jest również szlak Jabłonowo-Grudziądz-Laskowice - przed wojną był 2-torowy i niedaleko granicy. Słupy telegraficzne bogate w druty bardziej sugerują linię Toruń-Iława.
Czytając wspomnienia Alojzego Liegmanna ("Szlaki pomorskich kolejarzy", Toruń 1978, s. 12) właśnie trafiłem na fragment dotyczący niszczenia linii kolejowych w rejonie Jabłonowa Pomorskiego, który być może co nieco wyjaśni i potwierdzi...

"Przy końcu sierpnia 39 r. z maszynistą Zygmuntem Strohscheinem parowozem Tw- wyprawiono nas do Jabłonowa. Tam z plutonem saperów, w razie mobilizacji mieliśmy zniszczyć tory w kierunku na Kwidzyn [pewnie chodzi o linię przez Grudziądz - przyp. M.P.] i Iławę. My mieliśmy za zadanie olbrzymim przystosowanym do tego celu pługiem rozrywać tory, a saperzy - wysadzać w powietrze w powietrze wiadukty i przepusty, pod którymi już były założone miny. Czekamy trzecią dobę w pogotowiu. Wreszcie o godz. 21 telefon. Dyżurny zgłasza mobilizacje i poleca wyjeżdżać z lokomotywowni. Budzę drzemiącego maszynistę i przekazuję polecenie. Biegiem dopadamy parowozu. Rozciągam żar na całe paleniska, maszynista daje sygnał i już pędzimy na drugą stronę stacji. Ale co to, semafor wyjazdowy wskazuje "stój". Maszynista hamuje. Stoimy i denerwujemy się. Mija godzina, jedna, druga. Gdyby nas teraz wypuścili na szlak to jeszcze do świtu wykonamy nasze zadanie. Po trzeciej godzinie widzimy światło, ktoś idzie. To dyżurny. Na nasze pytanie dlaczego nas nie puszcza, odpowiada, że mobilizacje odwołano i poleca wracać do remizy. Zawory bezpieczeństwa przy parowozie z nadmiaru pary ryczą. Klniemy tego, co raz zarządza, a później wstrzymuje mobilizację. Rano otrzymujemy podmienną drużynę i wracamy do Torunia.
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
Awatar użytkownika
maczy
Ekspres
Posty: 215
Rejestracja: 21 lis 2007, 18:24

Re: wilk szynowy i inne wynalazki

Post autor: maczy »

Marcin Przegiętka pisze:"Przy końcu sierpnia 39 r. z maszynistą Zygmuntem Strohscheinem parowozem Tw- wyprawiono nas do Jabłonowa. Tam z plutonem saperów, w razie mobilizacji mieliśmy zniszczyć tory w kierunku na Kwidzyn [pewnie chodzi o linię przez Grudziądz - przyp. M.P.](...)"
...względnie o Kisielice.
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Re: wilk szynowy i inne wynalazki

Post autor: Marcin Przegiętka »

maczy pisze: ...względnie o Kisielice.
Niekoniecznie, linia Jabłonowo - Kisielice była w okresie międzywojennym nieczynna na odcinku granicznym (Zawdzka Wola - Kisielice) i chyba nawet zdemontowano tam nawierzchnię (było o tym na forum: http://www.ruciane-nida.org/kmk/viewtop ... =kisielice ).
Niszczenie torów miałby chyba większy sens w wypadku linii o zachowanej nawierzchni na odcinkach granicznych, prawda?
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
Awatar użytkownika
Sławomir Raflewski
Ekspres
Posty: 213
Rejestracja: 06 paź 2010, 21:37
Lokalizacja: Marcinkowo/Olsztyn

Post autor: Sławomir Raflewski »

Na 100% te fotki nie są z lini Jabłonowo-Grudziądz ponieważ ta linia nigdy nie byla dwutorowa
Grudziądz miastem bez połączeń dalekobieżnych
Hamburger
Pospieszny
Posty: 168
Rejestracja: 07 lip 2008, 10:02

Post autor: Hamburger »

Z tym słowem "nigdy" byłbym jednak ostrożniejszy. Załączam fragment mapy sieci RBD Danzig z 1942 r.
Załączniki
Jablnowo-Laskowice0001.jpg
Awatar użytkownika
Sławomir Raflewski
Ekspres
Posty: 213
Rejestracja: 06 paź 2010, 21:37
Lokalizacja: Marcinkowo/Olsztyn

Post autor: Sławomir Raflewski »

Naprawdę nie chcę udawać mądrzejszego od radia ale często jeżdżę tą linią i nie widać tam miejsca po drugim torze są wąskie nasypy i wąwozy gdzie miejsce jest na jeden tor W histori budowy tej lini nie ma też informacji o szlaku dwutorowym
Grudziądz miastem bez połączeń dalekobieżnych
Leszek T.
Towarowy
Posty: 5
Rejestracja: 10 paź 2010, 13:36

Post autor: Leszek T. »

Witam!
z moich ustaleń i wiadomości, które zbierałem o wrześniu 1939 wynikało, że na trasie Jabłonowo - Iława w okolicach stacji Ostrowite działał pociąg pancerny, a ponadto żołnierze 208pp rez. podjęli próbę zerwania torów - niestety nieudaną. Zgadzałoby się to z głosem, że
Marcin Przegiętka pisze:Niszczenie torów miałby chyba większy sens w wypadku linii o zachowanej nawierzchni na odcinkach granicznych, prawda?
Był to odcinek nadgraniczny więc może chodzi o to.
Mam jeszcze pytanie do użytkownika "lyck". wspominał o zdjęciach z Jabłonowa. Jeśli takowe posiada, to byłbym wdzięczny za ich udostępnienie.
Awatar użytkownika
Janek
Przyspieszony
Posty: 94
Rejestracja: 16 kwie 2005, 09:59
Lokalizacja: Gdynia

Post autor: Janek »

gryff pisze:Naprawdę nie chcę udawać mądrzejszego od radia ale często jeżdżę tą linią i nie widać tam miejsca po drugim torze są wąskie nasypy i wąwozy gdzie miejsce jest na jeden tor W histori budowy tej lini nie ma też informacji o szlaku dwutorowym
Z młodości pamiętam dwa tory na odcinku Grudziądz - Nicwałd. Nader często podróżowałem tą linią z rodzicami do rodziny w Jabłonowie.

PS. Przy jakimś tam remoncie linii mogli przesunąć obecny tor na środek "ławy"
Pozdrawiam
ODPOWIEDZ