Prostki - mała stacja z Wielką przeszłością...
: 20 maja 2007, 18:43
Tytułowa stacja okazała się twardym orzechem do zgryzienia, a temat dużo szerszy niż sądziłem.
Ale aby wnętrze tego orzecha było w miarę strawne muszę Was uraczyć przydługawym wstępem
Do niedawna, jadąc z Białegostoku do Ełku, kawałek za Grajewem, uważny pasażer bez trudu zauważał niby drobną zmianę w krajobrazie: szarobure dachy Podlasia znienacka ustępowały czerwieni mazurskiej dachówki. Zmiana ta zaczynała się jak nożem uciął od stacji o wdziecznej nazwie Prostki. Powód tej zmiany jest dziś mocno zatarty, ale dalej zauważalny - tu była do 1945 r. granica. I to nie chwilowa, ale istniejąca ponad 500 lat(!). Zmieniały się nazwy państw, a ona dalej trwała. Z czasem cywilizacyjne różnice między sąsiadami narosły na tyle, że ich ślady widać do dziś, choćby we wspomnianym kolorze starych dachów. Prostki nie były więc tylko zwykłą stacją, ale stacją graniczną i to na jednej z najstarszych linii kolejowych dawnych Prus: Piława(Bałtijsk) - Królewiec (Kaliningrad) - Bartoszyce - Korsze - Kętrzyn - Giżycko - Ełk - Prostki. Pierwotnie kolej ta należała do spółki o nazwie: Towarzystwo Wschodniopruskiej Kolei Południowej (Ostpreussische Südbahn-Gesellschaft) i była całkowicie prywatnym przedsięwzięciem.
Ponieważ polska nazwa nie jest zbyt poręczna, dalej będę używał skrótowej nazwy: Kolej Południowa. Spółkę założono 2 listopada 1863 r. Kapitał założycielski wyniósł 13 tys. talarów albo 1 950 000 funtów szterlingów. Pieniądze pożyczyli... angielscy bankierzy, szukający obiecujących inwestycji (dziś też mamy fundusze inwestycyjne...). Pomysłodawcą, generalnym wykonawcą a później też głównym udziałowcem był samorodny talent finansowy (ale jak się później okazało również hochsztapler): Bethel Henry Strousberg. Człowiek ten, urodzony w 1823 r. w Nidzicy (tak, tak), stał się z czasem kolejowym Rockefelerem Europy, posiadający nawet własną fabrykę lokomotyw. Strousberg "opatentował" nowy sposób finansowania budowy kolei - pożyczkodawcy byli spłacani w ratach, akcjami spółki do której należała przyszła kolej. Nominalna wartość tych akcji była wyższa niż faktyczne koszty budowy - co przyciągało chętnych na szybki zysk. Był to zysk obarczony sporym ryzykiem, które to ryzyko doprowadziło do późniejszej plajty paru towarzystw kolejowych. Tak finansowane linie Strousberga rosły jak na drożdżach - rozrzucone po całym kontynencie. Sporo planów pana S. nigdy nie doszło do skutku z powodu kryzysu giełdowego w 1873 r. Krach obnażył słabości nowego systemu finansowania. Całe imperium "kolejowego króla" z dnia na dzień stało się niewypłacalne i musiał on odsprzedać posiadane koleje i fabryki. Zanim jednak do tego doszło powstała Kolej Południowa. Strousberg forsował jej budowę mając na myśli znacznie większy projekt: chciał połączyć Morze Czarne z Bałtykiem - a dokładniej Odessę z Królewcem. Ostatecznie rosyjska spółka z udziałami Strousberga zdołała wybudować jeszcze tylko linię Grajewo - Brześć Litewski ("Litewski" mimo, że dziś leży na Białorusi!). Połączenie Bałtyku z Morzem Czarnym i południową Ukrainą w końcu powstało ale, już bez udziału Strousberga - ale o tym później. Sam "król" wyraźnie "się przejechał" na kontaktach handlowych z Rosjanami i zapłacił za nie carskim więzieniem.
Pierwotnie Towarzystwo Kolei Południowej miało zapisane w statucie następujący cel:
"budowa, pełne wyposażenie i rozpoczęcie eksploatacji kolei żelaznej z Pilawy do Królewca, a stamtąd do Bartoszyc, Kętrzyna, Giżycka i Ełku w czasie nie dłuższym niż 4 lata". Niby nie ma słowa o Prostkach, ale dalej następowało zobowiązane, że zgodnie z wymaganiami pruskiego rządu, linia zostanie przedłużona do granicy rosyjskiej i połączona z budującą się koleją do Grodna lub Białegostoku. Termin 4 lat został dotrzymany. Kolejne odcinki otwierano następująco:
1865.09.11 Piława - Królewiec (Pillau - Königsberg)
1866.09.24 Królewiec - Bartoszyce (Königsberg - Bartenstein)
1867.11.01 Bartoszyce - Kętrzyn (Bartenstein - Rastenburg)
1868.12.08 Kętrzyn - Ełk (Rastenburg - Lyck)
Z budową odcinka Ełk - Prostki (Lyck - Prostken) spółka wstrzymała się do czasu wyjaśnienia sytuacji po rosyjskiej stronie. Na początku 1870 roku rząd rosyjski (carski) udzielił zgody na zawiązanie rosyjskiej spółki akcyjnej do budowy i eksploatacji kolei z Brześcia przez Białystok do granicy koło Grajewa. Jednocześnie zezwolił na budowę odcinka granicznego Grajewo - Prostki. Było to spore osiągnięcie, bo rokowania z Rosjanami w sprawie otwarcia nowych przejść granicznych prawie zawsze wlokły się niemiłosiernie. Rosjanie bali się, że nowe przejścia osłabią wymianę towarów w ich bałtyckich portach na rzecz Królewca - po części mieli racje, ale też (jak się później okazało) wiele do zyskania. Od wiosny 1870 ruszyła z kopyta budowa kolei po obu stronach granicy. Odcinek Ełk - Prostki oddano do uzytku 1 lipca 1871 roku, inne źródło sugeruje datę: 1 listopada 1871. Po drugiej stronie granicy stacja Grajewo została oddana 2 lata później: 18 września 1873 r. Odcinek graniczny Prostki-Grajewo ukończono 15 września 1873 r. Z tą datą Prostki znalazły się na "wielkiej tętnicy światowego handlu". I nie było to wcale określenie na wyrost. Już w roku 1872 ukończono póżniejsze magistrale Brześć - Moskwa (przez Smoleńsk) i Brześć - Odessa (przez Berdyczów). To ostatnie połączenie dopełniało planowany jeszcze przez Strousberga ciąg Bałtyk - Morze Czarne (mapka poniżej ma granice z czasu po 1920, ale koleje i granica w Prostkach nie zmieniły się):
Bujny rozkwit przewozów przez graniczne Prostki wymusił budowę odpowiednio dużej stacji.
Jak dużej - udowadnia poniższy plan.
Plan w pliku PDF dobrej jakości jest tutaj (1,4 MB)
Najlepiej ściągnąć go klikając w "Zapisz element docelowy jako..." pod prawym przyciskiem myszy. Oczywiście niezbędny jest popularny, darmowy Acrobat Reader. Kto nie ma Acrobata - może pobrać polską wersję np. stąd: http://ardownload.adobe.com/pub/adobe/r ... l_full.exe
Uwaga - plik z instalacją Acrobata ma ponad 20 megabajtów.
Plan przedstawia stację w roku 1883 r. Ledwie 12 lat od budowy kolei w Prostkach istniał już prawdziwy moloch stacyjny. Tak naprawdę nie była to jedna stacja, ale dwie, w dużym stopniu niezależne! Trudno w to uwierzyć, ale plan pokazuje zespół 2 stacji: większej prywatnej - należacej do Kolei Południowej (Ostpr. Südbahn) i mniejszej państwowej(!) - należącej do ówczesnej Królewskiej Kolei Wschodniej (Königliche Ostbahn). Skąd w Prostkach wzięła się kolej państwowa - skoro nie było tu żadnego węzła, a jedyna przechodząca linia była w tym czasie prywatna? Otóż rząd Prus dogadał się z Towarzystwem Kolei Południowej, że odcinek Ełk - Prostki będzie współużytkowany przez państwowy Ostbahn (Ostbahn/Kolej Wschodnia nie oznacza tylko linii Berlin - Królewiec. Do 1895 r. nazywano tak całą państwową sieć kolei na Pomorzu, Warmii i Mazurach) Prawdopodobnie umowę o współużytkowaniu podpisano tuż po oddaniu do ruchu linii Wystruć (Insterburg/Czerniachowsk) - Gołdap - Ełk w dniu 1 lipca 1879 r. Dopiero od tej daty Ełk stał się węzłem. Ełcka stacja też zapewne miała część prywatną i państwową.
Prostki były miejscem styku toru normalnego (1435 mm) i szerokiego (rosyjski - 1524mm). Spowodowało to istne rozmnożenie torów (aż do 79), bo każda ze stacji miała własne tory szerokie i oddzielne rampy przeładunkowe. W oryginale plan jest czarno-biały a tory poszczególnych sekcji zaznaczone innym kreskowaniem - można dostać oczopląsu. Dla przejrzystości dodałem kolor. Również części techniczne obu stacji (parowozownie) były zupełnie niezależne. Wspólna była napewno stacja wodna z wieżą ciśnień - jest o tym oddzielna teczka w olszt. archiwum (treści nie znam). Zagadkowo wygląda sprawa budynków dworcowych. Poniżej są oznaczone jako (e.) i (e.')
Obiekt (e.) - należący do Ostbahnu, jest podpisany: "budynek stacyjny" (Stationsgebäude) - dziwna zbitka i za bardzo nie wiadomo o co chodzi. Prawdopodobnie nie był to dworzec w pełnym tego słowa znaczniu. Nie widać przy nim oddzielnych peronów w części państwowej, no chyba że ślepy tor 79 ma peron. Prawdopodobnie pociągi osobowe obu kolei były odprawiane spod dworca prywatnego (e.'). Jest jeszcze możliwość, że Ostbahn nie konkurował w ruchu osobowym z Koleją Południową i skupił się na zyskownych towarach. Ale tego teraz nie wiemy. W ogóle mało wiadomo o tutejszych przewozach pasażerów. Jeszcze nie widziałem rozkładu z czasu przed upaństwowieniem Kolei Południowej (1903 r.)
Ruch towarowy jest za to lepiej znany. Tak naprawdę dopiero z oddaniem tutejszej kolei Rosjanie zaczęli masowo eksportować zboże w świat. Przed 1914 r. żyzne pola Ukrainy dawały duże nadwyżki ziarna. Eksportowano je do Anglii, Belgii, Holandii i do Skandynawii. Podobno aż połowa ówczesnego eksportu zboża z Rosji przechodziła przez... Prostki. W zależności od roku było to od 300 do 500 tysięcy ton. A więc nic dziwnego że część towarowa stacji była tak potężna. Dziś te liczby może nie robią aż takiego wrażenia, ale trzeba pamiętać, że w wtedy wszystko przeładowywano RĘCZNIE. Musiała więc tu mieszkać i pracować (bo raczej nie dojeżdżać - za drogo!) spora armia robotników. W ogóle kolej ówczesna zatrudniała olbrzymie ilości ludzi. Praca fizyczna była ciągle jeszcze tańsza od maszyn, a i chętnych do pracy było pod dostatkiem. Ilu nastawniczych (Weichensteller) musiało obsługiwać te 2 stacje? To jeszcze nie były czasy nastawni - wszystkie rozjazdy przestawiano na miejscu. Przy takiej ich ilości zapewnienie bezpieczeństwa ruchu było chyba sporym wyzwaniem. Robotnicy, kupcy, rzemieślnicy a przede wszystkim... urzędnicy kolejowi, celni i żandarmeria i spedytorzy masowo przybywali do malutkich Prostek. Dla miejscowych była to rewolucja. W 1867 Prostki miały 490 miejscowych. Od tej daty liczba stałych mieszkańców w ciagu paru lat skoczyła do 1000, a pod koniec XIX w. doszła do 2000. W 1910 roku było już prawie 2700 miejscowych. Współczesne Prostki jeszcze nie przekroczyły tej liczby (2541 mieszkańców w 2002 r.) Z koleją powstały "nowe" Prostki przy stacji z domkami dla urzędników przypominającymi miasto.
Wracając do wożonych towarów. Po zbożu chyba największą rolę miał handel... gęśmi. Z Podlasia i dalej sprowadzano całe ich pociągi - setki tysięcy. Na miejscu trzymano je w specjalnych zagrodach nad wodą. Podobno tylko jeden z miejscowych handlarzy potrafil sprowadzić w ciągu roku 500 tys. gęsi. Innym dziś egzotycznym towarem eksportowym były raki, masowo poławiane w podlaskich rzekach i strumieniach. Oczywiście tranport bydła i koni również był na porządku dziennym - widoczne 3(?) rampy bydlęce zapewniały szybki przeładunek i dalszy transport.
[dopisek]
Tu muszę uzupełnić listę wwożonych towarów: bardzo ważnym towarem po zbożu było drewno (dłużyca) z lasów wokół Białegostoku (czyli puszcz: Białowieskiej i Knyszyńskiej). Ciekawe były różnież towary wysyłane z Prostek do ówczesnej Rosji. Chyba największym ówczesnym hitem eksportowym były... śledzie(!). Prócz tego wywożono wszelkiego rodzaju maszyny i tzw. towary kolonialne (przyprawy, owoce południowe, tkaniny i inne wyroby zamorskie).
Wracam do ciekawostek dostrzeżonych na planie. Ciekawy jest oddzielny kilometraż części prywatnej i państwowej. Dworzec prywatny leżał 241 km od Piławy. "Budynek stacyjny" Kolei Wschodniej dzieliły 134 km od dzisiejszego Czerniachowska. Co ciekawe, główny tor szlakowy Ostbahnu (kilometrowany aż do km 135,1) jest daleko wyciągnięty poza koniec stacji, ale bynajmniej nie łączy sie ponownie z torem normalnym kolei prywatnej:
Musiało to mieć jakiś większy sens skoro aż zbudowano przepust na takim ogryzku.
Być może zakładano że tor państwowy będzie równolegle doprowadzony do Grajewa. Może.
Niezwykłe były obie parowozownie: prywatna miała 2 daleko odsunięte hale z obrotnicą po środku.
Szopa Ostbahnu była jeszcze dziwniejsza. Też posiadała dwie hale prostokątne, ale jedna z nich miała bardzo nietypowy wjazd:
Ten wystający do góry schodek znajdował się prawdopodobnie nad tzw. przesuwnicą. Podobnie jak obrotnica w szopie wachlarzowej służyła ona do odstawienia parowozu na stanowisko wewnątrz szopy. Obiekt z Prostek mógł wyglądać bardzo podobnie:
Parowozownie z przesuwnicą stosowano od początków kolejnictwa, ale w XX w. już ich nie budowano poza fabrykami i zakładami naprawczymi. Przesuwnica nie pozwala na obrót parowozu, więc i tak niezbędna była w pobliżu obrotnica. Jej prawdopodobny wygląd:
Obie stacje posiadały w sumie aż 5 obrotnic. Ale tylko 2 robią wrażenie wystarczająco długich by obrócić ówczesne parowozy z tendrem.
Stacja państwowa była bardzo blisko szosy. Jej sens istnienia skończył się 1 lipca 1903 roku, gdy Kolej Południowa została wykupiona przez państwo pruskie. Trudno powiedzieć co się stało później. Zapewne część zdublowanych torów była już zbędna i je zlikwidowano.
Mimo to, zjednoczona stacja dalej budziła respekt. Dawny dworzec Kolei Południowej nie miał już konkurencji:
Jak widać był to spory budynek z pruskiego muru. Uwagę zwracają szczelnie zapełnione wagonami tory. Jest to widok w stronę Grajewa, a więc cały widoczny tabor jest na torach normalnych. Widok w stronę Ełku był następujący:
Drugą stronę dworca nazywano rosyjską (po 1920 r. - polską). Tu kończyły bieg pociągi z Grajewa i Białegostoku:
Widok też na Ełk. Dziś nie ma po tej stronie żadnych torów poza małym wyjątkiem. Ten pociąg wygląda strasznie nienaturalnie jakby go ktoś domalował i "przygniótł" Ale otoczenie, to normalne zdjęcie. Widać kładkę nad torami o wiele dłuższą niż obecna. W Olsztynie zachował się w archiwum jej kompletny plan. Według jednego źródła, prócz kładki, był też tunel po rosyjskiej stronie. Niewykluczone, że widać powyżej jego wiatę nad schodami w dół.
Pociągi z Grajewa były prowadzone takimi rosyjskimi maszynami
Kiepska jakość, ale zdaje się, że ten parowóz ma na tendrze stertę drewna.
Cześć towarową stacji przed 1914 r. uwieczniono na tej fascynującej focie:
Widoczny pociąg z Białegostoku ma zaskakująco nowoczesne bo 4-osiowe wagony z wózkami. Pociągi rosyjskie kończyły bieg w Prostkach, zaś pruskie - w Grajewie. Widać długie zadaszenia ramp przeładunkowych. Nie ma ich (tzn. zadaszeń) na planie, więc powstały już pewnie w XX w. Widać też magazyny towarów importowanych. Tylko pierwszy z nich jest ujęty na planie. Te dalsze również musiały powstać po 1883 r.
Prostki musiały mieć urząd celny. I jest on oczywiście na planie jako "Główny Urząd Celny":
Budynek do dziś prezentuje się okazale:
Ten sielski obrazek oazy wielkiego handlu urwał się gwałtownie 1 sierpnia 1914 r. Tego dnia doszło do pierwszej wymiany strzałów między atakującymi Rosjanami a stojącym w Prostkach pociągiem ze 147 pułkiem pruskiej piechoty. Już wcześniej pojawiały się oznaki nadciągającej wojny. Od ok. 1913 r. coraz rzadziej przyjeżdżali oficerowie carscy z białostockiego garnizonu, jadący na zakupy Ełku. Wcześniej wiele ełckich sklepów żyło z towarów sprowadzanych specjalnie dla nich. Handel coraz bardziej zamierał. Pierwotny plan armii pruskiej w razie wojny w ogóle nie zakładał obrony okolic Ełku. W razie ataku Rosjan wojsko miało się wycofać na linię wielkich jezior. Tak się nie stało, bo energicznie zadziałał starosta ełcki. Ale co z tego, skoro Prusacy w ogóle nie sądzili, że Rosjanie będą atakować ich wschodnią granicę już w pierwszych dniach I wojny (pamiętano carską nieudolność w wojnie rosyjsko-japońskiej 1905). Wojska carskie, a głównie konni Kozacy szybko zorientowali się w słabej obronie i niewielkim kosztem zajęli całe wschodnie Mazury. Zanim zostali z trudem wypchnięci poza graniczne Prostki (po bitwach pod Tannenbergiem i nad jeziorami mazurskimi) - minęło pół roku. Szlak z Ełku do Grajewa uruchomiono ponownie 20 lutego 1915 r. Ale tylko do Grajewa, bo dalej stał na razie front. Po przejściu frontów Prostki zmieniły sie nie do poznania. Ówczesne zniszczenia były prawdopodobnie o wiele większe niż te z pierwszego półrocza 1945 r. (to pewień paradoks, bo zazwyczaj skutki II wojny nie dają się porównać z niczym wcześniej). Efekt po ostrzale artylerii najlepiej widać poniżej:
Zdjęcie jest o tyle ciekawe, że prócz zniszczeń w zabudowie, pokazuje też teren dawnej stacji państwowej - wówczas już pustą przestrzeń miedzy torami a pierwszymi ruinami. Z tego wynika że między 1903 a 1914 rokiem prawie całkowicie rozebrano stację Ostbahnu.
Inne zdjęcia stacji z I wojny nie wnoszą aż tyle:
4-osiowa platforma z armatą. Wygląda prawie współcześnie (oczywiście platforma ). W czasach, gdy ponad 90% wagonów towarowych było 2-osiowych to nie był częsty widok.
Podpis sugeruje dworzec, ale jest to chyba ewidentny błąd. Bryła budynku pasuje do starej poczty:
Wojna prócz zniszczeń przyniosła całe stado zmian. W krótkim czasie front odsunął się od granicy. Dowóz zaopatrzenia dla wojska wymagał odbudowy kolei Grajewo - Białystok. Szybko ją podjęto i polegała ona m.in. na przekuciu torów szerokich na normalne. Nie było to specjalnie trudne (wyrywano haki jednej szyny z podkładów, przesuwano szynę o 89 mm do środka i z powrotem przybijano), pochłaniało jednak mnóstwo czasu. Tory szerokie w Prostkach też przekuto, ale pewnie nie tak szybko jak sam szlak do Grajewa i dalej.
Nie jest jasnym kiedy pojawił się w Prostkach drugi tor na linii do Ełku. Kolej Południowa od Korsz po Ełk była dwutorowa już od listopada 1894 roku. Prawdopodobnie 2 tor dociagnięto do Prostek ok. 1916 r. Możliwe, że został on przedłużony aż do Białegostoku jeszcze przed 1918 r. Stan stacji zaraz po I wojnie dobrze pokazuje plan z ok. 1923-27 roku:
plik PDF z powyższym planem w przyzwoitej jakości jest dostępny tutaj
Generalnie, w porównaniu do planu starszego o 40 lat zaszły głębokie zmiany. Znikły tory szerokie. Nie ma prawie śladu po dawnej stacji Ostbahnu - jej teren jest częściowo zabudowany. Na dawnym torze (żółta linia) rozłożył się cały ciąg drewnianych baraków:
Zapewne zakwaterowano w nich mieszkańców zniszczonych domów. Największą cześć byłej stacji państwowej zajmował tzw. Sanierungsanstalt (czyt. zanirugsansztalt). To słowo sugeruje... uzdrowisko, ale to tylko pozory. Była to pralnia połączoną z "odwszalnią". W czasie I wojny dzielni wojacy, wracający z frontu na urlop, musieli być odpowiednio czyści by nie pogarszać nastrojów cywili. W okopach zawsze są wszy, brud i inne syfy. W takich przybytkach starano się usunąć te niemiłe pamiątki. Najlepsze jest to, że te odwszalnie umieszczano nawet na pocztówkach:
Nawet wagon się załapał. Niestety chyba jest to miejsce do którego plan nie sięga.
Na innym ujęciu jest za to... kolejka wąskotorowa zaznaczona też na planie (czerwona linia):
Zarys odwszalni i tory kolejki są przekreślone. Wraz z końcem wojny (1918 r.) przestały być potrzebne, więc je rozebrano.
Na planie nie ma starego budynku dworca! Zapewnie podzielił los wsi - zmasakrowały go pociski albo spłonął. Na jego miejscu stoi barak odprawy celnej. Funkcje dworca pełni barak nazwany dworcem prowizorycznym (kolor piaskowy):
Zachowała się pocztówka z tą prowizorką:
Jakby kto nie wiedział to "dworzec" jest na na zdjęciu po lewej u góry. Bardzo skromny barak. Uwagę zwraca kładka nad torami. Według planu i zdjęcia istnieje tylko za dworcem od strony wsi - czyli tam gdzie dzisiaj nie ma torów. Kładkę oczywiście później uzupełniono o brakujący fragment. W całości wyglądała tak:
Ten betonowy kloc - podpora łukowego przęsła na pierwszym planie istnieje do dziś:
Oczywiście bez planu, za Chiny Ludowe nie domyśliłbym się co to za kawał betonu...
Na tym kończę część pierwszą opowieści o Prostkach z lat 1871-1929. Nie chcę zbytnio rozpychać i tak dużego postu. Część druga będzie o nowym dworcu z 1929 r. - materiał o nim jest równie bogaty.