wilk szynowy i inne wynalazki

Historia dróg żelaznych;

Moderatorzy: Sebastian Marszał, bastard

Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

Aby powiększyć panujący na forum ferment intelektualny :razz: , dodam, że druga linia kolejowa biegnąca przez Grudziądz, Toruń - Malbork czyli Kolej Miast Nadwiślańskich, miała w okresie przed pierwszą wojną otrzymać drugi tor. Tych zamiarów jednak nie zrealizowano...

P.S. @feyg - dzięki za wyjaśnienia na temat mostu drogowego!
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

Piotr Janik pisze:W zbiorach jednego z członków WMTMK znajduje się dokument z kwietnia 1943 r. dotyczący "Verstaerkung der Bahnbruecken ueber die Montau, km 41,938 der Strecke Laskowitz - Graudenz", czyli wzmocnienia mostów nad Mątawą (pomiędzy Grupą a Dubielnem), po których przechodzą współczesne, ciężkie pociągi. Jest tam mowa o "zweier eisernen Fachwerkbruecken aus dem Baujahr 1877". Może to świadczyć o tym, że linia od zarania była dwutorowa.
Nie wydaje mi się, aby już w czasie budowy, w latach 70-tych XX wieku linia Laskowice - Jabłonowo otrzymała dwa tory. Zwróćcie uwagę, że inne linie biegnące na osi wschód-zachód - nawet jeśli były pomyślane jako magistrale - drugi tor otrzymały później, kilkanaście lat po otwarciu: Na przykład na linii Toruń - Wystruć i ułożono go dopiero ok. 1892 r. (na odc. Toruń Mokre - Korsze), na linii Bydgoszcz - Laskowice - Tczew ok. 1909-1911. W tej sytuacji dwa tory prowadziłyby znikąd - donikąd...
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
Zbigniew Łęgowski
Osobowy
Posty: 72
Rejestracja: 28 lis 2004, 13:29
Lokalizacja: Terespol Pomorski

Post autor: Zbigniew Łęgowski »

Kolega Piotr lyck jak zwykle przedstawił podkładkę z archiwum. Na planie Grudziądza jest zaznaczona cegielnia z własną kolejką wąskotorową. Kiedyś zapisałem sobie na dysku taką pocztówkę, teraz wiem, czemu służyły te tory wąskotorowe.
Załączniki
grudziądz.jpg
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

Czy to nie była wąskotorowa bocznica do portu w Grudziądzu?

"Gazeta Toruńska" (nr 299 z 31 grudnia 1897 r.) informowała:
"Grudziądz. Na tutejszej stacyi kolejowej zatrzymuje się dzienne 20 pociągów osobowych i mieszanych. Rząd wybuduje kolej wzdłuż wybrzeża [Wisły – przyp. M.P.] i z tego powodu rozpoczną się wkrótce układy z właścicielami gruntów co do wykupna ziemi pod kolej."

Potem, ok. 1926-1927, zbudowano bocznicę normalnotorową - działała pod nazwą "Bocznica Portowa w Grudziądzu" jako towarzystwo z ograniczoną odpowiedzialnością. (Archiwum Państwowe w Bydgoszczy, Urząd Wojewódzki Pomorski, 1920-1939, sygn. 23302)

P.S. "wojenny" most w Grudziądzu został rozebrany w 1924 r.
(Archiwum Państwowe w Bydgoszczy, Urząd Wojewódzki Pomorski, 1920-1939, sygn. 23180)
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
Awatar użytkownika
maczy
Ekspres
Posty: 215
Rejestracja: 21 lis 2007, 18:24

Post autor: maczy »

Marcin Przegiętka pisze:Czy to nie była wąskotorowa bocznica do portu w Grudziądzu?
Tak mogło być, a nawet niemal na pewno tak właśnie było. Z tą tylko różnicą, że niekoniecznie była to bocznica wąskotorowa, a wąskotorowa linia. Prowadziła ona z obecnej "dziury" między osiedlem Kopernika a Strzemięcinem w kierunku północnym aż do portu rzecznego. Co tam wożono? Urobek, oczywiście. Jego część trafiała do pobliskiej cegielni (jej ruiny zlikwidowano ostatecznie kilkanaście lat temu, a obecnie znajduje się tu market "Piotr i Paweł", naprzeciwko którego zresztą obecnie mieszkam), a część właśnie do portu. Nie dotarłem jak dotąd do żadnych źródeł, które by to potwierdzały, a moja wiedza oparta jest na opowieściach wiekowego grudziądzanina, który pamięta dobrze czasy jeszcze przed II Wojną Światową.

Przy okazji proszę adminów o wydzielenie grudziądzkiego wątku z tematu o wilku szynowym, bo zrobiło się nam tu wyjątkowo offtopicznie:).
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

maczy pisze: Przy okazji proszę adminów o wydzielenie grudziądzkiego wątku z tematu o wilku szynowym, bo zrobiło się nam tu wyjątkowo offtopicznie:).
Masz rację, ja bym proponował nie tylko wydzielić, co raczej połączyć z wątkiem już istniejącym na forum: Linia Grudziądz - Jabłonowo Pomorskie.
http://www.ruciane-nida.org/kmk/viewtopic.php?t=871
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
Leszek T.
Towarowy
Posty: 5
Rejestracja: 10 paź 2010, 13:36

Post autor: Leszek T. »

zgadzam się z kol. Marcinem. Nadal interesujący jest wątek zerwania torów w okolicy Biskupca względnie Ostrowitego. Czy ktoś posiada takowe informacje z roku 1939??
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

Na odcinku Laskowice - Grudziądz drugi tor powstał w już 1888 r.
"Praca około położenia drugich torów na linii kolejowej z Bydgoszczy do Laskowic i Grudziądza i z Pszczółek do Gdańska nie ustaje. Z Bydgoszczy do Laskowic jest praca ta ukończoną i pomiędzy Bydgoszczą a Terespolem użyto jedynie progów żelaznych, na innych przestrzeniach położono progi drewniane. Na linii Pszczółki – Gdańsk kładą obecnie szyny."
Gazeta Toruńska nr 276,
28 listopada 1888 r.

Co do odcinka Grudziądz - Jabłonowo mogło to być później.

Jak wynika z korespondencji, którą kiedyś przeglądałem w AP Gdańsk, już na początku XX wieku na moście w Grudziądzu istniały dwa tory - jeden oczywiście przykryty jezdnią.

Co się zaś tyczy teczki Z Bundesarchiv (Ausbau der Strecke Laskowitz-Goßlershausen-Allenstein-Ortelsburg-Lyck-Augustowo z okresu I wojny) to znajduje się tam korespondencja na temat budowy trzeciego i czwartego toru na linii Jabłonowo - Olsztyn (!). Było to o tyle uzasadnione, że w Jabłonowie zbiegały się dwie linie dwutorowe z zachodu (z Laskowic i z Torunia).
Z pomysłu tego szybko zrezygnowano - był on tylko rozważany - na rzecz budowy nowej linii dwutorowej na południe od trasy Jabłonowo - Olsztyn.
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
Awatar użytkownika
CM
Ekspres
Posty: 270
Rejestracja: 05 cze 2005, 15:23
Lokalizacja: Arys-Posen-Bromberg
Kontakt:

Post autor: CM »

Marcin Przegiętka pisze:Co się zaś tyczy teczki Z Bundesarchiv (Ausbau der Strecke Laskowitz-Goßlershausen-Allenstein-Ortelsburg-Lyck-Augustowo z okresu I wojny)
[...]
Z pomysłu tego szybko zrezygnowano - był on tylko rozważany - na rzecz budowy nowej linii dwutorowej na południe od trasy Jabłonowo - Olsztyn.
Qłeszczyn lekko OT. Czy wspomniana teczka "Ausbau" dotyczyła rozbudowy dwutorowej także na odcinku Allenstein-Ortelsburg-Lyck-Augustowo? Zwłaszcza ten ostatni odcinek ciekawy... wszak nic tam nie było (prócz ełckich wąskichtirówek).
Kolejowy elementarz Warmii i Mazur! www.torowiskiem.prv.pl
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

CM pisze: Qłeszczyn lekko OT. Czy wspomniana teczka "Ausbau" dotyczyła rozbudowy dwutorowej także na odcinku Allenstein-Ortelsburg-Lyck-Augustowo? Zwłaszcza ten ostatni odcinek ciekawy... wszak nic tam nie było (prócz ełckich wąskichtirówek).
Teczka zawiera tylko kilka dokumentów z roku 1917. W skrócie wyglądało to tak, że pruskie Ministerstwo Robót Publicznych chciało zbudować dwa dodatkowe tory od Jabłonowa do Olsztyna (byłyby więc cztery) i jeden dodatkowy na linii Olsztyn - Szczytno - Ełk (linia byłaby więc dwutorowa).
Jednak centralne kolejowe władze Niemiec sprzeciwiły się temu, uważając, że na liniach o "średnim natężeniu ruchu" cztery tory to stanowczo za dużo i zaproponowały budowę nowej linii dwutorowej która byłaby "przylepiona" na niektórych odcinkach do istniejących linii lokalnych na trasie: Jabłonowo - Kurzętnik - Nowe Miasto Lub. - Zajączkowo - Lubawa - Olsztynek - Szczytno, a od Szczytna budowę drugiego toru do Ełku. Uważano, że budowa nowej linii dwutorowej będzie równie kosztowna, co dwóch kolejnych torów na linii Jabłonowo - Olsztyn i to miało przeważyć.
O tym co miałoby powstać na wschód od Ełku teczka jednak milczy...

W berlińskich archiwach nie takie cuda już znajdowano ;-)
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
PiotrSzóstek
Towos
Posty: 33
Rejestracja: 30 lis 2009, 16:16
Lokalizacja: Grudziądz

Post autor: PiotrSzóstek »

Marcin Przegiętka pisze:
CM pisze:
Jednak centralne kolejowe władze Niemiec sprzeciwiły się temu, uważając, że na liniach o "średnim natężeniu ruchu" cztery tory to stanowczo za dużo i zaproponowały budowę nowej linii dwutorowej która byłaby "przylepiona" na niektórych odcinkach do istniejących linii lokalnych na trasie: Jabłonowo - Kurzętnik - Nowe Miasto Lub. - Zajączkowo - Lubawa - Olsztynek - Szczytno, a od Szczytna budowę drugiego toru do Ełku.
Do planów budowy tej linii powróciła III Rzesza gdyż w 1944r wyszlakowano palikami odcinek Jabłonowo-Kurzętnik.
Tu stacja Grudziądz :-)
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

Pozwolę sobie dodać do tego wątku kwestię podkładów metalowych, jako utrudnienia w przekuwaniu linii na tor szeroki. Sprawa choć odległa od wilków szynowych dotyczy jednak też nawierzchni kolejowej i jej znaczenia w czasie wojny.

Właśnie zapoznałem się z teczką "Verwendung eiserner statt hölzerner Schwellen für die Neubaustrecke Arys-Lyck und für Strecken im östlichen Grenzgebiet", z 1913-1914 r. czyli "Zastąpienie podkładów drewnianych przez stalowe na nowobudowanej kolei lokalnej Orzysz - Ełk i na terenie wschodniego pogranicza" (Bundesarchiv Berlin, Reichseisenbahnamt, R4101/286).

Oto jej treść:

Kwestia ułożenia stalowych podkładów na linii Orzysz – Ełk została postawiona w interesie obrony państwa przez Ministerstwo Wojny (Kriegsministerium) na początku 1913 r., gdy linia była już w budowie, lecz jeszcze przed ułożeniem nawierzchni. Władze wojskowe skierowały za pośrednictwem Urzędu Kolejowego Rzeszy (Reichseisenbahnamt, instytucja była namiastką centralnego ministerstwa komunikacji Rzeszy, utworzono ją dwa lata po zjednoczeniu, w 1873 r.) do pruskiego Ministerstwa Robót Publicznych (Ministerium der öffentlichen Arbeiten). Jednak to ostatnie nie było do przekonane i stwierdziło, że podkłady metalowe są droższe od drewnianych i że ich użycie jest możliwe pod warunkiem, że budżet Rzeszy pokryje związane z tym zwiększone wydatki (294 000 Marek). Aby udowodnić konieczność pokrycia takich kosztów należało najpierw dowieść czy faktycznie użycie stalowych podkładów utrudnia przekucie linii na tor szeroki.
Aby rozwiązać problem zwołano naradę międzyministerialną, w której wzięli udział przedstawiciele władz wojskowych (Sztabu Generalnego i Ministerstwa Wojny), pruskiego Ministerstwa Robót Publicznych i Urzędu Kolejowego Rzeszy w czerwcu 1913 r.
Przedstawiciele władz wojskowych wyjaśnili powody swoich starań: zastąpienie podkładów drewnianych stalowymi, nie tylko zresztą na krótkiej linii o drugorzędnym znaczeniu, ale na terenie całego wschodniego pogranicza, miało znacznie utrudnić wrogowi przekucie linii na tor szeroki, a tym samym opóźnić ich wykorzystanie w celach wojskowych. Opierano się tutaj na jednorazowym doświadczeniu, które zdobyto w czasie prób na krótkim odcinku toru w latach 1897/98, które miała dowieść, że podkłady stalowe utrudniają poszerzenie toru, wojskowym nie udało się tego dokonać bez użycia nowych podkładów drewnianych. Stanowisko przedstawicieli władz kolejowych było przeciwne: uważali oni, że zastosowanie stalowych podkładów nie utrudni w niczym poszerzenia toru, gdyż korzystając z odpowiednich podkładek, które bez problemu można wcześniej przygotować, można dokonać całej operacji tak samo szybko jak w wypadku podkładów drewnianych. Przedstawiono nawet ich szkice. Podkładki takie nie zostały jeszcze wykonane, jednak ich produkcja według zapewnień oberbauratów miała nie nastręczyć żadnych trudności. To jednak przedstawicieli armii nie przekonało. Ponieważ czas naglił i niedługo miała być już układana nawierzchnia na linii Orzysz – Ełk, aby podjąć decyzję o wyborze podkładów zorganizowano drugą naradę już 10 dni później. Przedstawiciele wojska zdawali się przyznawać rację, że jeśli wróg dysponuje podkładkami, nie osiągnie się zamierzonego celu. Nawet jeśli Rosjanie nie dysponują jeszcze odpowiednimi podkładkami to w wypadku systemicznego zastępowania drewnianych podkładów stalowymi na terenie wschodniego pogranicza mogą się domyślić celu tej operacji i odpowiednio się przygotować. Odrzucono ponadto propozycję władz wojskowych, aby na liniach na wschodnim pograniczu stosować na przemian różne typy nawierzchni, co miałoby utrudnić szybkie przekucie tych szlaków. Obecni oberbauraci wyjaśnili, że nie po to wymieniono nawierzchnię starszej budowy na wszystkich liniach i wprowadzono trzy zasadnicze typy nawierzchni, aby teraz komplikować sobie znowu sprawę. Taki zabieg oczywiście utrudniłby w pierwszym rzędzie budowę i utrzymanie kolei.
Tymczasem pod koniec sierpnia 1913 r. Minister Robót Publicznych nie otrzymawszy od władz wojskowych na czas decyzji, czy zgadzają się na podkłady drewniane, zarządził ułożenie takowych na linii Ełk – Orzysz (układanie nawierzchni miało się rozpocząć we wrześniu tego roku), a niedługo potem także na linii Olecko – Czymochy. Postulaty armii nie zostały więc uwzględnione, co Ministerstwo Wojny przyjęło do wiadomości jesienią tego roku.

Co ciekawe, w tym samym czasie drewniane podkłady wymieniano na stalowe na wszystkich pierwszorzędnych liniach kolei pruskich na południe od linii Poznań – Gniezno na terenie Dyrekcji Poznań, Wrocław i Katowice. Takie zarządzenie wydano jednak nie z powodów strategicznych, lecz jak napisano w okólniku „z przyczyn gospodarczych i technicznych”. No właśnie, jakie to mogły być powody? Czy można przyjąć, że chodziło po prostu o trwalszą i bardziej wytrzymałą nawierzchnię (chodziło wszak o linie główne) czy może inne powody odgrywały jakąś rolę, np. dostępność materiału? I dlaczego tylko na południe od linii Poznań – Gniezno?
Ostatnia narada między władzami wojskowymi a kolejowymi miała miejsce w kwietniu 1914 r. Wówczas stwierdzono, że próba przekucia z końca XIX wieku nie może być miarodajna i mogła dać wynik przypadkowy i dlatego zdecydowano się na przeprowadzenie nowej, w bardziej miarodajnych warunkach. Przekute „na próbę” miały być dwa odcinki torów liczące po 10 km, czynnych linii kolejowych, jeden z podkładami drewnianymi i drugi ze stalowymi. Miały one zostać wyznaczone na drugich torach niezbyt obciążonych linii dwutorowych lub na jednotorowej linii drugorzędnej. Czy do takiej próby rzeczywiście doszło przed czerwcem 1914 r. nie wiadomo, jednak już wkrótce umiejętności pionierów miały być sprawdzone w praktyce. Ostatnia rada jakiej udzielili na konferencji przedstawiciele Ministerstwa Robót Publicznych władzom wojskowym dotyczyła lepszego sposobu unieruchomienia linii kolejowych. Ponieważ na wschodnim pograniczu większość linii przecina różne rzeki i jeziora, wskazane jest wysadzenie na czas mostów stalowych, co utrudni Rosjanom odbudowę linii kolejowych znacznie bardziej niż rodzaj użytej nawierzchni kolejowej. Wojskowi obiecali rozważyć tę propozycję. A jak się miało niedługo później okazać faktycznie obrali taką taktykę….
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: lyck »

Marcin Przegiętka pisze:Przedstawiciele władz wojskowych wyjaśnili powody swoich starań: zastąpienie podkładów drewnianych stalowymi, nie tylko zresztą na krótkiej linii o drugorzędnym znaczeniu, ale na terenie całego wschodniego pogranicza, miało znacznie utrudnić wrogowi przekucie linii na tor szeroki, a tym samym opóźnić ich wykorzystanie w celach wojskowych. Opierano się tutaj na jednorazowym doświadczeniu, które zdobyto w czasie prób na krótkim odcinku toru w latach 1897/98, które miała dowieść, że podkłady stalowe utrudniają poszerzenie toru, wojskowym nie udało się tego dokonać bez użycia nowych podkładów drewnianych. Stanowisko przedstawicieli władz kolejowych było przeciwne: uważali oni, że zastosowanie stalowych podkładów nie utrudni w niczym poszerzenia toru, gdyż korzystając z odpowiednich podkładek, które bez problemu można wcześniej przygotować, można dokonać całej operacji tak samo szybko jak w wypadku podkładów drewnianych. Przedstawiono nawet ich szkice. Podkładki takie nie zostały jeszcze wykonane, jednak ich produkcja według zapewnień oberbauratów miała nie nastręczyć żadnych trudności. To jednak przedstawicieli armii nie przekonało.
Raptem 30 lat później kolejna wojna zweryfikowała sprzeczne racje pruskich władz wojskowych i kolejowych. Na początku lat 40-ych, w ramach tzw. planu Otto, Niemcy zmodernizowali szlak tranzytowy Poznań - Kutno. Prócz budowy 2 toru, położono nawierzchnię całkowicie metalową (S49+stalowe podkłady). Gdy w toku ofensywy styczniowej 1945 r. Rosjanie zajęli ten szlak, bez wahania rozpoczęli przekucie na tor szeroki... i stalowe podkłady nie okazały się aż tak wielką przeszkodą. Rosyjscy pionierzy stosowali 2 podstawowe metody: odkręcali jedną szynę, wypalali nowe otwory i przykręcali ponownie już w rozstawie 1524 mm. Druga metoda była prymitywniejsza: przecinano podkład na pół, a połówki łączono metalową wstawką - oczywiście tak "zszyty" tor nie miał wytrzymałości oryginalnego i nie dopuszczał prędkości powyżej ok. 50 km/h. Nie miało to jednak znaczenia, bo prędkości rosyjskich pociągów nawet na własnym terenie praktycznie nie przekraczały 50-60 km/h. Wygląda, że Rosjanie poradzili sobie nawet łatwiej niż to przewidziały pruskie władze kolejowe jeszcze w czasach cara. Natomiast sprawdziło się, że przekuwanie nawierzchni stalowej jest znacznie mniej wydajne niż podobnej z podkładami drewnianymi. Nawet stosunkowo szybkie wypalanie nowych dziur w stali i skręcanie śrubami było zawsze wolniejsze niż wbijanie haków w drewno.

Temat podkładów stalowych jest tak rozległy, że nadawał się do pisania doktoratów... I nie jest to całkowicie wymarły gatunek podkładów:
http://www.oberbauhandbuch.de/oberbauha ... welle.html
W II RP nawierzchnia całkowicie stalowa była znacznym odsetkiem nawierzchni w popruskich województwach. Również po ostatniej wojnie nie była niczym rzadkim. Sam widziałem w latach 90-ych metalowe podkłady na stacji w Węgorzewie. Chyba najliczniejszą odmianą nawierzchni całostalowej był pruski typ szyn 8 w nieznacznie różniących się odmianach 8a i 8d:

Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Warto zwrócić uwagę na powszechne używanie słowa "żelazny" a nie stalowy. Ta kalka z niemieckiego dotyczyła nie tylko podkładów, ale też np. "żelaznych" mostów, choć od II połowy XIX wieku praktycznie żadne konstrukcje metalowe nie miały szans być faktycznie żelaznymi (czyli np. z żelaza lanego, bez domieszek uszlachetniających). Tylko stop żelaza z węglem (=stal) rozpowszechnił się na tyle by być wystarczająco tanim do budowy setek mostów i milionów podkładów. Szyny typu 8 leżą całkiem licznie, rozproszone na zapomnianym szlaku Olecko-Gołdap. Jednak na drewnianych podkładach, a raczej ich resztkach...
Awatar użytkownika
Marcin Przegiętka
Pospieszny
Posty: 155
Rejestracja: 10 lip 2006, 14:53
Lokalizacja: Warszawa / Toruń

Post autor: Marcin Przegiętka »

lyck pisze: Raptem 30 lat później kolejna wojna zweryfikowała sprzeczne racje pruskich władz wojskowych i kolejowych. Na początku lat 40-ych, w ramach tzw. planu Otto, Niemcy zmodernizowali szlak tranzytowy Poznań - Kutno. Prócz budowy 2 toru, położono nawierzchnię całkowicie metalową (S49+stalowe podkłady). Gdy w toku ofensywy styczniowej 1945 r. Rosjanie zajęli ten szlak, bez wahania rozpoczęli przekucie na tor szeroki... i stalowe podkłady nie okazały się aż tak wielką przeszkodą. Rosyjscy pionierzy stosowali 2 podstawowe metody: odkręcali jedną szynę, wypalali nowe otwory i przykręcali ponownie już w rozstawie 1524 mm.
Pozwolę sobie nawiązać do wątku szerokich torów w Polsce w 1945 r.

Ostatnio trafiłem na niemiecką publikację o rosyjskich pociągach w Niemczech (B. Kuhlmann, "Russische Zuge auf deutsche Schienen 1945 bis 1994", Berlin 2002), w której autor omawia między innymi proces przekuwania torów normalnych na szerokie w 1945 r. także na terenie Polski.
Okazuje się, że w styczniu 1945 r. w ramach przygotowań I frontu białoruskiego do ofensywy na Zachód na tor szeroki przekuto między innymi linię jednotorową Łapy – Ostrołęka – Wielbark – Nidzica – Działdowo oraz po jednym torze na odcinkach Nasielsk – Działdowo – Iława – Jabłonowo Pomorskie. Co do ostatniego odcinka z Iławy do Jabłonowa, jak sam autor przyznaje, sprawa jest dyskusyjna, gdyż jedno ze źródeł nie wymienia tego odcinka. Ponieważ jest to dla mnie nowa informacja i pewne zaskoczenie ciekaw jestem, czy ktoś z Szanownego Grona może coś tutaj więcej dodać, potwierdzić lub zaprzeczyć.
Poniżej mapka z wymienionej książki:
Załączniki
Russ.Zuge.jpg
Pozdrawiam,
Marcin

"Podróż pociągiem skraca czas przejazdu koleją."
ksiezyc
Przyspieszony
Posty: 99
Rejestracja: 08 lut 2008, 12:52
Lokalizacja: Ciecierzyn
Kontakt:

Post autor: ksiezyc »

Marcin Przegiętka pisze: Poniżej mapka z wymienionej książki:
Wedle moich kwitów ta mapka zawiera kilka błędów.
Na tor szeroki przekuto również następujące odcinki: Śniadowo - Łomża, Ostrołęka - Tłuszcz, Ostrołęka - Małkinia - Siedlce. W jednym z zarządzeń Krakowskiej DOKP jest mowa o przekuciu całego odcinka Dęblica - Rozwadów.
Prawdopodobnie przekuto również linię: Sokal - Rawa Ruska - Munina. Kwitów na to nie mam, ale sporo informacji, że się tak wyrażę pośrednich.
O odcinku o który pytasz chwilowo żadnych informacji nie mam. Do przeglądania dzienników MK zabieram się od dłuższego czasu. Jak dobrze pójdzie to może w tym roku to zrobię.

Pozdrawiam serdecznie i szeroko.

ksiezyc_nad_gieesem ...
Dopóki nie skorzystałem z Internetu, nie podejrzewałem, że na świecie jest tak wielu idiotów (C) Stanislaw Lem (1921-2006)
ODPOWIEDZ