Kwidzyn

Historia dróg żelaznych;

Moderatorzy: Sebastian Marszał, bastard

Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

Kwidzyn

Post autor: lyck »

Kwidzyn (tuż po wojnie na krótko: Kwidzyń). Prężne miasto na skraju doliny Wisły. Raczej mało znane z racji sąsiedztwa Malborka i Grudziądza - miast leżących na głównych trasach tranzytowych. Kwidzyn, choć obecnie na uboczu, jest miejscem z bardzo bogatą i niebanalną przeszłością, w tym również kolejową. Stosunkowo mało polska jest ta przeszłość, więc i kryje wiele zagadnień (w tym zagadek i tajemnic), których nie opisano lub potraktowano bardzo pobieżnie w polskich źródłach pisanych. Dawne administracyjne znaczenie miasta miało zasadniczy wpływ na budowę i zagęszczenie miejscowych szlaków kolejowych i wymaga ono wyjaśnienia. Do 1945 r. Kwidzyn nazywał się Marienwerder (czytaj: marijenwerder) i był miastem powiatowym w Prusach Wschodnich (Ostpreussen, skrót: Ostpr. lub Opr.). Wcześniej (do wejścia w życie ustaleń Traktatu Wersalskiego w 1920 r.), Kwidzyn był stolicą tzw. rejencji (Regierungsbezirk) - dużego "województwa" w pruskiej prowincji (landzie) Prusy Zachodnie (Westpreussen, skrót: Westpr. lub Wpr.) na części Pomorza zwanej w polskiej nomenklaturze Pomorzem Gdańskim lub Wschodnim. Rejencja Kwidzyńska była zaskakująco duża, bo obejmowała powiaty: Złotów, Grudziądz, Chojnice, Wałcz(!), Chełmno, Lubawa, Kwidzyn, Susz, Człuchów, Świecie, Brodnica, Sztum, Toruń (+oddzielny powiat miejski!), Tuchola, Wąbrzeźno. Jak widać to "województwo" (cudzysłów bo rejencja niestety nie ma dokładnego polskiego odpowiednika) obejmowało miasta znacznie większe niż Kwidzyn, jak choćby Toruń, czy oddalone aż o 150-200 km - jak np. Człuchów, Wałcz. Umiejscowienie siedziby tak dużej jednostki administracyjnej w Kwidzynie wymusiło układ dróg i kolei, który w sporej części istnieje do dziś. Układ okolicznych kolei w ich szczytowym rozwoju chyba najlepiej oddaje poniższy fragment mapy z atlasu kolejowego (początek lat 20-ych):

Obrazek

Kolej pojawiła się w dawnym powiecie kwidzyńskim wcześnie. Dużo wcześniej niż w samym mieście. Mam na myśli pierwszą linię państwową tej okolicy w XIX w. - Królewską Kolej Wschodnią (Ostbahn) z jej sztandarową magistralą Berlin - Bydgoszcz - Tczew - Gdańsk/Królewiec. Powiat sięgający daleko za Wisłę obejmował stację Czerwinsk (późniejsze Schmentau/Smętowo) leżącą na Ostbahnie. Stacja ta stała się dla mieszkańców "bramą do świata". Już przy uroczystym otwarciu linii - 5 sierpnia 1852 r. - na dworzec przybyli członkowie magistratu i rady powiatu by powitać króla podróżującego pociągiem inauguracyjnym. Radość z pojawienia się kolei gasiły trudności w dojeździe do stacji Czerwinsk. Poważną przeszkodą była Wisła. Zimą i wiosną rzeka uniemożliwiała dojazd do dworca i to mimo starań samorządu - ulepszenia szosy do Korzeniewa i tamtejszego promu. Pocztowy dyliżans kursujący z nowej stacji do Kwidzyna (zabierał za opłatą podróżnych kolei) miał do pokonania 17 km.
Z dużą ulgą przyjęto pierwszą linię kolejową przechodzącą bezpośrednio przez miasto. Był to szlak Toruń - Malbork. Jego budowa została zarządzona ustawą z dnia 9 marca 1880 r. Kolejne odcinki otwierano następująco:

1882.07.01 Mokre - Chełmża (Mocker - Culmsee), 18,0 km
1882.11.01 Chełmża - Grudziądz (Culmsee - Graudenz), 38,5 km
1883.08.15 Grudziądz - Malbork (Graudenz - Marienburg), 76,8 km
1883.08.15 Kornatowo - Chełmno (Kornatowo - Kulm), 17,0 km

Mokre było(y?) wówczas podtoruńską wsią. Pierwszy dworzec w Mokrem był niepozornym budynkiem z pruskiego muru. Nazwa Mokre (Mocker) została przejęta przez nową stację nazwaną po włączeniu wsi do miasta jako Toruń Mokre (Thorn-Mocker). Dziś stacja ta nazywa się Toruń Wschód. Odcinek Toruń [Główny] - Mokre uruchomiono dużo wcześniej, bo już 15 sierpnia 1873 r. wraz z otwarciem mostu na Wiśle. Nowy szlak wijący się wzdłuż doliny został nazwany Koleją Miast Nadwiślańskich (Weichselstädtebahn, czyt. wajksel-sztete-ban). Nie znam zgrabniejszej polskiej nazwy - Marcinie, może w gazetach z epoki jest lepsze polskie okreslenie? Uwaga - nie wolno tej nazwy mylić z Koleją Nadwiślańską. Brzmi podobnie, a to zupełnie różne linie. Kolej Nadwiślańska była szerokotorową siecią prywatnych linii w zaborze rosyjskim (m.in. Warszawa Kowelska [Gdańska] - Mława) i nie miała prawie nic wspólnego z Koleją Miast Nadwiślańskich prócz Wisły w nazwie.
Szlak Toruń - Malbork faktycznie biegł przez teren z równomiernie rozsianymi miastami małej i średniej wielkości (Chełmża, Chełmno, Grudziądz, Gardeja, Kwidzyn, Sztum), lokowanymi jeszcze przez Krzyżaków w pobliżu wiślanej doliny. Miasta Powiśla przeżywały pod koniec XIX w. i na początku XX w. swój chyba najlepszy czas, prężnie rozwijały się budując kolejne rzędy secesyjnych kamienic, które stoją często do dziś, a wszystko to głównie za sprawą doprowadzonej kolei. Niemiłosiernie potaniła ona przewóz wszelkich możliwych dóbr i nakręciła koniunkturę gospodarczą do nieznanych wcześniej rozmiarów. Osobliwością Kolei Miast Nadwiślańskich było długie (17 km) i ślepe odgałęzienie (tzw. Stichbahn, ale tylko do 1902 r.) z Kornatowa do Chełmna. Oddane do ruchu tego samego dnia, co fragment Grudziądz - Malbork, włączyło przepiękne Chełmno w krwioobieg ówczesnego państwa pruskiego. Ta niedawno rozebrana odnoga ma częściowo do dziś zachowany specyficzny klimat dawnej pruskiej linii lokalnej. Polecam byłą stację Cepno (najlepiej wczesną wiosną), o ile jeszcze nie rozebrano jej zrujnowanego dworca. Warto wspomnieć o drugiej ślepej nitce łączącej Gardeję z Łasinem (13,6 km). Oddano ją ciut później, bo 15 grudnia 1886 r. Jest o niej wyczerpujące opracowanie szanownego KL w jednym z numerów ŚK. Kolej Miast Nadwiślańskich została zaprojektowana jako linia boczna (Nebenbahn). Oznaczało to oszczędne trasowanie jej przebiegu z minimalnym zakresem prac ziemnych. Tym samym kolej ta posiadała liczne wąskie łuki i stosunkowo duże nachylenia toru. Po części wynikało to z sensu jej budowy - miała służyć głównie interesom miejscowych kupców, którzy bardzo energicznie lobbowali w Berlinie za jej powstaniem. Najbardziej zainteresowani byli właściciele cukrowni w Chełmży (ówcześnie największej w Niemczech) i Kwidzynie. W przypadku Chełmży o znaczeniu nowej kolei dla cukrowni świadczy fakt, że ruch pociągów buraczanych rozpoczęto na 0,5 roku(!) przed oficjalnym otwarciem linii. Oszczędna budowa torowiska szybko okazała się błędem i zarząd kolei pruskich (KPEV) był zmuszony dokonać kosztownej przebudowy najgorszych fragmentów linii, tak by mogła ona uzyskać parametry linii głównej (Vollbahn). Stopniowa przebudowa miała miejsce w latach 1900-1913. Przez 5 lat po jej zakończeniu (czyli do 1918 r.) ruch wzrósł o 40%. Efekt przebudowy polegał głównie na wyprostowaniu łuków szczególnie między Ryjewem, a Brachlewem. Jedna z większych inwestycji dotyczyła też okolic Kwidzyna, ale o niej za chwilę. Pierwszy dworzec w Kwidzynie powstał dosłownie w polu, na wschód od rogatek ówczesnego miasta. Wraz z pojawieniem się kolei miasto zaczęło systematycznie rozbudowywać się w jej kierunku. Do lat 20-ych XX w. cały wolny teren między starówką a dworcem prawie zupełnie zapełnił sie nowymi budynkami. To "pełzanie" zabudowy miejskiej ku stacji najlepiej oddaje poniższe porównanie:

Obrazek

Strzałka wskazuje dworzec. Po lewej stary - z 1883 r., po prawej nowy - ukończony ok. 1901 roku. Ten ostatni istnieje do dziś. Stary dworzec, sądząc po kształcie (czarny powiększony obiekt), był parterowym dworcem barakowym w jego największej odmianie - podobnym do tych w Gardei czy Myślicach. Mimo że zarys bardzo uproszczony, to widać wydzieloną bryłę magazynu towarowego (wysunięty kwadratowy "schodek"), przylegającego do prostokątnego baraku z kasą i poczekalnią. Dworce barakowe były charakterystyczne dla całej linii Toruń - Malbork. Do dziś zachowały się w Gardei, Sadlinkach i Ryjewie (każdy w innej konfiguracji).
Wracam do przebudowy z początku XX w. 15 stycznia 1900 roku oficjalnie otwarto nową linię kolejową Kisielice - Kwidzyn (Freystadt-Marienwerder). Tym samym Kwidzyn stał się węzłem. Linia do Kisielic było typowo lokalną. Biegła na południowy wschód przez urozmaicony teren z licznymi jeziorami i lasami. Jej znaczenie wzrosło w 1925 r. po zbudowaniu krótkiego odcinka Kisielice - Biskupiec. Miasteczko Biskupiec (Pomorski), po utracie w 1920 r. dworca (pozostał za granicą), zyskało w ten sposób nowy dworzec i bezpośrednie połączenie z Kwidzynem, co złagodziło jego izolację po wytyczeniu granicy z Polską. Doprowadzenie linii z Kisielic oznaczało przebudowę stacji Kwidzyn. Prawdopodobnie zbiegła się ona w czasie z "prostowaniem" linii Toruń - Malbork. 2-kilometrowy odcinek na południe od Kwidzyna przesunięto w całości na południowy wschód - za cukrownię. Poniżej widać jak duże było to przesunięcie:

Obrazek

Mapa po prawej ma aktualność na rok 1909. W związku z tym jest na niej zaznaczona ostatnia linia państwowa, która przecięła miasto: Smętowo - Kwidzyn - Prabuty. Jej budowa była ściśle związana z mostem na Wiśle pod Opaleniem i strategicznymi planami pruskiego sztabu generalnego - jeszcze wrócę do nich, gdyż wymagają szerszego omówienia. Widać również kolejkę wąskotorową na odcinku do Marezy. Jej otwarcie 28 września 1901 r. było kolejnym faktem mającym wpływ na wygląd stacji. Na dodatek krótki odcinek kolejki wytyczono wzdłuż pierwotnego przebiegu linii na Grudziądz (na planie powyżej - miejsce gdzie biegną równolegle czerwona i niebieska linia). W tym gąszczu faktów związanych z przebudową stacji i jej okolic między latami 1900 i 1913 trudno dziś ustalić dokładną chronologię zdarzeń. W tym momencie najbardziej prawdopodobna wydaje mi się następująca kolejność zmian:
- przebudowa południowej głowicy stacji z wyprowadzeniem linii do Kisielic (1899-1900 r.)
- budowa linii wąskotorowej do Marezy wzdłuż toru na Grudziądz (od strony miasta) i stacji kolejki
(1901 r. - patrz nizej - mapka z cukrownią)
- ukończenie budynku nowego dworca (1901 r.)
- przesunięcie linii do Grudziądza na nowe (tzn. obecne) torowisko + budowa wiaduktów kratownicowych nad stacją (ok. 1902-1907) i przeprowadzenie toru kolejki pod jednym z nich.
- budowa wiaduktu - skrzyżowania linii Smętowo - Kwidzyn i Grudziądz - Kwidzyn, ostateczne ustalenie przebiegu obu linii na południe od miasta, wyprowadzenie linii do Prabut (ok. 1905-1909 r.).
- budowa wiat peronowych i tuneli (ok. 1909-1913)
Jak widać przez 13 pierwszych lat XX w. na stacji dokonała się wręcz rewolucja. Dynamika rozwoju tutejszej kolei nie była jednak czymś niespotykanym. W tym samym czasie podobnie dynamicznie rozwijała sie cała sieć kolejowa w Prusach Wsch. i Zach.
Stary przebieg linii do Grudziądza był na krótkim odcinku (na wschód od obecnej ulicy Hallera) zbieżny z torem świeżo zbudowanej kolejki. Planowana bocznicą kolejki do cukrowni musiała się skrzyżować z torami kolei państwowej. Kłopotliwe skrzyżowanie rozwiązano w sposób bezkolizyjny - zbudowano wiadukt nad linią do Grudziądza. Oczywiście wraz z jej przesunięciem i rozbiórką toru normalnego (na północ od cukrowni) wiadukt stracił sens. Nie rozebrano go, ponieważ pozostał pod nim tor szlakowy do Marezy. Tym samym kolejka kwidzyńska posiadała osobliwe "bezkolizyjne" skrzyżowanie sama ze sobą. Niezbyt sensowne, za to oryginalne lub wręcz kuriozalne! Wiadukt widać aż na 2 mapach z czasów już po rozbiórce toru normalnego:

Obrazek

Drugim kuriozum był tor kolejki na terenie cukrowni, tworzący coś na kształt spinacza:

Obrazek

Żeby było śmieszniej północny przyczółek tego wiaduktu istnieje do dziś:

Obrazek

Cukrownia w Kwidzynie (zatrudnienie ok. 300 ludzi) zbankrutowała przed 1914 r. lub (według innego źródła) tuż po I wojnie, ponieważ jej naturalny rynek zbytu za Wisłą znalazł się za granicą. Oczywiście posiadała ona również bocznicę normalnotorową od początku istnienia kolei w okolicy. Z likwidacją cukrowni zlikwidowano też wiadukt z bocznicą. Na mapie z końca lat 20-ych nie ma po nich śladu.
Po oddaniu do ruchu linii głównej Prabuty - Kwidzyn (Riesenburg-Marienwerder, 24 czerwca 1909 r.) i jej przedłużenia za Wisłę do Smętowa (Schmentau, 1 września 1909 r.) węzeł uzyskał ostateczny kształt, trwający bez większych zmian do 1945 r. Stację w takim kształcie przedstawia poniższy plan z poczatku lat 20-ych:

Obrazek
Obrazek

Plan w pliku PDF dobrej jakości jest tutaj (7,4 MB)
Najlepiej ściągnąć go klikając w "Zapisz element docelowy jako..." pod prawym przyciskiem myszy. Oczywiście niezbędny jest popularny, darmowy Adobe Reader. Kto go nie ma - może pobrać polską wersję np. stąd: http://ardownload.adobe.com/pub/adobe/r ... l_full.exe
Uwaga - plik z instalacją Acrobata ma ponad 20 megabajtów.


Rozmiary planu: 253 x 68 cm. Standartowa skala 1:1000. Bardzo dziękuję Marku za dotarcie i udostępnienie!
Zacznijmy opis od centrum stacji:

Obrazek

Obecny (drugi) budynek dworca należy do najlepiej zachowanych neogotyckich dworców z czasów pruskich. Reprezentacyjną, obszerną budowlę zaprojektowano zgodnie z gustem epoki. Przełom XIX i XX był złotym wiekiem Prus, bogacące się miasta oczekiwały od zarządu kolei pruskich KPEV zamiany prymitywnych dworców barakowych (lub innych pochodzących z początków kolei) na bardziej prestiżowe gmachy. Tam gdzie obroty to uzasadniały, budowano od podstaw nowe ceglane dworce o wyszukanych kształtach, z wyraźnym nawiązaniem do architektury krzyżackich zamków (np. Gdańsk, Malbork, Kwidzyn, Grudziądz, Iława, Morąg, Orneta, Braniewo). Nowy dworzec w Kwidzynie postawiono na południe od pierwszego - barakowego (patrz porównanie stacji 1889-1928 powyżej). Budowę rozpoczęto przypuszczalnie w 1900 r. a ukończono w 1901 r. Co ciekawe, już w momencie powstania był on uważany za dzieło architektoniczne warte większej uwagi. Bo jak inaczej wytłumaczyć wymienienie kwidzyńskiego dworca w katalogu Wielkiej Berlińskiej Wystawy Sztuki z 1901 r.? Nie znam zawartości i nie wiem w jakiej formie dworzec na niej zaprezentowano. W każdym razie fakt wystawienia na wystawie sugeruje zarazem ukończenie budowy dworca w tymże roku. Jest mało prawdopodobne by wystawiono sam projekt. Tuż obok Kwidzyna jest wymieniony dworzec w Lesznie. wraz kosztami budowy rzędu 150 tys. marek. Google Books nie pokazuje kosztu kwidzyńskiej budowli ale katalog szacunkową cenę pewnie podaje. Dworzec od placu ciągle prezentuje się okazale:

Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Mimo dziesiątek lat funkcjonowania zmiany w wyglądzie były raczej kosmetyczne. Szczęśliwie, w trakcie przeprowadzonego niedawno remontu dachu, zachowano dachówkę i prócz drobiazgów nic nie szpeci zabytkowej bryły. Na starej litografii powiewa olbrzymia biało-czarna flaga (barwy Prus). Bagażowi z wózkami już czekają na pasażerów. Dla odmiany poniżej dominują powozy:

Obrazek

Długi czas przed dworcem był regularny postój dorożek. Uwaga na jednakowo "umundurowanych" dorożkarzy:

Obrazek

Najbardziej "oklepane" zdjęcie dworca z epoki również ma "elementy końskie":

Obrazek

Po prawej widać płotek z siatką na planie opisany jako "mur z płotem żelaznym". Tuż przed dworcem spore klomby z dużymi krzewami. Do dziś zostały z zieleni tylko 2 drzewa.
Główne wejście zmieniło się raczej kosmetycznie:

Obrazek

Cała stolarka drzwi wygląda na oryginalną. Wymieniono zegar. Tarcze herbowe oczywiście po wojnie "zmodyfikowano". Ta z krzyżackim krzyżem znikła, zaś czarny orzeł po prawej został albinosem. Pytanie za 100 punktów - czy jakby wziąć orła przedniego gdzieś z Alp i oblać go białą farbą to będzie już swojski bielik? ;)

Plac przed dworcem miał swoje "5 minut" przy okazji plebiscytu 11 lipca 1920 r.

Obrazek

Tłumy Niemców pochodzących z Kwidzyna i okolic wracają do domu po krótkim pobycie tylko dla oddania głosu. M.in. skutkiem sprawnej organizacji i pospolitego ruszenia organizacji "heimatowych" liczba głosów na Polskę była tak mizerna (6,5%) choć na pewno nie tak katastrofalna jak we wschodnich Mazurach (np. 3 głosy na Polskę w Olecku). W powiecie kwidzyńskim były nawet pojedyncze wsie z przewagą głosów na Polskę (np. Tychnowy, Szadowo).
20 sierpnia 1920 r., po wygranym miażdżącą przewagą plebiscycie, do Kwidzyna przybyli wicekanclerz dr Heinze i minister spraw wewnętrznych Severin by oficjalnie przejąć władzę z rąk rady plebiscytowej:

Obrazek

Tabliczka z napisem Fernsprech-Automat oznacza po prostu ogólnie dostępny aparat telefoniczny. Jak się przyjrzycie aktualnemu zdjęciu drzwi wyżej, to na ścianie widać wyraźne ślady po tym telefonie.

Cały plac i przyległa ulica były dawniej szczelnie wybrukowane dużą kostką:

Obrazek

Niewykluczone, że w części ta kostka dalej istnieje pod asfaltem. Magazyn towarowy po lewej pobudowano mniej więcej w miejscu starego dworca barakowego.

Obrazek
Obrazek

Uwagę zwraca duża kolekcja beczek przy prawym skrzydle. Trudno powiedzieć jaka była ich zawartość, bo w beczkach transportowano wówczas bardzo różne rzeczy, oczywiście głównie jedzenie i trunki. Może to być zwykłe piwo, szczególnie że obok jest wejście chyba na zaplecze restauracji dworcowej...

Obrazek

Ówczesne slogany marketingowe: "dobra mieszczańska kuchnia, pierwszorzędnie dopieszczone piwa i wina w karafkach 1/4 litra [hehe, to raczej tylko dla wina], umiarkowane ceny, sprzedaż win i spirytualiów na wynos - tanio". Czyżby na tym zdjęciu z beczkami jakiś pan po prawej przedobrzył z konsumpcją? ;)
Ujęcie budynku od tej samej strony, ale w kolorze:

Obrazek

Po prawej widać płot ze sztachetami (podpisany na planie). Za tym płotem był kozioł na torze kolejki (chyba nawet prześwituje):

Obrazek

Prawdopodobnie z tego właśnie toru wyruszały pociągi do Marezy, gdy jeszcze prowadzono ruch osobowy (pierwsze lata XX w.). Nie jest jasnym gdzie była kasa i poczekalnia kolejki. Na fragmencie planu z 1909 r. (dziękuję nowmir!) stoją budynki i budki z blachy falistej być może wcześnie służące pasażerom kolejki. Widać też stację wodną z parą wież:

Obrazek

Wieże mają zbiorniki obudowane pruskim murem. Przyczyny rozbiórki tego ciekawego obiektu są wielką zagadką. Wieże zlikwidowano między 1909 a 1911 rokiem. Na planie z lat 20-ych nie ma nic sensownego na ich miejscu. Może osiadał grunt albo materiał z którego je zbudowano był wadliwy? Ujęcie w kolorze od północy:

Obrazek

Niemal na przeciwko dworca, po prawej, stał (i stoi) hotel zwący się "Königlicher Hof" (królewski dwór), po I wojnie przemianowano go na "Deutsches Haus" (dom niemiecki). Obecnie jest to Hotel Kaskada.
Na przeciwko dworca i hotelu był niegdyś przytulny park z mnóstwem zieleni:

Obrazek

Na zdjęciu z lat 30-ych widać klomby, alejki...

Obrazek

Zwróćcie uwagę ile samochodów(!) stoi przed dworcem - motoryzacja nawet na peryferiach Niemiec robiła gwałtowne postępy. Pod szpalerem siedzi na ławeczce pani z wózkiem, a dalej widać chyba taksówkę z bagażnikiem na dachu. Teraz na miejscu parku jest dość obskurny parking.

Od strony torów dworzec wygląda podobnie reprezentacyjnie:

Obrazek
Obrazek
Obrazek

To zniekształcenie po bokach wynika z bardzo małego dystansu między aparatem a obiektem - jakby próbować zrobić dworzec z dystansu jak na starych zdjęciach poniżej, to wiaty peronowe i wagony zasłaniają wszystko. Tarcze na szczycie są nieco mniej zmienione niż te od ulicy.

Obrazek

Orzeł "po liftingu" + herb miasta + łuszczący się szyld.
Budynek ma mnóstwo oryginalnych elementów m.in. chyba stuletnią stolarkę i kraty:

Obrazek
Obrazek

Zdjęcie poniżej jest prawdopodobnie z czasu tuż po postawieniu budynku. Nieukończone ogrodzenie, materiały budowlane, robotnicy...

Obrazek

Kolejne ujęcie w kolorze. Ciągle nie ma jeszcze wiat ani tunelu:

Obrazek

Malutkie pólokrągłe okienka dachowe i potężne wywietrzniki - charakterystyczne elementy tego akurat dworca.
Wiaty nad peronem i wejściami do tunelu mocno zmieniły widok od torów:

Obrazek

Wszystko piękne, nowe, lśniące. Ozdobne lampy gazowe są zaznaczone też na planie. Tylko ta podsypka jakaś taka... ziemista. Zdjęcie współczesne zrobiłem 2 lata temu. Gdy próbowałem teraz je powtórzyć pod lepszym kątem, to okazało się, że się nie da - stacja jest permanentnie zastawiona węglarkami. Przyjeżdża nimi drzewo do papierni (IP Kwidzyn). Perony na starym zdjęciu są jeszcze wysypane żwirem a nie wyłożone płytkami jak na planie. Na zbliżeniu widać deski - krawędzi peronu. Tworzą koryto dla żwiru, a peron nie osypuje się bo deski są przymocowane do wbitych pionowo słupków (lub szyn):

Obrazek

Pod wiatą widać duże szyldy kierunkowe ze strzałkami - przy pierwszym peronie "Graudenz" (Grudziądz) i "Marienburg" (Malbork), przy drugim "Schmentau" (Smętowo) i "Riesenburg" (Prabuty). Ozdobna ławeczka na pierwszym planie stoi na peronie kisielickim.
Zdjęcie pierwszego peronu z lat 30-ych dokumentuje intensywny ruch młodzieży dojeżdżającej do szkół:

Obrazek

Tablice kierunkowe zmalały. Ciekawe, że lewa tablica dalej wskazuje na Grudziądz, mimo, że żaden pociąg między 1920 a 1939 r. do niego nie dojeżdżał. Niezbędna była przesiadka w granicznej Gardei. Zdjęcie to, jako jedno z bardzo nielicznych, ujawnia zarysy budynków części technicznej stacji. Po prawej widać wagonownię wagonów akumulatorowych i fragment zbiornika wieży ciśnień. Do tych obiektów wrócę niżej. Na przedłużeniu I peronu stał jeszcze niedawno dawny budynek zawiadowcy(?). Rozebrano go zanim powstała kładka na torami.
Wiaty nad wejściami do tunelu to relikty dalekiej przeszłości. Mają nawet kolorowe szybki przypominające witraże, a pod dachem ozdobne, odlane razem z dźwigarem kwiaty:

Obrazek
Obrazek
Obrazek

Wiata i tunel na peronie kisielickim są od dawna zabarykadowane:

Obrazek

Roślinność odbiera teren zagarnięty niegdyś przez człowieka. Ta zieleń na schodach przypomina niemal starożytne miasta Inków czy Azteków pochłonięte przez dżunglę po ich upadku...

Na ten moment - wystarczy.

Wiele zdjęć powyżej pochodzi z albumu Stadt und Kreis Marienwerder/Westpreussen. Niektóre mapy ze wspaniałego serwisu: http://mapy.eksploracja.pl/news.php
Bardzo dziękuje Markowi, Małgosi, feyg'owi i nowmir'owi za udostępniony materiał.
Ciąg dalszy wkrótce. W 2 części posta znajdą się: opis części technicznej stacji (parowozowni, wagonowni i in.), stacyjne wiadukty i kładki, wyjaśnienie sensu słów "niedoszły węzeł magistralny" oraz parę okołostacyjnych ciekawostek...
Ostatnio zmieniony 10 lut 2008, 19:29 przez lyck, łącznie zmieniany 1 raz.
Zbigniew Łęgowski
Osobowy
Posty: 72
Rejestracja: 28 lis 2004, 13:29
Lokalizacja: Terespol Pomorski

Post autor: Zbigniew Łęgowski »

lyck pisze:Na zbliżeniu widać deski - krawędzi peronu. Tworzą koryto dla żwiru, a peron nie osypuje się bo deski są przymocowane do wbitych pionowo słupków (lub szyn):
Artykuł jak zwykle rewelacyjny. Zaryzykowałbym stwierdzenie, że szalowanie peronu jest zrobione z podkładów stalowych i szyn. Dlaczego? Pierwsze formy pruskich podkładów stalowych, zachowane tu i ówdzie jako łączniki podkładów blokowych-betonowych były bardzo delikatne, w przeciwieństwie do tych z lat późniejszych.
Bombka
Towarowy
Posty: 2
Rejestracja: 01 sty 2008, 13:01
Lokalizacja: KWIDZYN

Post autor: Bombka »

Lyck, wspaniała robota!
Uwielbiam czytać Twoje artykuły.
Awatar użytkownika
feyg
Ekspres
Posty: 247
Rejestracja: 18 gru 2006, 18:29
Lokalizacja: Gdynia

Post autor: feyg »

Cukrownia w Kwidzynie (zatrudnienie ok. 300 ludzi) zbankrutowała przed 1914 r. lub (według innego źródła) tuż po I wojnie, ponieważ jej naturalny rynek zbytu za Wisłą znalazł się za granicą. Oczywiście posiadała ona również bocznicę normalnotorową od początku istnienia kolei w okolicy. Z likwidacją cukrowni zlikwidowano też wiadukt z bocznicą. Na mapie z końca lat 20-ych nie ma po nich śladu.
Małe sprostowanie dotyczące cukrowni w Kwidzynie: Według Reinharda Richtera "Z dziejów Kwidzyńskiej Kolei Wąskotorowej 1900 - 1945" (Świat Kolei 3/2002) ostatnią kampanię cukrownia przeprowadziła w 1916 roku i rok później bocznice: wąskotorowa i normalnotorowe cukrowni zostały rozebrane. Rozebrana została również licząca 3 km wąskotorowa towarowa linia Wielkie Gronowo - Szprudowo.
Co do przyczyn załamania koniunktury w cukrownictwie tenże sam autor w książce "Westpreussiche Kleinbahnen-Akteingesellschaft" wyjaśnia że przyczyną był nagły niedobór siły roboczej (w wyniku powołań do wojska) oraz jednoczesny import surowego zółtego cukru. Gwoździem do trumny dla wielu cukrowni był jeszcze nieurodzaj i w tymże 1916 roku zamknieto np zakłady w Cedrach Wielkich i Nowym Dworze Gdańskim. Cukrownia w Kwidzynie od 1898 roku była własnością Zuckerfabrik Bahnhof Marienburg AG dlatego też w ramach restrukturyzacji mocy produkcyjnych firma wolała zamknąć cukrownię w Kwidzynie a całość produkcji przeniosła do większego i bardziej nowoczesnego zakładu w Malborku.
nowmir
Osobowy
Posty: 70
Rejestracja: 24 paź 2006, 08:31
Lokalizacja: Kwidzyn

Post autor: nowmir »

lyck pisze:Na przedłużeniu I peronu stał jeszcze niedawno dawny budynek zawiadowcy(?). Rozebrano go zanim powstała kładka na torami.
Kładka nad torami została otwarta w sierpniu 2001 roku, a budynek zawiadowcy rozebrano w 2005 roku (w 2003 był jeszcze czynny). W tym czasie wyglądał strasznie: zabite okna, dziurawy dach, siedlisko szczurów.
Awatar użytkownika
feyg
Ekspres
Posty: 247
Rejestracja: 18 gru 2006, 18:29
Lokalizacja: Gdynia

Post autor: feyg »

lyck pisze:Magazyn towarowy po lewej pobudowano mniej więcej w miejscu starego dworca barakowego.
Moim zdaniem stary dworzec znajdował sie na południe od zachowanego obok dworca typowego budynku kolejowego mieszkalnego z lat 80-tych XIX (oznaczonego na planie literą "k") czyli w miejscu drogi ładowniczej na wysokości skrajnika. Budynki mieszkalne zawsze budowano blisko dworca (barakowego), ten zaś musiał pełnił swoją rolę do ukończenia nowego. Według mnie wraz z budową nowego dworca wybudowano również nową drogę prowadzącą doń, nieco bardziej na północ. Na starym planie widoczny jest po lewej samotny budynek zaznaczony na czarno. "stara" ulica dworcowa omija go od południa, "nowa" według mnie od od północy, a jej przebieg w tym miejscu jest wyraźnie łagodniejszy. (małe przypomnienie:)
Obrazek
Mimo że zarys bardzo uproszczony, to widać wydzieloną bryłę magazynu towarowego (wysunięty kwadratowy "schodek"), przylegającego do prostokątnego baraku z kasą i poczekalnią
Jak dla mnie wysunięty "schodek" to budynek mieszkalny, zaś zaś duży prostokąt to dworzec.

Obrazek
Budynek mieszkalny pamiętający czasy starego dworca widoczny jest na tej panoramie po lewej:

Pozdrawiam serdecznie i czekam na ciąg dalszy :smile:
Awatar użytkownika
Anrep
Pospieszny
Posty: 193
Rejestracja: 03 lis 2005, 20:42

Post autor: Anrep »

Witam!
Gratulacje, nie mam słów, aby coś napisać "mądrego" na temat Kwidzyna. Z każdym artykułem się rozkręcasz. Do licha, samorządy powinny Ci za to płacić!

Pozdrawiam
PS Szkoda tylko, że kolej tam lekko "przetrzebiona" ostatnio i
"azteckie" zagrożenie przez to wzrosło :wink:
ruszyła maszyna po szynach ospale
Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: lyck »

feyg pisze:Moim zdaniem stary dworzec znajdował sie na południe od zachowanego obok dworca typowego budynku kolejowego mieszkalnego z lat 80-tych XIX (oznaczonego na planie literą "k") czyli w miejscu drogi ładowniczej na wysokości skrajnika. Budynki mieszkalne zawsze budowano blisko dworca (barakowego), ten zaś musiał pełnił swoją rolę do ukończenia nowego. Według mnie wraz z budową nowego dworca wybudowano również nową drogę prowadzącą doń, nieco bardziej na północ. Na starym planie widoczny jest po lewej samotny budynek zaznaczony na czarno. "stara" ulica dworcowa omija go od południa, "nowa" według mnie od od północy, a jej przebieg w tym miejscu jest wyraźnie łagodniejszy.
Jednak się nie zgodzę. Wbrew pozorom zasadnicza siatka dróg na obu planach zmieniła się tylko nieznacznie:

Obrazek

Nałożyłem starszą siatkę dróg (żółte linie) na nowszą mapę. Jedna z map nie trzyma proporcji stąd możliwe przekłamania, ale raczej niewielkie. Duży budynek na zachód od dworca był moim zdaniem cały czas po tej samej stronie drogi. Póki go nie rozebrano - a była to pewnie wielka stodoła przeszkadzająca w rozbudowie miasta i nie ma jej na nowszej mapie.
Poza tym wygląda, że kolej tylko poprzerywała dawną siatkę dróg. Na tym wycinku widać 5 przeciętych dróg. Prawdopodobnie na każdej z nich był przejazd kolejowy, na 2-3 być może strzeżony. Jedna z dróg wypada przy starym dworcu. Na nowszym planie (po prawej) ta sama droga biegnie przez teren nowego dworca. Drogę i przejazd zlikwidowano i na tym miejscu postawiono nowy dworzec. Budowa pochłonęła też jeden z 2 budynków tuż przy drodze ("zlikwidowany budynek"). Drugi, bardziej na południe istnieje faktycznie do dzis. Taka jest moja teoria na ten moment.

Obrazek

Te poprzerywane drogi nawet dzis dają się namierzyć. I tak kiedys całość tworzyły obecne ulice: Grudziądzka+Sportowa, Chopina+Słowackiego (to ta pod dworcem), króciutki fragment Kolejowej tuż przy kasynie+Kasprowicza, 3 Maja+Mickiewicza, Spółdzielcza+Staszica. Wymieniłem tylko ulice widoczne powyżej. Oczywiście kiedyś - przed podziałem - były to zwykłe drogi polne. Ładnie widać, że wiadukty zbudowano "objazdem" obok dawnego przebiegu przeciętych dróg.
Wspomniany budynek - niegdyś oddzielony drogą od dworca barakowego wygląda w zbliżeniu tak:

Obrazek

Jego wydzielona część jest kibelkiem (jak w Świeciu Przechowie - mnóstwo okienek nie wiadomo do czego). Niezbyt fortunnie przystosowano go dla niepełnosprawnych. Reszta to zwykły budynek mieszkalny (na planie litera k). Bardzo ładna i nietypowa jest ta szachulcowa ("pruski mur") nadbudówka.
Awatar użytkownika
feyg
Ekspres
Posty: 247
Rejestracja: 18 gru 2006, 18:29
Lokalizacja: Gdynia

Post autor: feyg »

Po tak wyczerpującej i szczegółowej odpowiedzi trudno się nie zgodzić z argumentacją autora . :mrgreen: Pozdrawiam
nowmir
Osobowy
Posty: 70
Rejestracja: 24 paź 2006, 08:31
Lokalizacja: Kwidzyn

Post autor: nowmir »

lyck pisze:Stary dworzec, sądząc po kształcie (czarny powiększony obiekt), był parterowym dworcem barakowym w jego największej odmianie - podobnym do tych w Gardei czy Myślicach. Mimo że zarys bardzo uproszczony, to widać wydzieloną bryłę magazynu towarowego (wysunięty kwadratowy "schodek"), przylegającego do prostokątnego baraku z kasą i poczekalnią. Dworce barakowe były charakterystyczne dla całej linii Toruń - Malbork. Do dziś zachowały się w Gardei, Sadlinkach i Ryjewie (każdy w innej konfiguracji).
Według osoby, która widziała zdjęcie starego dworca, był on trochę podobny do tego w Gardei. Na załącznikach widać że kształt jest prawie taki sam: prostokątny barak i wysunięta kwadratowa część magazynu. Podobnie było w Sztumie, tylko tam znajdowały się dodatkowe pomieszczenia, bo magazyn był w oddzielnym budynku po północnej stronie dworca.
Załączniki
03 Sztum- stary dworzec.jpg
02 Gardeja - stacja, budynek (widok od strony placu) 22.10.2006.jpg
01 Gardeja - stacja, budynek i perony 25.05.2007.jpg
00 Kwidzyn 1889.jpg
Awatar użytkownika
feyg
Ekspres
Posty: 247
Rejestracja: 18 gru 2006, 18:29
Lokalizacja: Gdynia

Post autor: feyg »

Dwa klimatyczne zdjęcia kwidzyńskiego dworca autorstwa renkka z innego Forum:

Obrazek

Obrazek
malgos
Osobowy
Posty: 66
Rejestracja: 20 lip 2005, 14:37
Lokalizacja: Kwidzyn
Kontakt:

Post autor: malgos »

Nawet mam podobne zdjęcie tylko godzina inna :razz:

Tu jest ich więcej (mogą choć troszkę uzupełnić post Lycka) http://galeria.e-kwidzyn.pl/thumbnails. ... d=7&page=1
Załączniki
pkp.jpg
Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: lyck »

Trochę o kolejce kwidzyńskiej. Stosunkowo dokładnie już ją omawialiśmy tutaj, więc tylko przypomnę obecny stan wiedzy w telegraficznym skrócie. Wąskotorowa sieć o rozstawie toru 750 mm powstała na początku XX w. Pokrywała żyzny teren doliny Wisły na zachód od miasta. Wedle Scharfa całą sieć oddano do użytku jednego dnia: 28 września 1901 r. i były to linie:

1) Mareza - Kramrowo - (prom kolejowy na Wiśle "Landrat Brückner") - Gniew - Gronowo - Wielkie Walichnowy 30,0 km (Mareese - Kramershof - Mewe - Gross Grünhof - Gross Falkenau),
2) Mareza - Rusinowo 20,4 km (Mareese - Russenau),
3) Mareza - Kwidzyn 3,5 km (Mareese - Marienwerder),
4) Gronowo - Szprudowo 3,0 km (Gross Grünhof - Sprauden III) - tylko towary,
5) Kramrowo - Gurcz (Kramershof - Gutsch) 1,8 km - tylko towary.

Kolejka sięgała do granicy powiatu w Wielkich Walichnowach i do 1905 r. była jedynym połączeniem kolejowym miasteczka Gniew. Prom na Wiśle miał duże znaczenie:

Obrazek

Węglarki załadowane burakami cukrowymi. Wożono też w dużych ilościach węgiel do gazowni w Gniewie (w latach: 1901-1905).
Kolejkę szybko dopadła stagnacja. Po oddaniu mostu na Wiśle pod Opaleniem w 1909 r. prom na Wiśle w Gniewie stał się deficytowy. Koniec I wojny oznaczał podział kolejki. Po polskiej stronie znalazła się linia Gniew - Wielkie Walichnowy, którą częściowo rozebrano (od strony Gniewu) a resztę wydzierżawiono pobliskiej cukrowni Pelplin. Również w Polsce znalazł się fragment sieci na prawym brzegu Wisły: od przystani promu (Janowo) do Kramrowa. Pozostawiono go odłogiem(?). Po niemieckiej stronie nowej granicy, odcięty tor do Gurcza połączono z Pastwą łącznicą wzdłuż granicy. Gurcz (Gutsch, od 1938 r. Zandersfelde) miał zbyt duże załadunki buraków cukrowych by rezygnować z usług kolejki. Łącznicę otwarto 20 grudnia 1927 r. Tym razem do Gurcza jeździły również pociągi osobowe. Po wstrzymaniu ruchu pociągów do Smętowa przez most w Opaleniu w 1922 r. i likwidacji szczątkowego połączenia Kwidzyn - Nowy Dwór Kwidzyński (Marienwerder - Neuhöfen) w 1924 r. linia do Rusinowa (biegnąca też przez Nowy Dwór Kwidz.) odzyskała część znaczenia jak z czasów przed 1909 r. Układ linii rozchodzących się z "centralnej" Marezy do Gurcza, Rusinowa i Kwidzyna zachował się też po wojnie, aż do likwidacji sieci przez PKP w latach 80-ych. Odcinek Mareza - Kwidzyn posiadał ruch osobowy tylko przez pierwsze lata eksploatacji. Stąd na planach stacji Kwidzyn z lat 1909 i 1921 brak informacji o dworcu osobowym kolejki. Pociągi osobowe zlikwidowano prawdopodobnie ze względów bezpieczeństwa. Tor do Marezy biegł wzdłuż stromego stoku doliny Wisły i miał bardzo duże nachylenie (ponad 25 promili). Zaraz za stokiem, po zbiegnięciu, skręcał ostro na estakadę nad ulicą Drzymały i Starym Nogatem (do dziś bardzo malownicze miejsce - estakada istnieje). W razie kłopotów z hamulcami miejsce to groziło poważnym wypadkiem. Prawdopodobnie odbiór policyjny tego odcinka kolejki wypadł negatywnie i odpowiedni urząd zakazał ruchu osobowego. Co najmniej do 1903 r. ruch jednak prowadzono, co widać na poniższej pocztówce:

Obrazek

Pociąg na estakadzie jedzie do Kwidzyna i za chwilę zacznie mozolnie wspinać się na skarpę. Dworzec wąskotorowy w Kwidzynie siłą rzeczy służył jako pośrednik w transporcie towarów (czerwone linie):

Obrazek

Obrazek

Stacja styczna nie była rozbudowana. Sąsiedztwo zagród dla bydła sugeruje, że żywe zwierzęta były jednym z przeładowywanych towarów. Budynek nazywany magazynem towarowym mógł pełnić funkcje dworca. Również osobowego. Większość infrastruktury kolejki widać na poniższej panoramie:

Obrazek

Po lewej widać fragment szachulcowego (pruski mur) magazynu niezaznaczonego na planie. Widocznie powstał po 1925 r. Dominuje budynek dawnych koszar artylerii (czerwona cegła). Budynek kolejki też był z pruskiego muru. Miał wystającą iglicę (chyba jako ozdobę). Trudno określić co wiozą te wagony, ale wygląda na coś dużego i okrągłego.

Obrazek

Po prawej widać pomalowany na biało(?) prywatny magazyn nafty. Kierując się dalej panoramą niepostrzeżenie opuszczamy teren stacji wąskotorowej by ujrzeć cześć techniczną normalnej kolei:

Obrazek

Kwidzyńska parowozownia miała znaczenie tylko lokalne. Przez cały okres eksploatacji była Lokbahnhofem czyli stacją trakcyjną - parowozownią zwrotną dla maszyn nadrzędnej parowozowni głównej w Malborku.

Obrazek

7-stanowiskowy obiekt wyróżniał się obrotnicą. Jej średnica wynosiła aż 20 m. Dziś to niewiele, ale w 1921 r. obrotnice o tej średnicy były rzadkością. Wiele parowozowni głównych (np. Ełk, Węgorzewo być może nawet Olsztyn) miało dalej krążki tylko 16-metrowe. Jest to bardzo zastanawiające i wiąże się prawdopodobnie z przyszłą funkcją stacji - ale o tym później.
Nieznane są faktyczne serie parowozów tu stacjonujących lub obrządzanych. Można o nich wnioskować tylko pośrednio. Pewne wydają się maszyny towarowe serii 55 i 57 (PKP: Tp4, Tw1), osobowe 37 (Oi1), 38 (Ok1), w latach 40-ych prawdopodobnie pojawiły się loki serii 24 (Oi2) i 50 (Ty5). Wszystkie wymienione serie były na stanie parowozowni w Malborku. Hala szopy dotrwała do XXI w. by w końcu ustąpić marketowi Lidl:

Obrazek

Zaplecze szopy obejmowało spory zasiek węglowy, silos na lesz (mieszanina popiołu i drobinek węgla gromadząca się w kotle pod kominem, trzeba ją łopatą wybierać przez otwartą dymnicę parowozu), składy materiałów eksploatacyjnych, budynek pomocniczy odcinka drogowego:

Obrazek

Oryginalne zwieńczenie komina. Co ciekawe biura miejscowych odcinków drogowych (Bahnmeisterei I i II) mieściły się poza stacją w budynku przy obecnej ulicy Chopina (ta prostopadła do osi dworca). Po prawej piwnica - dawny składzik olei i smarów(?). Do dziś istnieją też resztki silosu na lesz:

Obrazek

Żelbetowe płyty między słupami z szyn. Tuż za tym silosem stała klasyczna nastawnia ze spadzistym dachem - nie po niej śladu. Jej blaszana następczyni tuż przy wiadukcie - góruje nad terenem. Na prawo od malucha była obrotnica. Jeszcze w latach 90-ych w okolicy szopy było znacznie więcej reliktów "kopciuchowej" przeszłości:

Obrazek

Układ torów tej części stacji niewiele różnił się od przedwojennego. 2 tory otaczają były zasiek i dochodzą do dołu po obrotnicy. Na jednym z nich stoi wagon - doczepa do drezyny drogowców. Widać go też na zdjęciu zimowym wyżej. Obrotnicę rozebrano sporo wcześniej niż samą halę i wjazd na stanowiska pod dachem stał się niemożliwy chyba dawno temu. No może jeden tor z bramą używano jako garaż drezyn. Na lewo od szopy stoi najbardziej nietypowy budynek stacji - wagonownia wagonów akumulatorowych AT (typu Wittfeld). Stosunkowo dokładnie opisałem losy tych wagonów w tym wątku, więc tu skupię się tylko na niektórych niuansach.
Wagony motorowe AT miały napęd elektryczny zasilany prądem stałym z akumulatorów kwasowych (kwasowe akku są też we współczesnych samochodach). Nominalnie, stację ładowania akumulatorów otwarto w Kwidzynie we wrześniu 1910 r. Ale na planie z 1909 r. już ona stoi (Maschinenhaus), podobnie jak północna hala wagonowni (Wagenschuppen):

Obrazek

Trudno dziś powiedzieć kiedy rozpoczęto planowy ruch wagonami AT. Ale po 1910 r. rozwijał sie on dynamicznie i rozbudowa zaplecza była niezbędna. Na planie z 1921 r. są już 2 hale przesunięte względem siebie. Po wojnie pierwszą (północną) halę poszerzono na 2 stanowiska na miejscu pudeł wagonów (literki "r"). Być może ta rozbudowa miała miejsce już po likwidacji trakcji akumulatorowej (ok. 1958 r.) i wagonownia do końca ruchu Wittfeldów posiadała tylko 2 hale. Obiekt istnieje do dziś (2008 r.), a nawet został ostatnio odnowiony. Wagony mierzyły poniżej 26 metrów i swobodnie mieściły się w halach o długości 31,5 m (południowa) i 40 m (północna).

Obrazek

Na planie zwraca uwagę duża "szopa na torf". Prawdopodobnie chodzi o sprasowane brykiety używane do ogrzewania wagonów. Pod siedzeniami były specjalne piecyki ładowane z zewnątrz tlącymi się brykietami:

Obrazek

Przy halach stała wspomniana stacja ładowania czyli "maszynownia" (wysoki budynek po prawej poniżej):

Obrazek

Wewnątrz znajdowały się przetwornice zasilane prądem zmiennym z sieci miejskiej i wytwarzające prąd stały do ładowania akku. Budynek jest stosunkowo wysoki ponieważ na górze posiadał zbiorniki wody destylowanej i kwasu siarkowego. Woda w ogniwach akku musiała być dość często uzupełniania. Co 70-80 tys. km skrzynie akumulatorów (w "nosach") musiały być czyszczone ze szlamu ołowiowego - oznaczało to wymianę kwasu.
Akumulatory wczesnych Wittfeldów (z lat 1910-1925) miały pojemność 368 amperogodzin (Ah) przy prądzie rozładowania 180 amperów. Dla porównania przeciętny akumulator samochodowy ma pojemność 40-50 Ah. Akumulator wagonu AT był więc tylko ok. 5x pojemniejszy, a energia w nim zgromadzona rozpędzała 45-tonowy wagon z maks. 106 pasażerami do prędkości 60 km/h i wystarczała na dystans 100 km z przystankami co 4-5 km. Dane dotyczą linii bez większych pochyłości. Przy jeździe na spadku wagon mógł jechać do prędk. około 65 km/h, co było łatwo osiągane ze względu na niskie opory toczenia. Jakby nie patrzeć był to bardzo oszczędny pojazd, na dodatek ładowany najtańszym prądem po taryfie nocnej (już u początków elektryczności w Prusach takowa istniała). Eksploatacja nie była jednak aż tak tania jakby mogło się wydawać. Zaplecze techniczne, utrzymywanie akumulatorów i ich regeneracja były dość kosztowne. Ogólny bilans w porównaniu do pociągów parowych był bezdyskusyjnie lepszy. Zasięg 100-130 km był największą wadą tego typu pojazdów. Mocno zawężał obiegi. W latach 1925-37 prawie wszystkie Wittfeldy otrzymały powiększone akumulatory dające zasięg 300 km. Mimo to, aż do 1944 r. można było spotkać w Kwidzynie przynajmniej 1 wagon niezmodernizowany o małym zasięgu. Być może tutejsze obiegi nie wymagały 300 km. Umiarkowane przyśpieszenie, prędkość maks. zaledwie 60 km/h, ciasnota i niski komfort wnętrza nie przeszkadzały tylko w ruchu lokalnym. Wygląd wagonowni od bram i z boku:

Obrazek
Obrazek

Baza kosmitów ;)

Obrazek

Te blachy w oknach wyglądają na oryginalne, ale mogą być też powojennym wynalazkiem (jakby spawane). Kominki wentylacyjne odprowadzały gazy wydzielające się przy ładowaniu. Wagonownię utrwalono na jednym z nielicznych tuż powojennych zdjęć (wcześniej zamieścił je nowmir):

Obrazek

Niezła demolka. Ściana szczytowa hali po lewej w połowie nie istnieje. Gruz to szczątki wieży ciśnień prawdopodobnie wysadzonej przez Niemców w styczniu 1945 r. Zniszczenia hali mogły być skutkiem wysadzenia wieży. Wszystkie budynki mają konstrukcję szachulcową (Fachwerk, pruski mur). Uwaga na słupy przy maszynowni po prawej - to na nich biegło zasilanie przetwornic. Jak widać ta część stacji mocno ucierpiała z końcem wojny. Wagony AT w części ewakuowano przed nadchodzącym frontem. 2 z nich - AT 421/422 i AT 465/466 znalazły się w dalekim Güsten. Wagon AT 421/422 sfotografowano w 1951 r. w Aschersleben (ówczesne NRD):

Obrazek

Wagon ten w latach 1911-1920 stacjonował na zmianę w Bydgoszczy i Pile, po 1920 wszedł na stan PKP jako 90 037/90 038 i prawdopodobnie jeździł w okolicach Torunia i Tczewa. Po zdobyciu przez Niemców trafił w marcu 1940 r. do Kwidzyna i na zmianę stacjonował w Kwidzynie lub Prabutach aż do grudnia 1944 r. Po wojnie nie wrócił na PKP. Rozszabrowany, z przestrzelonymi(?) akumulatorami (plamy) był już tylko złomem. W nie lepszym stanie był też 465/466 stacjonujący od 1926 r. w Prabutach. Oba złomowano. Tyle o Wittfeldach i ich bazie.

Jeszcze o wieży ciśnień. Następczyni wież bliźniaczych była stosunkowo małym obiektem ze zbiornikiem o poj. 200 m3 (plan z 1909 r.). Na wyżej pokazanych 2 zdjęciach stacji widać jej fragmenty. Była to typowa wieża typu Intze (bardzo popularny typ wież po 1900 r.). Z dużym prawdopodobieństwem wyglądała jak póki co istniejący obiekt w Prabutach:

Obrazek
Obrazek

Po wojnie stacja nie mogła funkcjonować bez wieży, więc zbudowano prowizoryczną konstrukcję ze zbiornikiem na rusztowaniu z podkładów kolejowych. Prawdopodobnie zbudowali ją jeszcze rosyjscy saperzy. Ta konstrukcja spłonęła w latach 70-ych. Niestety brak jakichkolwiek zdjęć tego cuda. Być może przypominało wynalazek pruskich pionierów postawiony w 1915 r. w Wielbarku:

Obrazek

Na przeciwko szopy (a teraz Lidl'a) znajdował się inny ciekawy obiekt - miniaturowa obrotnica o średnicy 6,6 m:

Obrazek

Mały rozmiar oznacza, że służyła wyłącznie wagonom. Jej sens wynikał z oszczędności miejsca. Od obrotnicy biegły 2 tory bocznicowe do młyna i spichrza. Gdyby był tu rozjazd, tory bocznicowe musiałyby biec po bardzo ostrym łuku. Przypuszczalnie obrotnica miała drewnianą okładzinę i mechanizm do obracania np. wyciągarkę jak poniżej:

Obrazek

Wagony przeciągano końmi. Po I wojnie być może służył do tego pojazd mechaniczny. Zachowało się stare zdjęcie z wagonem stojącym w pobliżu obrotnicy:

Obrazek

Po obrotnicy i torach bocznicowych w bruku nie ma dziś śladu. Ulica mocno się zmieniła po zbudowaniu po wojnie nowego dojazdu do wiaduktu nad torami. Duży budynek młyna parowego, należący kiedyś do firmy Markus & Flatauer istnieje po dziś dzień i jest rzadkim przykładem udanego połączenia starej industrialnej architektury z nową funkcją. Młyn to teraz centrum handlowe:

Obrazek

Wielki komin kotłowni, do której węgiel przyjeżdżał po obrotnicy, służy chyba już tylko za maszt telefonii komórkowej.

O wiaduktach. Stacja jest bardzo w nie bogata. Kolej rozdziela miasto na prawie równe połówki - wiadukty je spajają. Wyróżnia się kratownicowy na ulicy... Mostowej:

Obrazek

Na południe od niego jest kładka dla pieszych. Widok z niej:

Obrazek

Południowa głowica stacji latem 1937 r. Po lewej ucieka tor kolejki do Marezy. Wagon stoi na nieużywanym torze do Smętowa. Po prawej, za wiaduktem majaczy południowa nastawnia. I po niej również nie ma śladu. Nie jest wykluczone, że obie nastawnie, tak jak wieża, padły ofiarą planowych zniszczeń z początku 1945 r. Równie ciekawa jest wspomniana kładka na przedłużeniu ul. Sportowej:

Obrazek

Jej filigranowa konstrukcja jest w większości oryginalna:

Obrazek
Obrazek

Okolica kładki ukrywa kolejną zagadkę z przeszłości stacji. Zanim zbudowano kładkę (ok. 1909-1911 r.) istniał tu jednak wiadukt drogowy:

Obrazek
Obrazek

Zdjęcie po prawej powstało przed 1902 r. Widać dramatyczną różnicę w szerokości równi stacyjnej. Tor do Grudziądza jest już przełożony. Szerokość wiaduktu wystarczała na 1-2 tory. Jeżeli mieściły się dwa, to możliwe że tor z Kisielic już istniał - ukryty za skarpą - jak na współczesnym zdjęciu. Nie widać jednak jego jasnej podsypki. Jeżeli na tym starym ujęciu istnieje tylko tor do Grudziądza, to wniosek jest jeden i to dramatyczny: kolej na Grudziądz przeniesiono przed zbudowaniem linii z Kisielic (1900 r.), a wtedy wiadukt kolejki z 1901 r. (przy cukrowni) nie miał sensu, bo kolejka nie miała się z czym krzyżować! Więc po co go zbudowano? Zagadka póki co nierozwiązana. Widoczna wieża nie ma nic wspólnego z koleją - to wieża wodociągów miejskich.
Widok z kładki w na południe ujawnia rozwidlenie:

Obrazek

Po lewej odbija dawna linia do Kisielic, na krótkim odcinku używana jako bocznica do papierni (bodajże największej w Polsce) International Paper (IP) Kwidzyn. Chyba tylko dzięki tej fabryce stacja i linia do Prabut żyją. Lasek w środku to dawny cmentarz jeńców rosyjskich z I wojny. Zmarli m.in. przy poszerzaniu nasypu pod II tor między Kwidzynem a Opaleniem. Stoi tam o dziwo kamień z tablicą i prawosławnym krzyżem. Łukowy wiadukt po lewej jest od dawna nieużywany i powoli dożywa swoich dni:

Obrazek

Zachowało sie klimatyczne zdjęcie z nim w tle:

Obrazek

Jeszcze miał barierkę. Obok dzieciaki zjeżdżają ze skarpy, a Ty2 przyśpiesza wydmuchując pióropusz pary.

Widok po prawej. Wiadukt jest świeżej daty. Góruje powojenny elewator. Niezwykła jest jego bocznica:

Obrazek

Tor bocznicy ostro wspina się na skarpę. Pochyłość jest chyba większa niż 20 promili (20 m wzniosu na kilometrze). Wciągnięcie większego składu musi tu być problemem. Niezwykłość potęguje fakt, że elewator stoi na terenie dawnej cukrowni. Kiedyś była to więc bocznica cukrowni zaznaczona na mapie z 1909 r. w I części posta. Parowozy ciągnące wahadła z burakami musiały mieć problem z tą górką. Na lewym skraju zdjęcia widać puste miejsce - "czekające" na II tor niedoszłej magistrali. Ale o niej i o mostach na Liwie napiszę w III części...
Ostatnio zmieniony 18 lut 2008, 21:48 przez lyck, łącznie zmieniany 1 raz.
nowmir
Osobowy
Posty: 70
Rejestracja: 24 paź 2006, 08:31
Lokalizacja: Kwidzyn

Post autor: nowmir »

lyck pisze:Zdjęcie po prawej powstało przed 1902 r. Widać dramatyczną różnicę w szerokości równi stacyjnej. Tor do Grudziądza jest już przełożony. Szerokość wiaduktu wystarczała na 1-2 tory. Jeżeli dwa, to możliwe że tor z Kisielic już dochodził ukryty za skarpą jak na współczesnym zdjęciu. Nie widać jednak jego jasnej podsypki. Jeżeli na tym starym ujęciu istnieje tylko tor do Grudziądza, to wniosek jest jeden i to dramatyczny: kolej na Grudziądz przeniesiono przed zbudowaniem linii z Kisielic (1900 r.), a wtedy wiadukt kolejki z 1901 r. przy cukrowni nie miał sensu, bo kolejka nie miała się z czym krzyżować! Więc po co go zbudowano? Zagadka póki co nierozwiązana. Widoczna wieża nie ma nic wspólnego z koleją - to wieża wodociągów miejskich.
Tor na tym archiwalnym zdjęciu to linia Kwidzyn - Kisielice. Lyck doszedł do trochę innych wniosków, bo nie zauważył, że zostało ono wykonane z innego miejsca (od strony Kisielic). Linię do Grudziądza przełożono dopiero około 1907 roku w związku z budową linii Smętowo – Kwidzyn - Prabuty (budowana w latach 1905-1909). Wiadukt w ciągu obecnych ulic Grudziądzka/Sportowa powstał około 1899 roku, kiedy to budowano linię do Kisielic, a rozebrano go podczas przebudowy stacji. W jego miejscu po 1909 roku wybudowano istniejącą do dziś kładkę.
Układ komunikacyjny Kwidzyna z okresu 1900-1907 przedstawiają załączone mapki.
Załączniki
Kwidzyn wieża 2008.jpg
Wjazd na stację od strony Kisielic. Po lewej widok przed 1902 rokiem, po prawej to samo miejsce obecnie. Widać, że wiele się zmieniło, ale charakterystyczne elementy zostały: wieża, tor oraz widoczny po lewej budynek mieszkalny.
Wjazd na stację od strony Kisielic. Po lewej widok przed 1902 rokiem, po prawej to samo miejsce obecnie. Widać, że wiele się zmieniło, ale charakterystyczne elementy zostały: wieża, tor oraz widoczny po lewej budynek mieszkalny.
Marienwerder.Mapa odległościowa Ziemi Kwidzyńskiej 1-75000. 1906.jpg
Fragment wydanej w 1908 roku mapy Powiatu Kwidzyńskiego. Stan na rok 1904.
Fragment wydanej w 1908 roku mapy Powiatu Kwidzyńskiego. Stan na rok 1904.
Piotrek
Towarowy
Posty: 16
Rejestracja: 03 wrz 2007, 21:00
Lokalizacja: Kwidzyn

Post autor: Piotrek »

Obrotnica przy parowozowni
Została wycięta na złom latem ( pomiędzy 26 kwietnia a 31 sierpnia )1994 roku.
Foto
Załączniki
Widok na stację w sierpniu 1994 roku. Widoczna wycięta obrotnica.
Widok na stację w sierpniu 1994 roku. Widoczna wycięta obrotnica.
Teren byłej parowozowni wykorzystywany przez kolejową służbę drogową
Teren byłej parowozowni wykorzystywany przez kolejową służbę drogową
Kwidzyn Parowozownia 200402xxa.jpg
Ostatnie miesiące suwnicy na terenie byłej parowozowni luty 2004.
Ostatnie miesiące suwnicy na terenie byłej parowozowni luty 2004.
Piotrek
ODPOWIEDZ