Kwidzyn

Historia dróg żelaznych;

Moderatorzy: Sebastian Marszał, bastard

Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: lyck »

Piotrek pisze:Obrotnica przy parowozowni
Została wycięta na złom latem ( pomiędzy 26 kwietnia a 31 sierpnia )1994 roku.
Foto
Oh k... jak długo ta szopa przetrwała w prawie oryginalnym stanie! Obrotnica, tory na wachlarzu, całe bramy, obok betonowy kloc po żurawiu do nawęglania... po prostu miód. Ten dźwig kojarzę ze swojego pierwszego pobytu w Kwidzynie. Ale prócz mglistego wspomnienia z wieczornego spaceru nie miałem żadnego dowodu na jego istnienie. Na 80% był oryginałem sprzed 1945 r. Bardzo dziękuję za unikatowe foty! Porażające!
Piotrek
Towarowy
Posty: 16
Rejestracja: 03 wrz 2007, 21:00
Lokalizacja: Kwidzyn

Post autor: Piotrek »

Jeszcze dwa zdjecia dworca przed budowa kładki dla pieszych
Załączniki
Takie zdjęcie dworca i wiat peronowych jest/było trudne do zrobienia nawet dla Kwidzyniaka ponieważ stacja jest/była ciągle zastawiona wagonami. Najlepszym czasem do robiennia zdięć jest/był postój technologiczny IP-Kwidzyn ( najczęściej druga połowa sier
Takie zdjęcie dworca i wiat peronowych jest/było trudne do zrobienia nawet dla Kwidzyniaka ponieważ stacja jest/była ciągle zastawiona wagonami. Najlepszym czasem do robiennia zdięć jest/był postój technologiczny IP-Kwidzyn ( najczęściej druga połowa sier
Pierwsze tygodnie pracy nowo przybyłych do Malborka "Rumunów"
Pierwsze tygodnie pracy nowo przybyłych do Malborka "Rumunów"
Piotrek
Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: lyck »

Wracam do zamierzchłej przeszłości węzła. Rozbudowa stacji - zwieńczona oddaniem do ruchu linii Smętowo-Prabuty (1909 r.) nie była tylko lokalnym przedsięwzięciem. Most na Wiśle w Opaleniu (Münsterwalde) kosztował zbyt wiele, by służyć zwykłej linii o znaczeniu miejscowym. Pochłonął 9 mln marek czyli ponad 1/3 kosztorysowej sumy wydanej na całą linię Smętowo-Prabuty (24,16 miliona marek, ówczesna marka była więcej warta niż obecne euro). Nowy szlak budowano myśląc o znacznie szerszym projekcie komunikacyjnym, który w całości nigdy nie ujrzał światła dziennego i z czasem został zupełnie zapomniany. Mam na myśli tzw. trzeci korytarz komunikacyjny (omawiany już na forum tutaj). Korytarz ów miał być pierwszowojennym sposobem na zwiększenie przepustowości linii Prus Wschodnich. Wyparcie Rosjan z Prus w 1915 r. i odsunięcie frontu na wschód wywołało gwałtowny wzrost przewozów i praktyczne zatkanie się wówczas istniejących ciągów magistralnych. Na dodatek wschodnie Mazury były usiane zniszczonymi mostami. Drewniane prowizorki w ich zastępstwie były wąskim gardłem przewozów. Nowe linie przecinające granicę (Olecko-Suwałki, Wielbark-Ostrołęka) miały wybitnie prowizoryczny charakter i wymagały ciągłych napraw. Szlaki zdobyte na Rosjanach w Kongresówce (tzn. zaborze rosyjskim np. linie węzła warszawskiego) były w jeszcze gorszym stanie niż te na Mazurach, a poza tym wymagały pracochłonnej przebudowy z toru szerokiego (1524 mm) na normalny (1435 mm). Nic dziwnego, że po ustabilizowaniu się frontu, dowództwo wojsk kolejowych (Fech, skrót od Chef des Feldeisenbahnwesens) zdecydowało o budowie nowej magistrali przez Prusy Wsch. i Zach. - czyli od Pomorza Gdańskiego, przez Powiśle, skrawek Warmii, Mazury, aż na pogranicze obecnej Litwy i Białorusi. Co to ma wspólnego z Kwidzynem? Ano ma i to dużo. Magistrala miała powstać głównie na bazie już istniejących linii lokalnych. Jedną z tych linii był świeży szlak Smętowo-Kwidzyn-Prabuty. Niby lokalny, ale w rzeczywistości od początku projektowany i budowany jako przyszła 2-torowa linia główna. Jego podstawowym elementem był most na Wiśle w Opaleniu. W momencie oddania do ruchu (31 sierpnia 1909 r.) most ten posiadał jezdnię drogową i pojedynczy tor:

Obrazek
Obrazek

Obrazek

W razie potrzeby, nic nie stało na przeszkodzie by jezdnię zdemontować i zabudować 2 tor w przewidzianym konstrukcyjnie miejscu. Wzmianka o takiej możliwości jest nawet w... przewodniku turystycznym po Kwidzynie z 1911 r.

Obrazek

Ostatnie zdanie znaczy dosłownie: "Ustrój obecnie jednotorowej linii, w razie potrzeby, umożliwia w każdej chwili przebudowę kolei na 2-torową, kosztem szerokości jezdni drogowej". Wynika z tego, że nawet po wbudowaniu 2 toru jakaś wąska jezdnia dalej by istniała. Jednak wątpliwa byłaby jej użyteczność prócz może ruchu pieszego. Idąc dalej typ tropem okazuje się, że most w Opaleniu musiał być planowany na 2 tory już w momencie projektowania czyli ok. 1903-1905 r. W tym czasie nikt raczej nie zakładał rychłej wojny z Rosją, ani tym bardziej potrzeby budowy magistrali gdzieś na obecną Litwę. Tym nie mniej pruski sztab generalny traktował każdy most przez Wisłę jako obiekt militarny (przypatrzcie się strzelnicom na bramie) i liczył się z jego adekwatnym użyciem przez wojskowe transporty w razie wojny. 2-torowość mostu zwiększała wielokrotnie przepustowość linii. Plany bliżej nieokreślonej magistrali "na wschód", musiały dojrzewać grubo przed 1909 r. Odpowiednio zaprojektowany most i drugi tor od Kwidzyna do Prabut (1905-1909 r.) były pierwszymi oznakami przyszłej roli węzła Kwidzyn. Wojna z sierpnia 1914 r. spowodowała, że plany stały się konkretne i zaczęto w pośpiechu wcielać je w życie. Właściwy sens 2 toru między Kwidzynem a Prabutami ujawnił się, gdy wielkim nakładem środków zbudowano jego kontynuację czyli linię Prabuty - Myślice (nie istnieje od 1945 r.). Budowa, mimo wojny, postępowała szybko i 15 maja 1916 otwarto dwutorową nitkę do Myślic. Główną siłą roboczą stanowili jeńcy rosyjscy (liczeni w tysiącach), wspomniani w myślickim wątku. Od tej chwili most i szlak przez Kwidzyn zyskał nowe znaczenie w tranzycie wchód-zachód. Możliwe stało ominięcie przeciążonych węzłów w Tczewie/Malborku i skierowanie części transportów z Ostbahnu (magistrala Berlin-Królewiec) na linię Czersk - Skórcz - Smętowo - Kwidzyn - Prabuty - Myślice - Morąg. W Morągu było rozwidlenie: pociągi na wschód biegły na Olsztyn i Ełk, pociągi na północ lub północny wchód odbijały na Ornetę, wracały na kierunek królewiecki lub przez Lidzbark, Sątopy, Reszel, Kętrzyn, Węgorzewo, Gołdap, Stołupiany (Stallupönen/Niestierow) docierały do Ejtkun (Eydtkuhnen) - dawnej wielkiej stacji granicznej na granicy z Rosją (dziś nie ma tam nawet przystanku). Dalej na wschód była świeżo zdobyta Litwa, choć wtedy Prusacy nie odróżniali jej od Rosji. Oddanie do ruchu krótkiej linii Prabuty - Myślice (32,02 km) stworzyło wiele możliwości objazdów dotychczasowych magistral. Wcześniej były do wyboru raptem 2 główne linie tranzytowe zwane korytarzami (kolor niebieski i zielony poniżej)

Obrazek

Obrazek

Obrazek
Obrazek

- Pierwszym i najstarszym korytarzem był po prostu Ostbahn (niebieska linia), biegnący od Piły przez Chojnice, Tczew, Malbork, Elbląg, Braniewo, Królewiec (Königsberg), Wystruć (Insterburg/Czerniachowsk) do granicy we wspomnianych Ejtkunach (mapka do nich nie sięga).

- Drugi korytarz (zielona linia) biegł z Torunia przez Iławę, Olsztyn, Korsze, Skandawę, Wystruć, Kłajpedę (Memel) i dalej w stronę Łotwy. W Wystruci (obecnym Czerniachowsku) krzyżował się z pierwszym korytarzem.

- Trzeci korytarz (żółta linia) miał biec środkiem. Rozpoczynał się w Chojnicach (mapka nie sięga), ale do Czerska biegł równolegle (czyli 4 tory na odcinku Chojnice-Czersk), dalej odgałęział się na Szlachtę. Kolejne stacje po drodze: Skórcz, Smętowo, Opalenie, Kwidzyn, Prabuty, Myślice, Morąg, Orneta, Lidzbark, Bartoszyce, Korsze, Kętrzyn, Węgorzewo, Gołdap, Błąkały, Pobłędzie, [granica Prus], Kalwarja (Kalvariya), Szastako (Sestokai), Olita (Alytus), Orany (Varena) - tu korytarz docierał do dawnej Kolei Warszawsko-Petersburskiej na jej odcinku Białystok-Wilno. Gdyby sugerować się mapą powyżej, to jego koniec był aż w Lidzie (Ліда - obecnie Białoruś). Większość linii korytarza istniała w momencie formalnej decyzji o jego budowie (29 grudnia 1916 r.). Jednak były to linie lokalne z licznymi łukami ograniczającymi prędkość. Przebudowa łuków i budowa 2 toru wymagały potężnych nakładów. Prace rozpoczęto w wielu miejscach jednocześnie. W okolicach Kwidzyna poszerzono na 2 tory nasyp od Rozpędzin po Grabówko. Mimo, że most był gotowy na 2 tory, to wschodni nasyp od czasu budowy pozostawał jednotorowy. Mogło to wynikać z trudności w utrzymaniu wielokilometrowego i wysokiego nasypu w dolinie Wisły. Słabe podłoże mogło osiadać, poza tym koszty nasypu w dolinie musiały być ogromne. Jednak w 1915 r. rozpoczęto prace nad poszerzeniem siłami m.in. jeńców rosyjskich (stąd cmentarz przy stacji). Nowy nasyp umacniano matami z wikliny miejscowego wyrobu. Niezbędną ziemię pobrano z pagórków między torami koło Rozpędzin. Źródło, które teraz cytuję ("Marienwerder Land") sugeruje, że 2 tor od Kwidzyna do Opalenia ułożono. Podobnie plan powyżej ma grubą linię (porówn. legendę). Jednak na planie stacji z 1921-25 r. nie ma śladu po 2 torze, sprawa jest więc otwarta. Z kolei mapa z końca lat 20-ych sugeruje, że po ówczesnej polskiej stronie, na odcinku Smętowo-Opalenie, leżały 2 tory i to mimo rozbiórki mostu!

Obrazek

2 poprzeczne kreski = 2 tory. Na linii ze Smętowa na Skórcz jest tylko jedna.
Ślady po 2 torze na wschód od Smętowa są bardzo wyraźne. Wiadukt nad "jedynką" koło byłej stacji Mała Karczma ma ładnie zachowane podwójne przyczółki:

Obrazek

Budowa 2 toru od strony Opalenia była o tyle ułatwiona, że skarpa doliny była znacznie bliżej nurtu rzeki niż po stronie kwidzyńskiej, a więc i kosztowny nasyp do poszerzenia o wiele krótszy. Innym śladem korytarza w samym Kwidzynie mogła być... obrotnica parowozowni. Jak wspomniałem jej średnica na początku lat 20-ych była czymś wyjątkowym na tym terenie. Obrotnice 20-metrowe zaczęto budować dopiero w 1906 r., na wschodnich krańcach Prus - odpowiednio później. Wcześniej nawet w parowozowniach głównych wystarczały 16-metrowe. Dlaczego akurat Kwidzyn otrzymał tak wczesnie taką obrotnicę? Związek z budową magistrali/korytarza wydaje się prawdopodobny. Co więcej jest inna poszlaka to sugerująca. Taka sama obrotnica wraz z nową halą parowozowni miała zostać pobudowana w Lidzbarku Warm. - istnieje stosowny plan przebudowy stacji. W Lidzbarku jednak do realizacji nie doszło.
Tyle o śladach III korytarza w Kwidzynie. Inne odcinki niedoszłej magistrali również noszą materialne ślady porzuconych robót. Porzuconych, ponieważ sens magistrali gwałtownie wyparował wraz z klęską Niemiec w 1918 r. Najsłynniejszym śladem magistrali są mosty/wiadukty w Stańczykach na wschód od Gołdapi:

Obrazek

W latach 90-ych narodziło się sporo ludowych legend próbujących wytłumaczyć sens budowy tych potężnych mostów daleko od głównych szlaków, pośród prawie dziewiczej puszczy i jej moczarów - tam gdzie wrony zawracają. Żadna z tych legend nie zdradza choćby śladu wiedzy o III korytarzu. Cóż, legendy są jak trawa, ciągle odrastają bo jest na nie silne ludzkie zapotrzebowanie. A że niewiele mają wspólnego z faktami - tym gorzej dla faktów ;). Legendy żyją więc dalej, powielone na stronach www czy w różnych przewodnikach książkowych - mosty i opowieści o nich są w końcu największą atrakcją turystyczną wschodniej części Mazur. Wbrew przytaczanym w wielu miejscach datom, oba mosty porzucono w stanie bliskim ukończenia przed jesienią 1918 r. Na jednym z nich ułożono w 1927 r. tor szlakowy do Żytkiejm wywalczony petycjami przez miejscową ludność. Drugi z bliźniaczych mostów nie mógł być zbudowany po 1918 r., bo nikt nie miał wówczas zamiaru ładować skąpe środki w upadły i nikomu już nie potrzebny projekt magistrali. Plebiscyt, reparacje, galopująca inflacja i izolacja Prus Wschodnich dopełniły reszty.
Wracając w bliższe okolice - bardzo ciekawym śladem magistrali jest cała była linia Prabuty - Myślice i to mimo że jej nawierzchnia znikła ponad 60 lat temu. Miliony włożone w jej budowę widać ciągle gołym okiem:

Obrazek

Szlak bardzo bogaty w mosty i wiadukty. Jest ich ponad 30, więc średnio 1 na kilometr. Są to obiekty prawie bez wyjątku żelbetonowe, bliźniaczo do siebie podobne. Prawdopodobnie przy ich budowie stosowano znormalizowane szalunki wielokrotnego użytku:

Obrazek

Linię wytrasowano z rozmachem przynależnym magistrali. Długie nasypy i wykopy, łuki o minimalnym promieniu 600 m, brak skrzyżowań z drogami w poziomie (prócz tych powstałych długo po wojnie). Bezkolizyjne odgałęzienie na Myślice w Prabutach wymagało budowy potężnego nasypu z dwiema kratownicami: nad rzeką Liwą i linią Warszawa-Gdańsk

Obrazek

Łukowy nasyp widziany od północy:

Obrazek

Kratownicę zdjęto prawdopodobnie grubo po wojnie.

Obrazek
Obrazek
Obrazek

Omszały, 90-letni beton przyczółków. Te dziury do prawdopodobnie komory minerskie do wysadzenia. Przed 1945 r. praktycznie każdy większy most lub wiadukt miał uwzględnione w projekcie miejsce na ładunek wybuchowy niszczący obiekt. Czasem takie komory napełniano trotylem i zamurowywano. I tak np. niedawno pod Elblągiem w starym przepuście drogowym odkryto niezdetonowany wybuchowy schowek. Uwagę zwracają granitowe kloce na rogach, na których kiedyś leżały łożyska kratownicy.

Obrazek

Codziennie dziesiątki pociągów mija dawną krzyżówkę:

Obrazek

Most na Liwie też był wcale nie taki mały:

Obrazek
Obrazek

Na nasypie od strony stacji wyraźnie zgarnięto podsypkę i naruszono przyczółek - zapewne przy zdejmowaniu kratownicy.

Obrazek

Kończąc temat III korytarza/magistrali parę refleksji współczesnych. Z dawnego jej przebiegu do dziś istnieją nieliczne odcinki. Najlepiej zachowany jest chyba fragment Kwidzyn - Prabuty, fizycznie dwutorowy, ale w praktyce z używanym tylko jednym torem. W niezłym stanie jest też szlak Korsze-Kętrzyn oczywiście też tylko z jednym torem. Warmiński odcinek z Morąga przez Ornetę, Lidzbark do Bartoszyc znikł już na zawsze. Faktycznie ukończony fragment magistrali z Prabut do Myślic po I wojnie był wykorzystywany w drobnym ułamku możliwości przewozowych. Np. w ruchu osobowym wystarczały ciasne Wittfeldy, więc tutejszy 2 tor był zupełnie zbyteczny, mimo to zachował się aż do rozbiórki przez Rosjan w 1945 r. Do dziś unosi się tu duch porzuconego korytarza...

I jeszcze o mostach/wiaduktach w samym Kwidzynie. Ciągle istnieją 3 duże konstrukcje ceglane warte uwagi. Na szlaku do Prabut, na skraju osiedla Bajkowe/dawnej wsi Schäferei ("owczarni") stoi klasyczny piękny łukowy most nad Liwą:

Obrazek
Obrazek
Obrazek

Jak widać z porównania - stan niemal jak oryginał. Ciekawostką jest parowóz na focie w owalu. Nie sposób rozpoznać serii, ale jest to na pewno tendrzak (parowóz bez tendra). Zdjęcie zrobione ok. 1910-1911 r. Świeże nasypy nie zarosły jeszcze trawą. Wąski wiadukt drogowy obok miał już trochę "starć" z samochodami, a może i czołgami ;). Po cegłach widać:

Obrazek

Jako, że linia dalej żyje nietrudno o zdjęcie z pociągiem.

Obrazek
Obrazek
Obrazek

ST43-69 przyprowadziła pociąg do kwidzyńskiej papierni i po 15-20 minutach wróciła luzem do Prabut.
Niezwykły jest widok w stronę Prabut z pobliskiego wiaduktu nad linią:

Obrazek
Obrazek

Sam wiadukt wygląda zaskakująco współcześnie jak na obiekt któremu za rok stuknie 100 lat:

Obrazek

Kolejny ciekawy most na tej samej rzece, ale na rozebranej linii do Kisielic stoi na południowym skraju miasta:

Obrazek

Bardzo stare zdjęcie z datą nadania ledwie 2 lata po oddaniu do ruchu. Parowóz to klasyczny pruski tendrzak T3 (PKP: TKh1). Krótkie łukowe przęsła - taki prawie pseudoakwedukt. Wbrew pozorom nie jest on wcale uszkodzony czy urwany. Ostatni filar po prawej był do niedawna przyczółkiem w całości zanurzonym w wysokim nasypie. Nasyp okazał się cennym łupem dla miejscowych firm budowlanych więc i go zutilizowano... Widać go poniżej na lewo od mostu:

Obrazek

Mostek drogowy na pierwszym planie jest na obecnej ulicy Sportowej.
Aż do lat 80-tych omawiany most posiadał tor sięgający do zniszczonej dawnej stacji Miłosna (Liebenthal). Tor ten przekraczał ulicę Sportową po wiadukcie. Jeszcze na mapie z 1987 r. wiadukt nad ulicą nominalnie istnieje (strzałka):

Obrazek

Na szlaku do Smętowa, nad drogą do Białek istnieje kolejny duży ceglany wiadukt:

Obrazek

Na starej focie z ok. 1906-1907 r. ładnie widać technologię budowy. Kolejka buduje dużą kolej. Wożono nią materiał na nasypy. Tor biegł wysoko nad dnem doliny, stąd wiadukt wygląda jak blok postawiony w polu. Uśpiony tor do nieistniejącego mostu leży do dziś.
I na koniec dwa pozdrowienia: pocztówka-pseudobilet na "wszystkie" pociągi relacji Kwidzyn - Nowy Dwór Kwidzyński, nieprzechodni, 2 klasa. Nadał niejaki Novak ;)

Obrazek

Ekspresowy grus z parowozem:

Obrazek

Ekspresów to w Kwidzynie nigdy nie było (prócz nieplanowych - objazdem). Były za to pośpieszne, a nawet bezpośredni pociąg ze Szczecina...
Ostatnio zmieniony 18 mar 2008, 22:46 przez lyck, łącznie zmieniany 1 raz.
MajkelB1
Osobowy
Posty: 56
Rejestracja: 29 lis 2006, 19:45

Post autor: MajkelB1 »

Witam!

Jak zawykle ciekawy list Kol. Lycka. Po raz kolejny gratuluje wiedzy i dociekliwosci. Posty Kol. Lycka mozna porownac jedynie do "Sensacji XX wieku" P. Woloszanskiego ;-)
Przy okazji mam pytanie dot. III korytarza. Gdzie jeszcze polozono i jak dlugo lezal drugi tor. Chodzi mi glownie o odcinek Myslice-Maldyty-Morag-Milakowo-Orneta? Czy (szczegolnie w okolichach Maldyt mozna jeszcze spotkac jakies pamiatki swiadczace o tym, ze byl/mial byc tu drugi tor?

Pzdr. MajkelB
MB
Awatar użytkownika
ArTuR
Przyspieszony
Posty: 79
Rejestracja: 18 wrz 2005, 23:32
Lokalizacja: Kwidzyn

Post autor: ArTuR »

Kilka zdjęć ode mnie pokazujących niedoszłą magistrale.
Załączniki
Nasyp linii z Prabut tuż przed Kwidzynem.
Nasyp linii z Prabut tuż przed Kwidzynem.
Szlak Kwidzyn-Prabuty w lasach pomiędzy p.o. Gonty i p.o Licze. Mozna dostrzec fragment stalowego mostu nad Liwą.
Szlak Kwidzyn-Prabuty w lasach pomiędzy p.o. Gonty i p.o Licze. Mozna dostrzec fragment stalowego mostu nad Liwą.
Nasyp linii z Kwidzyna nad Wisłę, kiedyś do Smętowa. Ceglany most znajduje się nad rzeką Liwą, a dalej widoczny jest most przeciwpowodziowy nad kanałem Palemona.
Nasyp linii z Kwidzyna nad Wisłę, kiedyś do Smętowa. Ceglany most znajduje się nad rzeką Liwą, a dalej widoczny jest most przeciwpowodziowy nad kanałem Palemona.
nowmir
Osobowy
Posty: 70
Rejestracja: 24 paź 2006, 08:31
Lokalizacja: Kwidzyn

Post autor: nowmir »

lyck pisze:Aż do lat 80-tych omawiany most posiadał tor sięgający do zniszczonej dawnej stacji Miłosna (Liebenthal). Tor ten przekraczał ulicę Sportową po wiadukcie. Jeszcze na mapie z 1987 r. wiadukt nad ulicą nominalnie istnieje (strzałka):
Tor na Miłosną rozebrano około 1973 roku, kiedy to budowano bocznicę do Celulozy. Nasyp po wschodniej stronie mostu zlikwidowano w latach 1986-1989.
Na mapie z 1987 roku zaznaczono rozjazd, którego nigdy nie było.
Załączniki
Po lewej: nasyp linii do Kisielic o spadku 10 promili.<br />Po prawej: biegnący po podwyższonym nasypie tor do International Paper.
Po lewej: nasyp linii do Kisielic o spadku 10 promili.
Po prawej: biegnący po podwyższonym nasypie tor do International Paper.
Awatar użytkownika
lyck
InterCity
Posty: 340
Rejestracja: 15 paź 2004, 22:25
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: lyck »

MajkelB1 pisze:Witam!
Przy okazji mam pytanie dot. III korytarza. Gdzie jeszcze polozono i jak dlugo lezal drugi tor. Chodzi mi glownie o odcinek Myslice-Maldyty-Morag-Milakowo-Orneta? Czy (szczegolnie w okolichach Maldyt mozna jeszcze spotkac jakies pamiatki swiadczace o tym, ze byl/mial byc tu drugi tor?Pzdr. MajkelB
II tor leżał przypuszczalnie od Myślic do Małdyt. Co najmniej jeden most/wiadukt na wschód od Myślic nosił ślady przęsła na 2 tor - patrz wątek o Morągu: http://www.ruciane-nida.org/kmk/viewtop ... 68&start=0
Nie wiem jak było/jest dalej na wschód. Przypuszczalnie inne mosty/wiadukty do Małdyt też mają zachowane podwójne przyczółki.
Inny odcinek na którym mógł leżeć 2 tor to linia Bartoszyce-Korsze. Na pewno przygotowano torowisko, ale i w tym przypadku nie znam póki co twardych dowodów na położenie 2 toru.
Awatar użytkownika
Maro
Przyspieszony
Posty: 86
Rejestracja: 02 cze 2006, 15:32
Lokalizacja: Olsztyn

Post autor: Maro »

lyck pisze:Co najmniej jeden most/wiadukt na wschód od Myślic nosił ślady przęsła na 2 tor
Przykładem jest most na Jeziorze Sambród zaraz za Małdytami. Zdjęcie zrobione jest w kierunku Myślic. Widoczna jest barierka po prawej stronie, po lewej jej brak. Z bliska widać także dokładnie miejsce na drugi most.
Załączniki
Most na Jez. Sambród
Most na Jez. Sambród
Bernard
High-speed
Posty: 701
Rejestracja: 02 paź 2004, 10:06
Lokalizacja: Gdańsk

Post autor: Bernard »

Może na zdjęciu w owalu jest taki parowóz:

Obrazek


Wskazuje na to wysoka sylwetka lokomotywy, zbieralnik pary i piasecznica na kotle. Parowóz wygląda na krótki, najwyżej 3-osiowy.
"Uwaga Grupa! Kierunek wschód! Tam musi być jakaś cywilizacja!"
Awatar użytkownika
Piotr Janik
InterCity
Posty: 300
Rejestracja: 29 wrz 2004, 16:14
Lokalizacja: Warszawa

Post autor: Piotr Janik »

Bernard pisze:Może na zdjęciu w owalu jest taki parowóz:
Obrazek
Wskazuje na to wysoka sylwetka lokomotywy, zbieralnik pary i piasecznica na kotle. Parowóz wygląda na krótki, najwyżej 3-osiowy.
Owal ma być z 1910 a Twój model to Einheitslok z połowy lat 30-tych.
Freien Strecken für freien Menschen!
Awatar użytkownika
KSICHU
Przyspieszony
Posty: 84
Rejestracja: 02 sty 2007, 21:39
Lokalizacja: Chojnice

Post autor: KSICHU »

Czyżby pozostałości przyczółków i podpór obok dzisiejszych mostów przez rzekę Brda oraz Wielki Kanał Brdy w Rytlu były związane z planowaną rozbudową dwutorowego niegdyś odcinka Chojnice - Czersk do odcinka czterotorowego, o czym wspomina Lyck ??? A może to tylko pozostałości po obiektach wysadzonych w wyniku działań wojennych, przy czym nowe obiekty pobudowano obok ???

Pozdrawiam

Krzysztof Werner
Załączniki
Most kolejowy nad Brdą na odcinku Chojnice - Czersk widziany od strony Chojnic
Most kolejowy nad Brdą na odcinku Chojnice - Czersk widziany od strony Chojnic
Most kolejowy nad Brdą na odcinku Chojnice - Czersk widziany od strony Czerska
Most kolejowy nad Brdą na odcinku Chojnice - Czersk widziany od strony Czerska
Most kolejowy nad Brdą na odcinku Chojnice - Czersk widziany od strony Rytla
Most kolejowy nad Brdą na odcinku Chojnice - Czersk widziany od strony Rytla
Most kolejowy nad Wielkim Kanałem Brdy na odcinku Chojnice - Czersk widziany od strony Konigortu
Most kolejowy nad Wielkim Kanałem Brdy na odcinku Chojnice - Czersk widziany od strony Konigortu
Dwa do przodu, trzy do tyłu...
M.Jarząbek
Osobowy
Posty: 74
Rejestracja: 31 lip 2007, 12:03

Post autor: M.Jarząbek »

Piotr Janik pisze: a Twój model to Einheitslok z połowy lat 30-tych.
Na PKP oznaczony serią TKh5.
Bernard
High-speed
Posty: 701
Rejestracja: 02 paź 2004, 10:06
Lokalizacja: Gdańsk

Post autor: Bernard »

KSICHU pisze:Czyżby pozostałości przyczółków i podpór obok dzisiejszych mostów przez rzekę Brda oraz Wielki Kanał Brdy w Rytlu były związane z planowaną rozbudową dwutorowego niegdyś odcinka Chojnice - Czersk do odcinka czterotorowego, o czym wspomina Lyck ??? A może to tylko pozostałości po obiektach wysadzonych w wyniku działań wojennych, przy czym nowe obiekty pobudowano obok ???

Pozdrawiam

Krzysztof Werner
tak jest to są ślady III Korytarza. Dodam więcej, że na stacji Rytel znajdują się dwa budynki stacyjne, jeden obok drugiego. Ten pierwszy miał być rozbierany w związku z budową 2 dodatkowych torów. Zrządzeniem losu obydwa budynki stoją do dziś.
"Uwaga Grupa! Kierunek wschód! Tam musi być jakaś cywilizacja!"
Awatar użytkownika
KSICHU
Przyspieszony
Posty: 84
Rejestracja: 02 sty 2007, 21:39
Lokalizacja: Chojnice

Post autor: KSICHU »

Czyli budynek, który widać z przodu zdjęcia jest starszy niż ten, którego część widać z tyłu ?

Kurczę, już w latach osiemdziesiątych zastanawiało mnie przeznaczenie przyczółków obok mostów w Rytlu, ale w tamtych czasach wszystko było owiane tajemnicą i nie wolno było fotografować obiektów tego typu :sad:

Pozdrawiam

Krzysztof Werner
Załączniki
Budynek stacji Rytel od strony peronów
Budynek stacji Rytel od strony peronów
Dwa do przodu, trzy do tyłu...
Bodek
Pospieszny
Posty: 129
Rejestracja: 12 lip 2005, 14:57
Lokalizacja: Gdynia / Szczecin

Post autor: Bodek »

Bernard pisze:(...) na stacji Rytel znajdują się dwa budynki stacyjne, jeden obok drugiego. Ten pierwszy miał być rozbierany w związku z budową 2 dodatkowych torów. Zrządzeniem losu obydwa budynki stoją do dziś.
Analogiczna sytuacja ma miejsce w Gutowcu, gdzie również istnieją dwa budynki, przy czym tylko ten starszy nieprzerwanie pełni funkcję "dworca".
USAMORZĄDOWIĆ regionalne linie kolejowe!!!
http://infokolej.pl/viewtopic.php?p=62563#62563
Pozdrowienia z Pomorza!
B. Jędrzejewski
ODPOWIEDZ