Forum dyskusyjne WMTMK Olsztyn
Przywróćmy kolei dawną świetność. Zadbajmy o to, żeby na zapomnianych szlakach znów pojawiły się pociągi. Ratujmy niszczejące dworce i koszarki... A przy okazji, powspominajmy i powróżmy... Zapraszamy do dyskusji! Pozdrowienia z Warmii, Mazur i Pomorza!

Kolej wczoraj - Tranzyt przez Pomorze i WMG (1920-1939)

lyck - 2007-02-11, 16:44
Temat postu: Tranzyt przez Pomorze i WMG (1920-1939)
Kontynuując wierzchowski wątek:
http://www.ruciane-nida.o...topic.php?t=488
proponuję krótką wycieczkę w czasy kolejowej świetności.
Niemiecki tranzyt przez polskie Pomorze. Dziś temat egzotyczny i daleki, a w Międzywojniu sprawa ówczesnej racji stanu (często opierającej się bardziej na propagandzie niż faktycznej racji) i nieustające źródło konfliktu. Wraz z ustanowieniem granic Państwa Polskiego ustalonych częściowo w trakcie rokowań Traktatu Wersalskiego (wszedł w życie 10 stycznia 1920 r.) pojawiła się na Pomorzu sytuacja niespotykana chyba wówczas nigdzie indziej w Europie. Pomorze Gdańskie wcześniej będące większą częścią dużej prowincji o nazwie Prusy Zachodnie (Westpreussen) weszło w skład odrodzonego z niebytu Państwa Polskiego i oddzieliło Prusy Wschodnie (Warmia, Mazury, Nizina Pruska z Królewcem) od reszty Niemiec. Powstały 2 wyspy: jedna wielka czyli właśnie Prusy Wsch. i druga dużo mniejsza i formalnie będąca samodzielnym państwem tj. Wolne Miasto Gdańsk (WMG). Nowa granica wynikała z kompromisowych ustaleń traktatowych, a te miały na celu zapewnienie Polsce swobodnego dostępu do morza, ale bez radykalnego osłabiania pokonanych w I wojnie Niemiec. Kompromis tworzy często sztuczne granice i taka też powstała na Pomorzu. Granica ta nieuchronnie przerwała stare (stuletnie i starsze) więzy gospodarcze - w tym i szlaki komunikacyjne, a więc i stosunkowo młode koleje. Dawna oś komunikacyjna wschód-zachód straciła na znaczeniu na rzecz osi północ-południe. Nie znaczy to, że ruch na tej pierwszej zamarł na długo. Prusy i Gdańsk nie mogły się obyć bez połączeń kolejowych z Rzeszą, tak jak Polska nie mogła istnieć bez połączenia z Bałtykiem i w zderzeniu tych oczywistych racji tkwił fundamentalny konflikt, który tlił się przez cały okres międzywojenny. Traktat Wersalski przyznawał Niemcom "prawo do wolnego ruchu" osób, towarów, pojazdów (dowolnego pochodzenia) z i do Prus Wschodnich przez przyznany Polsce teren. To niby jasne stwierdzenie rodziło mnóstwo niejasności w realnym stosowaniu. Traktat zobowiązał obie strony do podpisania umowy o ruchu tranzytowym. Pierwszą taką prowizoryczną umowę podpisano w grudniu 1920 roku w Warszawie. Zakładała ona, że pociągi pasażerskie mają jeździć najkrótszą linią tj. Chojnice-Malbork. W praktyce chodziło wyłącznie o pociągi pośpieszne, które kursowały od stycznia 1921 roku. Pomysł uruchomienia pociągu osobowego Królewiec-Berlin dla "mniej zamożnych" nie doszedł do skutku z braku zainteresowania strony polskiej. Umowa prowizoryczna była kulawa i napięcia po obu stronach rosły. Do tego stopnia, że państwa Ententy (Francja, Anglia itd.) dostrzegły, że sprawa grozi wybuchem i wymogły rokowania zakończone tzw. układem paryskim z 21 kwietnia 1921 r. Układ ten wprowadzał pojęcie tzw. ruchu uprzywilejowanego. Oznaczało to, że pociągi tranzytowe będą miały przywilej braku kontroli paszportowo-celnej w zamian za ich zamknięty charakter na polskim terenie. Do ruchu tranzytowego (osobowego i towarowego) dopuszczono następujące szlaki:

1) Wierzchowo - Tczew - Malbork
2) Bożepole Wielkie - Gdańsk - Tczew - Malbork
3) Piła - Bydgoszcz - Toruń - Iława
4) Zbąszynek - Poznań - Toruń - Iława
5) Korzeńsko (koło Rawicza) - Poznań - Toruń - Iława

Tylko w ruchu towarowym dopuszczono linie:
6) Freyhan (Cieszków koło Krotoszyna?) - Leszno - Poznań - Toruń - Iława
7) Wschowa - Leszno - Poznań - Toruń - Iława
8 ) Kostów (koło Kluczborka) - Krotoszyn - Gniezno - Toruń - Iława

W ruchu do i z Gdańska dopuszczono tranzyt przez Tczew dla relacji Gardeja-Malbork-Gdańsk i Iława - Malbork - Gdańsk.
Zachowano również połączenie Działdowo - Iława z lokalnym ruchem osobowym, prawdopodobnie dlatego, że było to najkrótsze połączenie Warszawy z Gdańskiem.
Rozkłady jazdy pociągów tranzytowych miały być ustalane na regularnych dwustronnych konferencjach. Stan połączeń dobrze ilustruje poniższa mapa. Pochodzi z Kursbucha (rozkładu) z 1939 roku - ostatniego z dwujęzycznymi nazwami.



Ruch na liniach przekraczających granicę polsko-niemiecką, a nie wymienionych powyżej, ustał całkowicie. Tory między ostatnimi stacjami po obu stronach gr. z czasem rozbierano. A takich pociętych odcinków z racji sztucznego przebiegu granicy było aż 13 - wymieniam tylko linie na Pomorzu lub bliskim jego sąsiedztwie:

Piła - Czarnków (ostatnia stacja po polskiej stronie: Ujście)
Piła - Chodzież (Dziembówko)
Złotów - Więcbork (Dorotowo)
Człuchów - Chojnice (Chojnice)
Bytów - Lipusz (Lipusz)
Lębork - Kartuzy (Kętrzyno)
Garczegorze - Wejherowo (Zamostne)
Gniew - Janowo (Gniew-przystań promu wąskotorowego na Wiśle, kolejka kwidzyńska)
Smętowo - Kwidzyn (Opalenie)
Jabłonowo Pom. - Kisielice (Zawdzka Wola)
Tama Brodzka - Iława (Radomno)
Turza Wielka - Samborowo (Uzdowo)
Działdowo - Nidzica (Działdowo)

Część ogryzków powyższych linii była dalej eksploatowana w ruchu osobowym.
Niemiecka propaganda ochoczo pokazywała obrazki z nowej granicy, więc zachowały się też zdjęcia z pociętych linii:

Grabówko na wschód od mostu w Opaleniu. Kilometr dalej była stacja Nowy Dwór Kwidzyński. Widać szlaban graniczny:


Ujście koło Piły - most na Noteci (długości 160m!) z granicznymi zasiekami. Widok w stronę polskiego brzegu.


Ruch na wszystkich liniach przecinających granicę polsko-gdańską zachowano. Było to o tyle logiczne, że cała kolej w WMG była obsługiwana taborem PKP.
W latach 20-ych zawierano kolejne układy, umowy i ugody o tranzycie. Nie chcę tu ich wyliczać, bo było ich parę i tylko w części odnosiły się bezpośrednio do Pomorza. Do ważniejszych należała ugoda zawarta w Berlinie 27 marca 1926r. - wreszcie szczegółowo regulowała m.in. sprawy techniczne i finansowe w ruchu między 3 państwami. Gdy w 1931 wygasła tzw. umowa gdańska z 1922 r. również dot. tranzytu, doszło do kolejnych napięć w stosunkach i jej przedłużenie weszło w życie dopiero w 1934 r. W międzyczasie obowiązywał stan zawieszenia, ale pociągi jeździły dalej według wcześniejszych umów. I tak toczył się tranzyt od kryzysu do kryzysu. Oddzielną sprawą były pociągi wojskowe do i z Prus Wschodnich. Początkowo ich ruch był całkowicie wykluczony z oczywistych względów. Na początku lat 20-ych(?) strona polska pozwoliła w końcu na tranzyt wojska, ale tylko z bronią lekką w oddzielnych zaplombowanych wagonach. Karabiny maszynowe, granatniki czy armaty mogły jechać, ale wyłącznie w wydzielonych pociągach bez żołnierzy. Kursowanie eszelonów było początkowo ograniczone do jednego tygodniowo (z dzisiejszej perspektywy to chyba zaskakująco często). Później w niemieckiej prasie ukazywały się propagandowe fotoreportaże jak to Polacy upokarzają na granicy biedną Reichswehr'ę (poprzednik Wehrmachtu do 1935 r.) - rozbrajając ją ;) .
Dziś nie zdajemy sobie zupełnie sprawy z wielkości tranzytu. A skala jego była wielka.
W 1932 roku koleją przewieziono przez Pomorze do i z Prus Wsch. 2 334 000 ton towarów. Szybki wzrost gospodarczy Prus sprawił, że w 1935 r. ruch wzrósł do 3 687 000 ton. Pasażerów tylko w kierunku Prusy -> Rzesza przewieziono 208 000 (1932r.), 324 000 (1935r.) i 405 000 (1937r.). Znaczący wpływ na wzrost przewozów pasażerskich, prócz prężnej mazurskiej turystyki, miało wprowadzenie zniżkowego biletu powrotnego do Prus (Ostpreussenrückfahrkarte) ze zniżką 40-60%. Tym niemniej przewozy pasażerskie wyglądały dość blado w porównianiu do towarów. Świadomość przejazdu przez mityczny "polski korytarz" dość skutecznie odstraszała wielu Niemców.
Wedle umowy z 1933 r. dopuszczalna długość pociągów tranzytowych była następująca:
- pociagi pośpieszne i osobowe: do 60 osi (czyli do 15 czterosiowych wagonów)
- poc. towarowe przyśpieszone: do 60 osi (czyli 30 dwuosiowych wagonów)
- poc. towarowe: do 120 osi (czyli np. 60 wagonów 2-osiowych)
- poc. wojskowe: do 110 osi (czyli np. 55 wagonów 2-osiowych, ale nie dłuższe niż 550 m).

Wykorzystanie poszczególnych linii dopuszczonych do tranzytu było bardzo zróżnicowane. Oczywiście najbardziej obciążony był odcinek: Wierzchowo - Tczew - Malbork. Ale ta dominacja dotyczyła głównie ruchu pasażerskiego. W ruchu towarowym np. prawie wszystkie transporty węgla z Górnego Śląska do Prus Wsch. korzystały ze szlaku wiodącego przez prawie pół Polski (Korzeńsko-Iława).
Podróż w pociągu pospiesznym przez Pomorze trwała najkrócej 2 godziny 15 minut, a na trasie przez Toruń ponad 4 godziny. Obsługa pociągów (kierownik, rewizor) była w całości polska ale często jeszcze przed 1918 rokiem pracowała na kolejach pruskich i doskonale znała język. Paszport nie był potrzebny. Na dworcach początkowo nie wolno było nawet otwierać okien, a by nikt nie wysiadł pociągi pilnowała polska policja granatowa podobno z bagnetami na karabinach. Pod koniec lat 20-ych rygory zelżały. W Poznaniu czy Toruniu pasażer pociągu tranzytowego, mimo braku paszportu, mógł kupić na peronie piwo, lemoniadę, czekoladę a nawet gazetę (np. w Bydgoszczy lokalną gazetę wydawaną przez dużą miejscową mniejszość niem.). Średnie zapełnienie 26 pociągów lub grup wagonów tranzytowych na poszczególnych szlakach przed 1936 r. było następujące:
19,7%: Bożepole Wlk. - Gdańsk - Malbork
40%: Wierzchowo - Tczew - Malbork
29,6%: Piła - Toruń - Iława
36,6%: Zbąszynek - Poznań - Iława
25,1%: Korzeńsko - Poznań - Iława

7 lutego 1936 roku doszło do największego kryzysu. Strona polska wypowiedziała umowę paryską (tą jeszcze z 1921 r.) i wstrzymała prawie cały(!) ruch niemieckich pociągów tranzytowych. Powodem było permanentne zaleganie strony niemieckiej z płatnościami za tranzyt przez Pomorze. Strona finansowa sprawy miała duży i dziś niedoceniany wpływ na dalszy rozwój wypadków. Opłaty za tranzyt były uiszczane w walucie wymienialnej (w trakcie ich ustalania w obu państwach szalała inflacja) - prawdopodobnie we frankach szwajcarskich lub dolarach. Niemieckie opóżnienie w płatnościach, mimo wielokrotnych upomnień strony polskiej, stale rosło, a Niemcy zaczęli wręcz unikać tematu. A powód był prozaiczny: niski poziom rezerw dewizowych Rzeszy. I nie był to blef. Niemcy już wcześniej sami sobie zaczęli ograniczać ruch i przerzucać co się da na drogę morską, aby tylko zmniejszyć opłaty w walucie. Brzmi to niewiarygodnie, ale aż ok. 15% wpływów do budżetu II Rzeczypospolitej pochodziło z niemieckich opłat za tranzyt. Informacja ta pochodzi z tego artykułu:
http://www.polityka.pl/po...ut=18&page=text
...o nieznanych przygotowaniach do... niedoszłej autostrady przez Pomorze.
Zakładając że tuż przed wojną polski budżet wynosił blisko 2 miliardy złotych, opłaty z tranzytu dawały (nawet zaniżając) conajmniej 250-280 milionów złotych wpływów budżetowych. Była to suma w ówczesnych warunkach horrendalna, choć też usprawiedliwiona skalą tranzytu, na dodatek w cennych dewizach. Dla porównania nauczyciel zarabiał wtedy 80-150 zł (i była to dobra pensja, żadna minimalna), policjant ok. 300 zł. Z tego wynika, że tranzyt, mimo adekwatnych kosztów, był dla Polski kurą znoszącą złote jaja. Ta kura miała niestety grzędę na beczce prochu z krótkim lontem. Beczka w końcu wybuchła bo lont palił się już od końca I wojny...
Prawdopodobnie każde opóźnienie w płaceniu za tranzyt przekładało się na kłopoty z domknięciem polskiego budżetu. Ten świetny interes uzasadniał budowę np. lokomotyw specjalnie do obsługi pociągów tranzytowych. I to jest jedyny powód powstania 3 ciężkich parowozów pośpiesznych serii Pu29. Zapewne też serie Ok22 i Pt31 (bardziej uniwersalna konkurentka Pu29) nie weszłyby szybko do seryjnej produkcji gdyby nie paląca potrzeba sprawnej obsługi ciężkich tranzytowców bez kosztownej trakcji podwójnej (2 lokomotywy na czele pociągu). Świetny interes dla Polski oznaczał jednocześnie bardzo kiepski dla Niemiec. Konieczność płacenia za tranzyt wielkich sum w deficytowych dewizach mogła niestety znacząco przyśpieszyć agresję Hitlera na Polskę. W końcu zbrojenia też wymagają twardej waluty przynajmniej do czasu gdy sie na kogoś nie napadnie i nie zdobędzie siłą nowych rezerw. I nikogo tu nie usprawiedliwiam. Nic nie usprawiedliwia polskich ofiar i cierpień wynikłych z agresywnych rojeń pana H.
Szkoda, że polskie źródła raczej milczą o finansowym aspekcie tranzytu.

Kryzys roku 1936 trwał od 7 lutego do 15 maja (3 miesiące). W tym czasie ruch zamarł prawie całkowicie z nielicznymi wyjątkami. Kolejna ugoda radykalnie zmieniała charakter tranzytu. Ograniczono liczbę tras dopuszczonych do ruchu. Pozostały tylko 2: Wierzchowo-Malbork i Bożepole Wielkie-Gdańsk-Tczew-Malbork, przy czym trasa przez Gdańsk miała od teraz znaczenie podrzędne. Miał kursować na niej m.in. jeden bezpośredni pociąg z Berlina do Gdańska, zaś ruch towarowy powinien nie przekraczać ilości sprzed zerwania umowy. Cały pozostały tranzyt towarowy przez Polskę spadał na jedną, najkrótszą linię: Wierzchowo-Malbork.
W konkretach dawało to dziennie: 8 par stałych pociągów towarowych + 8 par uruchamianych w zależności od potrzeb. Umowa z 3 września 1936 zawierała klauzulę, że corocznie obie strony będą ustalać nowe kwoty pociągów. Z danych na rok 1938 wynika, że liczba pociągów towarowych wzrosła do 15 par stałych i 9 par w miarę potrzeb. W sumie daje to max. 24 pary pociągów, każdy długi na 120 osi (60 wagonów 2-osiowych) i wadze do 1050 lub 1550 ton.
Ruch pasażerski rozwijał się podobnie dynamicznie osiągając latem 1938 liczbę 15 pociagów pośpiesznych w danym kierunku, w tym sezonowe i bliżej nieokreślone pociągi specjalne (Sonderzüge).
Część wagonów pociągów tranzytowych nie jechała do Królewca, a do południowej części Prus - czyli na Warmię i Mazury. Łączna liczba tranzytowych pociągów pasażerskich na obu trasach nie mogła przekraczać 17 par.
Rozszerzono ruch pociągów wojskowych Wehrmachtu do 3 par dziennie - w tym pociągi dla urlopowanych wojskowych.
Trzeba pamiętać, że do tego dochodziły jeszcze rozkładowe polskie pociągi nie przekraczające granicy, a całość ruchu była obsługiwana wyłącznie polskimi parowozami, podmienianymi w Chojnicach, Malborku, Tczewie i Bożympolu(?). Ruch z Gdańskiem nie wymagał podmiany lokomotyw, bo całość tamtejszego taboru podlegała PKP.
Trochę zdjęć:

Ta Ok1 dojeżdża właśnie do stacji Malbork, ciągnąc osobowy z Gdańska.




Słaba jakość, ale zdjęcie klimatyczne. Polska Pt31 opuszcza właśnie Malbork z ciężkim pociągiem pośpiesznym do Rzeszy. Za chwilę wjedzie na most na Kanale Juranda (młynówka) a chwilę potem na "soczewkowe" przesła mostu na Nogacie. Zima 1936/1937



W tym samym kierunku zmierza ten Ty23, ale mija już wspomniany Kanał Juranda. Jest dziwnym że używano tych wybitnie towarowych maszyn w ruchu osobowym. Być może był to rodzaj podsyłu by w drodze powrotnej zabrać zwykły towarowy? W każdym razie nie było to ekonomiczne rozwiązanie, a prędkość tego pociągu (prawdopodobnie do Gdańska) nie przekraczała 60-65 km/h




To samo miejsce, ale zupełnie inny parowóz. Pk2 ze składem w stronę Chojnic.



Sprawa polskiej obecności na kolejach Wolnego Miasta Gdańsk to oddzielny szeroki rozdział. Tutejsza kolej należała do władz miasta, ale ruch, jego utrzymanie, rozkłady, tabor, personel były w gestii przyszłej PKP. Co więcej, to w Gdańsku była siedziba dyrekcji PKP, póki 1 października 1933 r. nie przeniesiono jej do Torunia. Kolejarze - obywatele WMG (też Niemcy) nosili polskie mundury prócz czapki-rogatywki. Zamiast niej mieli okrągłą czapkę, podobną do dawnej pruskiej. Miejscowe parowozy przejęte w 1920 r. przez Ministerstwo Kolei Żelaznych (zanim powstało PKP) miały wydzieloną numerację tzn. dopisek "Dz" (od Danzig) przy numerze. Wyglądało to tak:



albo tak:



Oba parowozy mają na budce napis "Hafen Danzig Port Gdański". Maszyny ze stanu PKP przydzielone do gdańskich parowozowni po 1920 roku miały zwykłe pekapowskie oznaczenia. Zachowało sie stosunkowo dużo zdjęć z ruchu na terenie WMG:

I kolejna Pk2 opuszcza Gdańsk Główny ok. 1929 r.



Ok22 w Szymankowie:



Obsługa ruchu w samym Gdańsku skupiała się wokół 2 parowozowni: Gdańsk Brama Oliwska i Zaspa. Niebagatelną rolę w ruchu tranzytowym pełniły wspomniane parowozy serii Pk2 (pruska S10.1, póżniej BR17). Początkowo wspierały je zbliżone maszyny serii Pk1 (pr. S10 - 31 szt. na PKP) zanim przeniesiono je do Łodzi. Na początku lat 20-ych Pk1 i Pk2 były jedynymi maszynami pośpiesznymi zdolnymi do sprawnej obsługi tranzytu, zanim pojawiły się Ok22, choć te ostatnie w tutejszych warunkach były ciut za słabe. Dopiero Pu29 i Pt31 zlikwidowały w latach 30-ych deficyt odpowiednio silnych maszyn pośpiesznych. Poniższe zdjęcia zrobiono w nieistniejącej parow. Gdańsk Brama Oliwska (Bw Danzig Olivaer Tor) przy obecnej ul. Kolejowej ok. roku 1929:





Po wyżej widocznej parowozowni nie ma śladu, ale z pomocą starego planu daje się ona dość dokładnie umiejscowić obok przystanku Gdańsk-Stocznia:



Parowozownia na Zaspie (Bw Saspe, Zaspa była wtedy oddzielną wsią) miała również maszyny Pk2 na stanie:



Zdaje się, że jej hala jeszcze isnieje:



Jakieś TIRy panoszą się przy hali ;) Jej część rozebrano:
W 1973 roku niewiele się różniła od przedwojnia.



Pierwszy parowóz po lewej to archaiczny Tw1-98 (pruski G10). Był wtedy w wieku ok. 50 lat. Pozostałe to amerykańskie Tr203 z 1945 r.

Jedyna przedwojenna parowozownia, która dotrwała do dziś, przebudowana na lokomotywownię jest na południe od dworca głównego przy stacji rozrządowej. Ale, co ciekawe, dawnej Bw Danzig Vbf. (Bw = Bahnbetriebswerk = parowozownia, Vbf. = Verschiebebahnhof = stacja rozrządowa) nie ma w przedwojennym spisie parowozowni PKP, w przeciwieństwie do 2 wyżej opisanych obiektów:



Wybaczcie, ale nie znam obecnej, oficjalnej nazwy tego obiektu :)
Jak widać, temat tranzytu i Gdańska jest bardzo głęboki i szeroki. Ciężko się przebić przez gąszcz informacji... Mam nadzieję, że powyższy materiał nieco go przybliża...

Tak naprawdę podobna sytuacja do tej przed wojną istnieje dalej niedaleko nas. Gdzie?
Na Litwie. Północna część dawnych Prus - Obwód Kaliningradzki jest taką samą wyspą jak przed wojną całe Prusy Wschodnie. Ale teraz "korytarz" biegnie na wschód a nie zachód... Konflikty z nim związane może nie są tak gwałtowne, ale też się "tlą"...

Hornet - 2007-02-11, 22:13

lyck napisał/a:
Wybaczcie, ale nie znam obecnej, oficjalnej nazwy tego obiektu


Gdańsk Południe

Leszek Lewiński - 2007-02-12, 07:13

Hornet napisał/a:
Gdańsk Południe

Niezupełnie.
Gdańsk Południowy

Kolins - 2007-02-12, 18:06

Leszek Lewiński napisał/a:
Gdańsk Południowy


A czy ta obrotnica tam jeszcze istnieje? Tego jakoś nie wiem...

skyludwik - 2007-02-12, 18:20

Witam serdecznie nazwam się Paweł Ludwikowski. To mój pierwszy post na tym forum. Obrotnica jak i cała parowozownia ma się dobrze w Gdańsku Południowym. Dla mnie kompletnym zaskoczeniem jest umiejscowienie Par. Brama Oliwska, nie wiedzieć czemu żyłem z przekonaniem, iż właśnie Gdańsk Południowy, to właśnie ex Brama Oliwska. Zawsze zastanawiało mnie dla czego w jednym z budyneczków właśnie za obecną PKP Energetyka znajduje sie wbudowany duży zegar w ścianę. Teraz myslę, że miał on związek z bytnością parowozowni.
Leszek Lewiński - 2007-02-12, 20:23

skyludwik napisał/a:
...miał on związek z bytnością parowozowni.

Do dzisiaj tę wyładownię nazywamy Oliwiec (od Gdańsk Brama Oliwska - oczywiście).
A obrotnica w Gdańsku Południowym służy PPM-T (czyli Pomorskiemu Przedsiębiorstwu Mechaniczno-Torowemu), a dawniej DOT (Zakład Naprawy Maszyn Torowych).

Kolins - 2007-02-12, 20:48

Leszek Lewiński napisał/a:
A obrotnica w Gdańsku Południowym służy PPM-T (czyli Pomorskiemu Przedsiębiorstwu Mechaniczno-Torowemu), a dawniej DOT (Zakład Naprawy Maszyn Torowych).


I mają oni na pewno taką czerwoną stonkę.

A może coś jeszcze...?

Leszek Lewiński - 2007-02-13, 07:05

Kolins napisał/a:
A może coś jeszcze...?

Przede wszystkim są posiadaczami maszyn torowych "różnej maści" oraz środków transportu szynowego, zwanych pojazdami pomocniczymi, czyli wózków motorowych, o których mawia się "drezyny".
Czerwona SM42 (z żółtym przodem - sic!) to ich jedyny, jak na razie, ciężki środek trakcyjny. Mają spory park wagonowy (platformy do składów zrywkowo-układkowych, wagony samowyładowcze do kruszyw itp) i dlatego postanowili nabyć lokomotywę. Wynajem od Cargo za drogo im "wychodził". Oczywiście i tak nadal wynajmują lokomotywy, ale ta jedna ma zajęcia w bród. Wczoraj przez okno widziałem jak "walczyła" z żurawiem w Gdyni Porcie - rejon P1.
Na fotografii zamieszczonej powyżej widoczna jest w rejonie GPA stacji Gdynia Port z dwoma wagonami TMS (transporter materiałów sypkich), maszyną PŁT500 (profilarka ław torowych), dwoma PSE (kombajny odśnieżne - wykorzystywane jako TMS-y) i czymś tam jeszcze (ale za małe i dobrze nie widać...).

I tak z tematu historycznego zrobiła się "kolej dzisiaj - PPM-T" :)

Kolins - 2007-02-13, 22:37

Leszek Lewiński napisał/a:
I tak z tematu historycznego zrobiła się "kolej dzisiaj - PPM-T" :)


No to wracamy na ziemię :mrgreen:

Jutro (pojutrze?) w Wyborczej ma być jakiś stary plan Gdańska. Muszę ten Oliwiec dokładniej obadać.

Hornet - 2007-02-14, 13:15

Pruskie plany Gdańska i Sopotu dołączone są do środowego numeru (14.02).
Natomiast jutro (15.02) dołączony będzie wojenny plan Gdyni.

lyck - 2007-03-03, 22:56

Wracam do stanu kolei na Pomorzu Gdańskim w okresie międzywojennym.
Linie przecięte granicą w 1920 roku miały bardzo zróźnicowane losy. Główne ciągi wschód-zachód utrzymały znaczenie m.in. dzięki tranzytowi. Natomiast dalszy los linii niedopuszczonych do ruchu granicznego był niewesoły. Z racji zapomnienia proponuję przyjrzeć się właśnie tym 13 odcinkom, które nie załapały się na tranzyt.

Ujście
Lokalny szlak z Piły na Czarnków dzieliła graniczna Noteć. Zdjęcie mostu z zasiekami jest na początku wątku. W Ujściu doszło do podobnej sytuacji co w Biskupcu Pom. i Gardeji tzn. miasto zostało po jednej stronie granicy, a jego stacja kolejowa po drugiej. Tu dworzec znalazł się po niemieckiej stronie. Spore znaczenie miejscowości (była tu i jest huta szkła) sprawiło, że kikut szlaku z Czarnkowa pozostał w ruchu (3 pary os. w 1930r.), a po polskiej stronie zbudowano nową stację (na mapie jako przystanek z literką "P."). Demontaż odcinka granicznego dotyczył tylko paru metrów toru na samym moście (widać lukę na zdjęciu). Jak wynika z następnych przykładów - skala rozbiórki była tu wyjątkowo mała.
Na tym samym skrawku mapy zmieścił się też graniczny fragment linii Piła - Chodzież - Poznań...

Dziembówko
Stacja o tej nazwie, mimo "awansu" na końcową, dużo straciła na braku połączenia z Piłą. Istniejący od ok. 1910 r. drugi tor rozebrano w okolicach 1922 r. (byłby to rekordowo krótki czas dwutorowości: ~12 lat). Odcinek od granicy do samej stacji rozebrano całkowicie (czerwona linia). W 1930 r. kursowały 3 pary pociągów do Poznania.



Chojnice
Szlak z Chojnic do Człuchowa już lizneliśmy przy okazji omawiania łącznicy Wierzchowo - Brzeźno: http://www.ruciane-nida.o...opic.php?t=488. Warto jednak uzupełnić, że i tu doszło do rozbiórki obu torów na przestrzeni ok. 5 km. Widok gołego torowiska musiał być równie przygnębiający jak dziś w przypadku ex 2-torowej linii Prabuty - Myślice.





Dorotowo
Szlak Złotów-Więcbork stracił tor na krótkim mniej niż kilometrowym odcinku do mostu/granicy. Ruch pociągów do Dorotowa z Więcborka: 3 pary.



Lipusz
A tu wyrwa już dużo większa ok. 6 km. Co ciekawe na dokładniejszym messtischblacie z 1941 brakuje tylko niecały kilometr tuż przy stacji Róg. Ciekawe jest zachowanie trójkąta torów przy Lipuszu.



Kętrzyno
Linię Lębork - Kartuzy podzielono na północ od tej stacji. I tu kursowały 3 pary pociągów.



Zamostne
Tym razem chodzi o fragment dawnej prywatnej kolejki Wejherowo - Prusewo (później przedłużonej do Choczewa). Odcinek po polskiej stronie przejęło PKP, po niemieckiej - dalej był prywatny.



Gniew
Przeprawa promowa kolejki kwidzyńskiej była już opisana wcześniej:
http://www.ruciane-nida.o...topic.php?t=130
Na mapce widać stan z lat ~30-ych. Odcinki do przystani na obu brzegach Wisły są już rozebrane. Co ciekawe na mapie dalej istnieje zupełnie odcięty fragment szlaku od Janowa do granicy w Pastwie.



Opalenie
Most w Opaleniu koło Kwidzyna zmienił adres na Toruń, więc na starym miejscu zieje dziura. Ilość materiałów jaka ujawniła się ostatnio na temat tutejszych mostów wymaga oddzielnego wątku. Za dużo, by tu pisać. W 1930 w Opaleniu kończyło lub zaczynało bieg 5 par pociągów.



Zawdzka Wola
Stacyjka linii Jabłonowo - Prabuty z dworcem o niemalże klasycznym pruskim kształcie (jak "Słonecznik" pana Stangla). Mapa sugeruje zachowany w całości tor przez granicę. Dziwne, zważywszy, że ruch do Kisielic od 1920 aż do przynajmniej 1945 roku nie istniał. Nawet w czasie wojny Niemcy go nie przywrócili (a zrobili to dla 2 innych niżej opisanych linii). W 1930 r. z Jabłonowa przybywały 2 pary pociągów. Prawdopodobnie była tu jednak jakaś luka w nawierzchni na granicy.



Radomno
A tu polska mapa (w przeciwieństwie do niem.) sugeruje dużą lukę na linii Tama Brodzka - Iława. Rozkład podaje 2 całoroczne pary pociągów z Brodnicy.



Uzdowo
Szlak z Turzy Wielkiej do Samborowa zasługuje na miano wyjątkowo pechowego. Zbudowany w 1910 r. posłużył 10 lat zanim podzieliła go granica. Graniczny fragment Uzdowo - Brzeźno Mazur. rozebrano na pewno. Poniższa mapa sugeruje, że toru nie było do samej Turzy, ale w rozkładzie 1930 jest tabela "Turza Wielka - Uzdowo" z dopiskiem "linja nieczynna". Jedna z nielicznych linii, którą Niemcy odbudowali wkrótce po kampanii wrześniowej. Bufe podaje datę 10.12.1939 i długość toru 9,68 km. Tylko co z tego, skoro 5 lat później Rosjanie nie mieli litości i tor zniknął po raz kolejny. Ale sytuacja się odwróciła i tym razem odcinek z Turzy do Uzdowa przetrwał (lub został wkrótce po raz kolejny odbudowany), zaś fragment z Brzeźna do Samborowa, przed wojną użytkowany, znikł już na zawsze. Jak zmienne mogą być losy 50 km toru.



Działdowo
I tu różne mapy są sprzeczne. Na poniższej, odcinek do przystanku Zakrzów-Sarnowo fizycznie nie istnieje. Messtischblatt sugeruję rozbiórkę tylko fragmentu na wschód od Krasnołąki. Dziś wydaję się nieprawdopodobne, że główne połączenie Olsztyna z Warszawą mogło wyglądać jak szlak połamanych semaforów - a tak było. Mimo braku ruchu, linia Działdowo - Krasnołąka też figurowała w rozkładzie z dopiskiem "nieczynna". Po ataku na Polskę, odcinek graniczny został odbudowany nawet wcześniej niż w Uzdowie: 23.11.1939. W ramach wojennej rozbudowy, na początku lat 40-ych, dodano łącznicę pozwalającą na ominięcie stacji Działdowo w ruchu z Lidzbarka na Nidzicę. Szlak Działdowo-Nidzica-Olsztyn po wojnie wyraźnie zyskał na znaczeniu (rzadka sprawa) i przestał być linią lokalną.


kuba_mk - 2007-03-04, 21:01

W kwestii Uzdowa i Działdowa:

8 lipca 1922 roku Gazeta Bydgoska donosi: "Z dniem 1 sierpnia 1922 roku wstrzymuje się na linjach Działdowo - Krasnołąka i Turza Wielka - Uzdowo całkowicie ruch pociągów. Tem samem zamyka się stację Krasnołąka i Uzdowo dla wszelkiego ruchu osobowego, bagażowego i towarowego." (pisownia oryginalna)

Czytałem w jednym z Roczników Działdowskich, że między Uzdowem a Brzeźnem Mazurskim nie tylko rozebrany został tor, ale również rozkopano nasypy z obawy przed wjazdem pociągu pancernego. Na poligonach w tym rejonie miały się podobno odbywać pokazowe manewry wojskowe...

Między Działdowem a Krasnołąką oprócz rozebrania nawierzchni zniszczony został także most na Szkotówce. Przedstawia to kartka w załączniku (przepraszam za jakość, ale niestety lepszej nie posiadam)

Piotr Janik - 2007-03-04, 22:48

Cytat:
oprócz rozebrania nawierzchni zniszczony został także most na Szkotówce

Nie jestem pewien, czy można te fakty wymieniać jednym tchem; most został zniszczony w 1914 - napis na karcie głosi: "Neidenburg nach der Beschießung durch die Russen gesprengte Eisenbahnbrücke, Station Schoenwiese"

KSICHU - 2007-03-05, 20:06

Piotr Janik napisał/a:
Bescheießung


...jest tam napisane raczej "Beschießung"...UWAGA na słowo"Bescheißung", bo ma zupełnie odmienne znaczenie, ale nie chciałbym się tutaj zagłębiać w szczegóły... :grin:

Pozdrawiam

Krzysztof Werner

lyck - 2007-03-06, 22:05

kuba_mk napisał/a:
Między Działdowem a Krasnołąką oprócz rozebrania nawierzchni zniszczony został także most na Szkotówce. Przedstawia to kartka w załączniku (przepraszam za jakość, ale niestety lepszej nie posiadam)

Dzięki za fotkę. Jak już Piotr zauważył, lepiej nie wiązać jej z dużo późniejszą rozbiórką linii. Wedle opisu z kartki most ostrzelali Rosjanie zapewne w sierpniu lub wrzesniu 1914. Ale te podpisy często były bzdurne i składały winę na barki Rosjan, nawet tam, gdzie prewencyjne zniszczenia dokonali sami Niemcy (jak przy fotkach wysadzonych mostów w Kruklankach, czy Frydlandzie). Niewykluczone, że i ten most wysadzili goście w pickelhaubach (albo raczej pionierskich okrągłych myckach ;) ). Wbrew pozorom zniszczenie ażurowej kratownicy przy pomocy artylerii było wtedy zadaniem delikatnie mówiąc trudnym. Fota jest gdzieś z wiosny 1915 r. (brak liści, wysoka woda). Prawdopodobnie most bardzo szybko odbudowano poczatkowo prowizorycznie, a wkrótce na stałe. Wszystko to mogło zdarzyć się jeszcze tego samego roku. Trasa była zbyt ważna militarnie by ją zostawić "odłogiem".
Dopiero teraz znalazłem notkę na temat tej okolicy u Scharf'a, i wedle niej sprawy miały się tak: PKP całkowicie zamknęły linię Działdowo - Krasnołąką w 1929 roku, ale tor rozebrano dopiero w 1936(!) roku. Chciano także rozebrać (odbudowany w czasie I wojny) most na Szkotówce, ale do tego potrzebna była zgoda Niemców, bo most był w połowie ich. Niemieckie ministerstwo transportu dostało wniosek strony polskiej o rozbiórkę, ale sprawę oczywiście przeciągało. Ostatecznie termin rozbiórki mostu uzgodniono na... jesień 1939. Cóż za zbieg okoliczności! Most przetrwał wrzesień 1939 (jeśli nie liczyć lekkich uszkodzeń) i stąd ta szybka odbudowa szlaku Nidzica - Działdowo już w listopadzie '39.
Obecny most wygląda tak:



Ciekawe czyje to łapki...



Nie zaryzykuję określania wieku obecnego mostu. Nitowana kratownica sugeruje konstrukcję przedwojenną. Na przyczółkach pod łożyskiem widać mech - to wskazuje na ich zaawansowany wiek. Ale nie chce mi się wierzyć, że jest to ta sama kratownica co w 1939 r. Już prędzej może być to stary most przeniesiony tu z jakiegoś innego miejsca już po wojnie.

Marcin Przegiętka - 2007-03-09, 21:12

kuba_mk napisał/a:
W kwestii Uzdowa i Działdowa:

8 lipca 1922 roku Gazeta Bydgoska donosi: "Z dniem 1 sierpnia 1922 roku wstrzymuje się na linjach Działdowo - Krasnołąka i Turza Wielka - Uzdowo całkowicie ruch pociągów. Tem samem zamyka się stację Krasnołąka i Uzdowo dla wszelkiego ruchu osobowego, bagażowego i towarowego."


Tory na tych dwóch odcinkach (Działdowo - Krasnołąka i Turza Wielka - Uzdowo) po polskiej stronie rozebrano w 1936 r.
Według zachowanych w AAN materiałów, jeszcze w 1935 r. rozważano przywrócenie ruchu na odcinku do Krasnołąki (na wnoisek starosty Działdowa), ale okazało się, że spodziwewany ruch towarowy (kilka wagonów miesięczie) i osobowy (kilkanaście osób dziennie), jest zbyt mały, by zapewnić linii rentowność. Tym bardziej że nieużywne przez kilkanście lat tory były w kiepskim stanie i przed wznowieniem ruchu należałoby je najpierw wyremontować. Wobec tego uznano, że najlepszym wyjściem będzie rozbiórka ale samej nawierzchni. Podtorze miało być nadal konserwowane. Szyny wykorzystano do budowy torów w Gdyni.

lyck - 2007-03-17, 20:29

I jeszcze jedna ciekawostka dotycząca tranzytu. W 1936 roku strona niemiecka podjęła rokowania z PKP w sprawie uruchomienia przez korytarz szybkiego pociągu pośpiesznego Berlin - Królewiec prowadzonego trakcją spalinową(!). Miał to być pociąg motorowy z wagonami silnikowymi SVT 137 (odmiana Leipzig: 3-członowa) służący za dalekobieżny ekspres (tzw. FDt). Podobny pociąg jeździł już wcześniej z Berlina do Wrocławia i Bytomia i był tam potocznie nazywany "Latającym Ślązakiem". Jego sylwetka do dziś robi wrażenie nowoczesnej, zdjęcie z Legnicy jest tu:
http://wroclaw.hydral.com...,1,foto.html#st
W kolorze wyglądało to tak:


(zdjęcie z Wikipedii: http://en.wikipedia.org/wiki/DRG_Class_SVT_137 )

Rokowania ciągnęły się, bo zaistniał spór - kto ma prowadzić ten pociąg na polskim terytorium. Strona polska konsekwentnie odmawiała obsługi ruchu obcym personelem i lokomotywami. W tym przypadku skłonna była zgodzić na niem. wagony motorowe, pod warunkiem, że będzie je prowadził polski mechanik, a niemiecki będzie tylko nadzorował przedział silnikowy. Oczywiście Niemcy chcieli by ich mechanik prowadził skład na całej trasie, a tylko między Chojnicami a Malborkiem miał u boku polskiego maszynistę jako pilota. Co ciekawe, w trakcie kolejnej rundy rokowań wczesnym latem 1939 r. PKP zgodziło się na niem. warunki i ustalono, że pociąg motorowy do Królewca zacznie jeździć... latem 1940 r. zamiast jednego z dotychczasowych pośpiesznych. Może to był rodzaj jakiegoś gestu dobrej woli strony polskiej, by nie zaostrzać i tak bardzo napiętych stosunków. I tak to nic nie dało, bo w tym okresie wybuch wojny był już przesądzony, a przygotowania do napaści na Polskę zaawansowane. Sprawa "Latającego Wschodnioprusaka" (nazwa zmyślona ;) ) rozsypała się więc w pył.

Stale pogarszająca sytuacja na pograniczu polsko-niemiecko-gdańskim spowodowała, że PKP od ok. 1937-38 r. zaczęło wycofywać co cenniejsze serie lokomotyw z pomorskich parowozowni. Spotkało to m.in. część pośpiesznych Pt31. Wedle spisu z kwietnia 1939 na terenie Gdańska stacjonowały następujące lokomotywy PKP:

Parowozownia główna Olivaer Tor*
Pk2 - 9 szt.
OKi2- 2 szt.
OKl27 - 17 szt.
Ti4 - 2 szt.
Tp2 - 4 szt.
Tp3 - 1 szt.
TKi3 - 16 szt.
TKp1 - 11 szt.
TKt1 - 3 szt.

*nazwa użyta w spisie - dotyczy par. Gdańsk Brama Oliwska (Bw Danzig Olivaer Tor). Prawdopodobnie w oficjalnych dokumentach nie używano pełnej jej nazwy a tylko skrót Par. Gdańsk Odz. (albo Bw Danzig Odz). Do tej pory nie doszedłem co to "Odz" konkretnie znaczy.

Parowozownia pomocnicza Saspe (Zaspa):
Tp4 - 7 szt.
TKi3 - 3 szt.
TKp1 - 1 szt.
TKt1 - 1 szt.
TKw1 - 3 szt.

I jeszcze 2 zdjątka gdańskich maszyn. Seria Ti4 (pruska G5.4) choć przed wojną liczna (prawie 200 szt.) jest zupełnie zapomniana. Kto wie, może to jedyne zdjęcie z polskimi tabliczkami:



W ilostanie oliwskiej szopy zwraca uwagę stosunkowo duża liczba (17 szt.) pierwszych polskich tendrzaków serii OKl27. Były niezbędne do obsługi imtensywnego ruchu pociągów podmiejskich. Już przed wojną, dojazdy do pracy koleją miały tu rozmiary bardzo duże i nieznane w innych ówczesnych węzłach PKP.
Zdjęcie poniżej dobrze ilustruje los tych maszyn po wrześniu '39.



Kredowa "przynależność" zajęła miejsce tabliczki z orzełkiem. Stosunkowo rzadki przykład niemieckiej prowizorki.

Przez niecałe 20 lat ruchu tranzytowego miały miejsce 2(?) poważne katastrofy kolejowe. Pierwsza zdażyła się w 1925 r. pod Starogardem, gdzie prawdopodobnie doszło do czołowego zderzenia pociągów z licznymi ofiarami i rannymi w niem. tranzytowcu. Nie znalazłem żadnych szczegółów. Pewnie są one w tej teczce w AP Gdańsk:
http://baza.archiwa.gov.p...10&cd=0&zesp=47
Druga katastrofa zdażyła się latem 1939 przed stacją Gdańsk Gł. Pociąg pośpieszny Warszawa - Gdynia wykoleił się w następstwie nadmiernej prędkości. Zachowało się zdjęcie:



I na koniec panorama Gdańska Gł. w 1933 r.


Zbigniew Łęgowski - 2007-03-17, 22:15

Interesujący dźwig,raczej nie o napędzie parowym.
Andrzej Massel - 2007-03-21, 21:19

lyck napisał/a:
I jeszcze jedna ciekawostka dotycząca tranzytu. W 1936 roku strona niemiecka podjęła rokowania z PKP w sprawie uruchomienia przez korytarz szybkiego pociągu pośpiesznego Berlin - Królewiec prowadzonego trakcją spalinową(!). Miał to być pociąg motorowy z wagonami silnikowymi SVT 137 (odmiana Leipzig: 3-członowa) służący za dalekobieżny ekspres (tzw. FDt)....
Obrazek

Bardzo ciekawe informacje, chylę czoła...
Pozwolę sobie na drobne uzupełnienie informacji o najszybszych pociągach w relacji Berlin - Królewiec. Jak pisze Lyck do uruchomienia pociągu motorowego na tej trasie nigdy nie doszło. Trzeba jednak przyznać, że i pociągi parowe osiągały bardzo przyzwoite czasy przejazdu. Rekordowy czas został osiągnięty w rozkładzie jazdy na lata 1937/1938, kiedy to trasę Berlin Schles Bf - Królewiec pociąg D5 pokonywał w czasie 6 godzin 28 minut. W rozkładzie na rok 1938 czas ten był już niestety dłuższy (6 godzin 56 minut), ale rok później (lato 1939) ponownie się skrócił - do 6 godzin 38 minut, przy czy pociąg D5 awansował do kategorii FD (Fernschnellzug) i nosił numer FD5.

Poniżej zamieszczam rozkład jazdy pociągu D5 z roku 1937:

Berlin Schles Bf 16.50
Schneidemuehl 19.04/19.11
Marienburg 21.40/21.49
Elbing 22.08/22.09
Koenigsberg Hbf 23.18

Zwróćcie uwagę na bardzo dużą przeciętną prędkość pomiędzy Elblągiem a Królewcem (101,1 km/h). Na odcinku Berlin - Piła prędkośc przeciętna była jeszcze większa (110,4 km/h), ale mam wrażenie że czas 134 minut pomiędzy tymi stacjami był osiągany z wielkim trudem i pewnie dlatego w następnych latach uległ wydłużeniu.

W rozkładzie nie był wykazany postój na zmianę parowozu DRG na PKP w Chojnicach, ale wynika to z faktu, że pociąg D5 prowadził wyłącznie wagony "zamknięte" w komunikacji z Berlina do Prus, bez możliwości wsiadania i wysiadania na terytorium Polski

Andrzej Massel - 2007-03-21, 21:37

lyck napisał/a:

Stale pogarszająca sytuacja na pograniczu polsko-niemiecko-gdańskim spowodowała, że PKP od ok. 1937-38 r. zaczęło wycofywać co cenniejsze serie lokomotyw z pomorskich parowozowni. Spotkało to m.in. część pośpiesznych Pt31. Wedle spisu z kwietnia 1939 na terenie Gdańska stacjonowały następujące lokomotywy PKP...


No właśnie, tuż przed wojną doszło do przeniesienia części parowozów z parowozowni Gdynia bardziej na południe. Oto ilostan parowozów z dnia 1 lipca 1938 roku (z podziałem na parowozy czynne i razem):

Parowozownia Danzig Odz
Pk2 7 11
Ok1 1 1
Tp3 1 1
TKt1 3 4
Tp2 2 4
Ti4 3 4
OKl27 17 19
OKi2 2 2
TKp1 7 11
TKi2 2
TKi3 11 18

Parowozownia Danzig Saspe
Ty23 12 15
Tp4 5 7
TKw1 3 3
TKp1 1 1
TKi3 1 1

Parowozownia Gdynia
Pt31 3 3
Ok22 3 3
Ty23 11 15
Tp4 16 20
Tp3 7 9
Ti4 3 4
OKl27 11 11
TKp1 7 8
Th3 0 1
TKi1 2 2
TKi3 3 6
TKh1 4 5

Parowozownia Chojnice
Pu29 1 3
Pt31 3 4
Pk2 8 9
Tp4 3 4
Tp2 3 5
Pd5 4 4
Pd1 5 7
Th4 4 5
TKi3 2 5
Od2 2 3

Zwróćcie uwagę, ze wszystko jeszcze było normalnie. W Gdyni stacjonowały 3 Pt31 i wszystkie były sprawne.
Ciekawe, że z trzech chojnickich Pu29, aż dwie były chore...

W styczniu 1939 roku liczba Pt31 w Gdyni wynosiła 4 (w porównaniu z rokiem 1939 jeden parowóz przybył) a w Chojnicach nawet 5 (też jeden więcej niż rok wcześniej).
Wynika z tego, że do przeniesienia parowozów Pt31 na południe (pewnie do Bydgoszczy, Torunia i Grudziadza) doszło pomiedzy styczniem a kwietniem 1939....

Źródło: Archiwum Akt Nowych w Warszawie
Ministerstwo Komunikacji 1703

Andrzej Massel - 2007-03-21, 21:56
Temat postu: Re: Tranzyt przez Pomorze i WMG (1920-1939)
lyck napisał/a:

proponuję krótką wycieczkę w czasy kolejowej świetności.


W załączeniu jeszcze jeden ciekawy zabytek z Pomorza Gdańskiego: fragment rozkładu służbowego dla pociągu nr 105 na odcinku Tczew - Gdańsk. Nie był to co prawda pociąg tranzytowy, a jedynie łącznik od pociągu nr 401 Warszawa - Hel z wagonami z Polski na teren Wolnego Miasta (pociąg zasadniczy jechał do Tczewa do Gdyni bez postojów handlowych na terenie WMG).

fgk - 2007-05-28, 22:56
Temat postu: Katastrofa pod Starogardem 1925 r.
@ Lyck: Katastrofa pod Starogardem (dokladnie kilkaset metrow na zachod od Swarozyna) to nie bylo czolowe zderzenie, ale celowe wykolejenie pociagu tranzytowego (czyli niemiecka prowokacja). Mam troche notatek na ten temat, rozrzuconych po owczesnej prasie, moze wkrotce uda mi sie do nich dotrzec (jestem po kolejnej przeprowadzce).
F.

Bodek - 2007-05-29, 13:03
Temat postu: Re: Katastrofa pod Starogardem 1925 r.
fgk napisał/a:
@ Lyck: Katastrofa pod Starogardem (dokladnie kilkaset metrow na zachod od Swarozyna) to nie bylo czolowe zderzenie, ale celowe wykolejenie pociagu tranzytowego (czyli niemiecka prowokacja). Mam troche notatek na ten temat, rozrzuconych po owczesnej prasie, moze wkrotce uda mi sie do nich dotrzec (jestem po kolejnej przeprowadzce).
F.

Skoro już jesteśmy przy wypadkach "nieprzypadkowych", warto wspomnieć również o akcji polskich partyzantów, którzy wykoleili niemiecki pociąg wojskowy na szlaku pomiędzy przystankami Kamienna Karczma i Bytonia. Niedaleko tego drugiego przystanku wkopany jest nawet kamień, a raczej olbrzymi głaz, opatrzony stosownymi napisami, upamiętniający to wydarzenie. Niestety w tej chwili nie pamiętam dokładnej daty tego zdarzenia, niemniej jednak było to juz w okresie wojennym i nie dotyczyło tranzytu niemieckiego przez teren RP.

feyg - 2007-05-29, 23:57
Temat postu: Re: Katastrofa pod Starogardem 1925 r.
Bodek napisał/a:
Skoro już jesteśmy przy wypadkach "nieprzypadkowych", warto wspomnieć również o akcji polskich partyzantów, którzy wykoleili niemiecki pociąg wojskowy na szlaku pomiędzy przystankami Kamienna Karczma i Bytonia. Niedaleko tego drugiego przystanku wkopany jest nawet kamień, a raczej olbrzymi głaz, opatrzony stosownymi napisami, upamiętniający to wydarzenie. Niestety w tej chwili nie pamiętam dokładnej daty tego zdarzenia, niemniej jednak było to juz w okresie wojennym i nie dotyczyło tranzytu niemieckiego przez teren RP.


Słyszałem że jakaś grupa poszukiwaczy znalazła niedawno w miejscu zamachu bufor (zderzak) wagonu.
Według informacji na temat zamachu: http://www.borytucholskie.pl/index.php?id=21
"Kamienna Karczma - 21-22 czerwca 1942r. w pobliżu mijanki kolejowej Kamienna Karczma oddział partyzancki PAP pod dowództwem kpt. Stanisława Lesikowskiego "Las" wysadził w powietrze transport wojskowy okupanta. Zniszczeniu uległ parowóz i 15 wagonów, zginęło ok. 100 żołnierzy, spośród partyzantów 4, a jeden został ranny. Przerwa w ruchu na tej strategicznej linii Berlin-Królewiec trwała 3 dni."

W roku 2001, na wystawie z okazji 100 Archiwum Państwowego W Gdańsku można było sobie obejrzeć oryginał:
http://sitwp.umwp.pl/gryf_pomorski/pdf/033.pdf

Marcin Przegiętka - 2007-05-30, 16:27

O zamachu na pociąg w Kamiennej Karczmie był kiedyś w tv program Wołoszańskiego . Z tego co pamiętam partyzanci mieli próbować wysadzić pociąg Hitlera. Jednak wysadzony został inny skład.
feyg - 2007-05-30, 20:51

lyck napisał/a:
Przez niecałe 20 lat ruchu tranzytowego miały miejsce 2(?) poważne katastrofy kolejowe. Pierwsza zdażyła się w 1925 r. pod Starogardem, gdzie prawdopodobnie doszło do czołowego zderzenia pociągów z licznymi ofiarami i rannymi w niem. tranzytowcu. Nie znalazłem żadnych szczegółów. Pewnie są one w tej teczce w AP Gdańsk:
http://baza.archiwa.gov.p...10&cd=0&zesp=47


Poświęciłem dziś parę godzin i przejrzałem sobie wspomnianą teczkę w APG. A zatem...
Katastrofa wydarzyła się w nocy z 30 kwietnia na 1 maja1925 około 23:40 - 23:55 w ówczesnym kilometrze 403,4 linii Tczew - Chojnice (kilometraż berliński) na szlaku pomiędzy stacjami Swarożyn i Starogard (Gdański). Wykoleił się jadący z prędkością około 70 km/h tranzytowy pociąg pospieszny nr 907 relacji Insterburg - Berlin. Według opisu w "Dzienniku Starogardzkim" pociąg ów "wykoleił się przy zakręcie znajdującym się u wylotu lasu Kochanki 2 km koło Starogardu" niedaleko majątku Kokoszkowy. Według raportów funkcjonariuszy pociąg składał się z brankardu oraz 9 wagonów pasażerskich z których to tylko ostatnie 4 nie odniosły większych uszkodzeń i pozostały w torze. Parowóz, barankard oraz 5 wagonów, w tym wagon sypialny, spadło z nasypu o wysokości 8 metrów. "Jeden z nich odczepił się zupełnie i stoczył się w dół przewrócony zupełnie, drugi zaś został zupełnie zdruzgotany". Chodzi tu o 2 wagony 3 klasy które ucierpiały najbardziej. Na miejscu śmierć poniosło 25 osób w tym polski urzędnik celny z Chojnic, 12 osób było ciężko rannych (w szpitalu w Tczewie 4 z nich później zmarły) zaś 6 odniosło lekkie obrażenia.
Jak szybko stwierdzono przyczyną wykolejenia był "zamach zbrodniczy - złączki szyn /łubki/ były odśrubowane i tor cały w tem miejscu t.j. obie szyny przesunięte o 7 cm w bok w prawo, przez co pociąg musiał wypaść z szyn i spowodować katastrofę. W drugim miejscu przy końcu tej samej szyny odśrubowano jeszcze 5 śrub od złączy prawej szyny, lecz nie zdołano zdjąć łubków. Z odjętych w pierwszym miejscu 4 łubek brakowało 3, zaś pozostawione śruby miały swe muterki (nakrętki) z czego przypuszczać należy że sprawcami musieli być ślusarze {sic!} Przy dalszym obszukaniu okolicznego terenu/lasu/ znaleziono o 40 metrów w lewo od miejsca wypadku porzucone 3 łubki, rozrzucone każde w innem miejscu, 1 windę (lewar) zagrzebaną w ziemi i 2 świeże kołki drewniane. Jeden z nich jak ustalono służył wraz z windą do rozepchnięcia toru. Jedna z odrzuconych łubek /złączyn/ pozostawiona na miejscu /torze/ posmarowana była bielmem /wapnem/ z czego należy przyjąć że sprawcy umyślnie ją tam pozostawili i naznaczyli aby łatwiej natrafić w nocy z przygotowaną windą do rozepchnięcia szyn w to samo miejsce. Z okoliczności że sprawcy 3 łubki porzucili w lesie tłumaczyć można, że sprawcy albo planowali odnośny zamach na pociąg poprzednio jadący w tym samym kierunku /również pospieszny pociąg nr 905 Królewiec - Berlin 20 minut wcześniej/, albo też ów zamach planowali na oba pociągi, tylko że przed nadejściem pierwszego nie zdołali przesunąć szyn, tylko odkręcili 3 złącznie (łubki) które zabrali do lasu, czekając na wynik ich planu". W dniu 2 maja wieczorem jeden z policjantów znalazł jeszcze niedaleko windy zakopane 2 klucze które posłużyły do rozkręcenia złączy: większy z nich, łubkowy, nosił oznaczenie "Eisenbahndirektion Danzig 1315-39-44". Jak się okazało winda (lewar) francuski o długości 150 cm rzekomo został skradziony z pobliskiego majątku Kokoszkowy (choć pojawiło się zeznanie jakoby podobno został on sprzedany bez wiedzy właściciela praz jednego z pracowników za 400 zł). Oficjalnie lewar ten zginął mimo że był schowany w skrzyni na węgiel na terenie majątku!.
Na miejsce katastrofy w dniu 1 maja przyleciał samolotem z Warszawy wiceminister kolei Eberhardt, dyrektor departamentu Czapski oraz specjalnym pociągiem z Gdańska Prezes Dyrekcji Gdańskiej Czarnowski. Minister wyznaczył nagrodę w wysokości 50.000 zł za wskazanie sprawców zamachu.

Katastrofa odbiła się szerokim echem zarówno w Polce jak i w Niemczech. Niemiecka prasa sugerowała początkowo że wypadek spowodowany był złym starem nawierzchni kolejowej na polskim odcinku linii, uskarżała się że np "że niemiecki personel kolejowy był zamknięty w pociągu tranzytowym, podczas gdy kolejarze polscy byli wolni i zeskoczyli w krytycznym momencie". Prasa ta oburzała się tym również tym, że rzekomo zwłoki ofiar zostały przewiezione do Malborka w zaniedbanym lub nieodpowiednim stanie. Prawda była taka, że Polacy chcieli zwłoki przewieźć w trumnach, ale strona niemiecka domagała się jak najszybszego wydania zwłok i od tego odstąpiono.
Co do sprawców to aresztowano 2 podejrzanych, zaś za jednym rozesłano list gończy, byli to recydywiści, aczkolwiek na podstawie akt trudno wywnioskować czy którejś z tych osób został postawiony jakiś zarzut związany z katastrofą.
Wypadek ten wpisuje się jednak w serię podejrzanie podobnych zamachów w tym okresie: wcześniej w Rogowie, później w Rzezawie.....

Marcin Przegiętka - 2007-10-11, 16:52

Starogard 1925.
Relacje świadków katastrofy.

Niedawno miałem okazję przejrzeć teczkę "Materiały dotyczące katastrofy kolejowej pod Starogardem w 1925", (zespół 47: Powiatowa Komenda Policji Państwowej w Starogardzie 1921-1926, Archiwum Państwowe w Gdańsku). Treść tej obszernej teczki została już bardzo dobrze streszczona przez kolegę Grzegorza Feya, ja natomiast chciałbym przedstawić wybrane – moim zdaniem najciekawsze – relacje świadków katastrofy – głównie kolejarzy. Pytania w czasie przesłuchań były zadawane pod kątem ustalenia przyczyn wypadku, a gdy te już były znane (celowe rozkręcenie szyn) próbowano wykryć zamachowców. Podejrzanych było wielu, między innymi dwóch włóczęgów-recydywistów (Polak i Niemiec), właściciel i zarządca majątku Kokoszkowy (obaj Niemcy), z którego skradziono windę (lewar), użyty w zamachu, kilku pracowników tego majątku (Polacy). Podejrzewano także zwolnionych z pracy kolejarzy na Pomorzu. Cień podejrzenia – na skutek fałszywych oskarżeń – rzucono także na dróżnika kolejowego z budki 281.

Oto i zeznania świadków (pisownia oryginalna):

k. 27-28
Protokół z przesłuchania Jana Zblewskiego zam. w Starogardzie, zaporowego przy PKP w Starogardzie spisany przez st. śl. Grabowskiego.

Już od trzech dni pełnię służbę kolejową w budce 281, która leży przy torze kolejowym Tczew – Starogard a od budki do Starogardu jest 1500 mtr. Dnia 30 IV r.b. objąłem służbę o godz. 18 i pełniłem takową do 1 V godz. 6. Mniej więcej o godz. 23.40 gdy wychodziłem jak zwykle z lampą do pociągu, widziałem tylko, że pociąg stał, a także słyszałem bardzo duży łoskot drutów telegraficznych a pozatem też nic więcej nie słyszałem. Wtem też nadbiegł jeden ze służby kolejowej i opowiedział, że pociąg tranzytowy, który miał przejeżdżać wykoleił się i zadzwonił prędko do stacji Starogard o pociąg ratunkowy. Po krótkim czasie też nadszedł pociąg ratunkowy z Tczewa. Przy wykolejonym pociągu w ogóle nie byłem i to dlatego, że pełniłem służbę nieustannie przy telefonie i sygnałach. Przed tem nieszczęściem absolutnie nic nie zauważyłem i nic nie słyszałem. Obchodowy Schröder nie był wczoraj u mnie w budce, gdyż on dopiero o godz. 23 wychodzi ze Szpęgawska do Swarożyna a z Swarożyna jedzie pendlem do Starogardu a z Starogardu idzie pieszo do Szpęgawska. Nic więcej do sprawy zeznać nie mogę.

k. 28-29
Protokół z przesłuchania Franciszka Wintera aspiranta na kierownika parowozu (ur. 1899 w Luteran /Niemcy/ zam. w Tczewie), spisany przez st. śl. Fiałkowskiego.

Jestem zatrudniony przy kolei jako aspirant na kierownika parowozu. Dnia 30. kwietnia br. wyjechałem jako taki pociągiem pospiesznym nr 907 do Chojnic. Wypadek który się zdarzył przed Starogardem był dla mnie zupełnie nagły, gdyż dopiero zauważyłem, że coś się stało, jak wstrząsnęło parowóz. Natychmiast doskoczyłem do regulatora i hamulca, lecz to już uczynił kierownik pociągu Gierkicki, było to wszystko w okamgnieniu czasu, gdyż wtem parowóz się już wykoleił i się obalił na stronę. Kierownik parowozu Galicki został zarzucony węglami w budce maszynisty na parowozie. Ja zostałem z parowozu wyrzucony, gdy przeszedłem do siebie doskoczyłem do parowozu, spuściłem parę i zapuściłem lepiej wódną pompę dlatego aby zapobiec eksplozji kotła. Dopiero później zabrałem się do wyratowania Galickiego, który jak się później okazało ma dwa żebra złamane. Co do wypadku samego nie mogę absolutnie nic zapodać, ponieważ nikogo przed pociągiem nie zauważyłem. Pociąg jechał około 70 km na godzinę. Nadmieniam, że tylko przez to uratowałem od eksplozji parowozu i z tem życie kierownika parowozu, ze udało mi się spuścić parę i doprowadzić pompę wódną do największego działania. Więcej do sprawy zapodać nie mogę.

Protokół z przesłuchania Michała Schrödera, pomocnika dróżnika PKP w Starogardzie.
Dnia 30 IV 25 pełniłem służbę obchodową torów na przestrzeni Swarożyn – Starogard i to od godz. 7 do 12.10 a po południu czyli nocą od godz. 23 do 1 V 25 godz. 2.45. Gdy w nocy o godz. 23 objąłem służbę udałem się z Szpęgawska do Swarożyna, zaś z Swarożyna chciałem motorówką jechać do Starogardu, lecz przychodząc do Swarożyna usłyszałem, że to się pociąg pospieszny tranzytowy wykoleił i to 400 mtr. od budki 281 w stronę Swarożyna a więc nie czekałem już na pociąg motorowy tylko pojechałem teraz pociągiem ratunkowym na miejsce wypadku, gdzie pomagałem przy ratowaniu. Nadmieniam, iż przy obchodach absolutnie nic podpadającego nie zauważyłem, musiał się to stać w czasie gdy nikt służby nie pełnił na przestrzeni to jest od godz. 17 do 23. Więcej do sprawy zeznać nie mogę.

k. 56-57.
Starogard Gł. dworzec, 7 V 1925 r.
Protokół przesłuchania świadka.
Zawezwany staje w biurze swego urzędowania naczelnik stacji Główny Dworzec Starogard
Faleński Franciszek i zeznaje:

W nocy z dnia 30 IV do 1 V 25 o godz. 00.05 zostałem zbudzony przez telegrafistę Kożyczkowskiego, który mi doniósł, ze pociąg tranzytowy pospieszny leży w rowie w lesie. Natychmiast ubrałem się i udałem się do dyżurnego ruchu Lemkiego na stację, pytając się tego, co się rzeczywiście stało. Ten mi jednak nie mógł nic dokładnego zapodać, tylko opowiadał mi, że pociąg ma być wykolejony, lecz jak i gdzie nie wie. Na to zapytałem się Lemkiego co on już wszystkiego poczynił i kogo zbudził, naco mi tenże opowiadał, że sąsiednie stacje są uwiadomione i tor jest zamknięty i że pociąg ratunkowy z Tczewa już zamówił. Dałem jeszcze rozkaz, aby pociąg ratunkowy z Chojnic natychmiast zamówił i uwiadomił dyspozytury w Tczewie i Chojnicach i także Głównego Dyspozytora w Gdańsku. Telegrafistę Kosiczkowskiego wysłałem aby wszystkich kolejarzy na dworcu zamieszkałych zbudził a telegrafistę Goronowicza posłałem do lekarzy w/m. Skoro kierownik parowozu Franciszek Stanek na stację przybył udaliśmy się wspólnie z Stankiem Franciszkiem, Lamkiewiczem Janem (pomocniczy palacz), Schmidtem Józefem (przetokowy), kasjerem biletowym Stankiem Aleksem i odprawcą bagażu Janem Knapą około 0.30 parowozem na miejsce wypadku. Przybywszy na miejsce wypadku było mojem dążeniem stwierdzić miejsce wypadku i czy tor Chojnice – Tczew jest w takim stanie, aby pociągi jednym torem przeprowadzać. Takowy znalazłem w porządku. Co do toru na którym się pociąg wykoleił muszę zeznać, ze tego nie wziąłem tak bardzo pod badanie, gdyż było to niemożliwe. Widziałem tylko, że tor pod pociągiem leżący jest tak szyny jak i podkładki całkowicie porozrywany i porostrzaskiwane wagony obstawione pasażerami jadącemi pociągiem. Najpierwszem mojem dążeniem na miejscu było, udzielić rannym jakiej pomocy i aby ich jak najprędzej z pod gruzów wydostać.

k. 80-81
Chojnice 9 V 1925 r.
Odpis protokołu przesłuchania Jana Wysockiego (nadkonduktora pociągów zam. w Chojnicach) w komisariacie Policji Państwowej.

Do omawianej budki Nr 281 to jest w stronę Starogardu posłałem jako pierwszego wozomistrza tego pociągu Soche Józefa zamieszkałego obecnie w Tczewie. Bliższy adres tego wozomistrza można odnaleźć u wozowników w Tczewie. Kierownictwo danego pociągu odebrałem już w Malborgu, według turnusu. Stację Tczew opuścił dany pociąg planowo, zaś stację Swarożyn przejeżdżał 3-4 minuty z opóźnieniem i powiększył opóźnienie na dalsze parę minut do miejsca wypadku. Podczas biegu tego pociągu znajdowałem się stale aż do wywrócenia się tegoż w wagonie bagażowym idącym zaraz za maszyną. W ostatniej chwili znajdowałem się również w tym wozie ze wspomnianym Sochą i jednym z konduktorów niemieckich Thielem z Królewca. W wozie tem odczułem tylko pochylenie się tegoż coraz więcej ku prawej stronie co po 2-4 sekund nastąpiło też gwałtowne wywrócenie na tę stronę. Z trudem po wydostaniu się z tego wozu posłałem jak już wspomniałem, Sochę do danej budki. Sam zaś wspólnie z Thielem zajmowałem się wyciąganiem wołającej a najpotrzebniejszej pomocy, nieszczęśliwym. Po wydostaniu się z wagonu jak i przy ratownictwie nie zauważyłem nikogo, ktoby rzucał na siebie podejrzenie tembardziej, że było ciemno, również nie słyszałem rozmowy takiej, któraby zbliżyła do odkrycia sprawców czynu. Powód wykolejenia się tego nie był mi widoczny do czasu opuszczenia mego miejsca wypadku, co dopiero później ustalone zostało przez komisję. Nadmieniam, że Socha przy powrocie oznajmił mi o załatwieniu mego polecenia w budce 281 jednak odnośnie co do osoby Zblewskiego o niczem nie wspomniał a sam o to go się nie pytałem.

feyg - 2007-10-11, 21:00

Korzystając z okazji pragnę podziękować koledze Lyckowi za inspirację, albowiem to jego post zmobilizował mnie do odwiedzenia Archiwum. Jedno ze zdjęć dostałem od użytkownika forum "Dawny Gdańsk" drugie zaś... miałem w formie skanu skopiowanego z Allegro od jakichś 3 lat. Wpadłem na to jak dostałem skan artykułu z "Inżyniera Kolejowego" od Pana Michała Jerczyńskiego. :idea:
Piotr Janik - 2008-04-07, 23:55

Stąd (z tej żywo bijącej krynicy...), zaczerpnąlem zdjęcie, pokazujące - być może - sytuację,
o której lyck napisał/a:
Druga katastrofa zdażyła się latem 1939 przed stacją Gdańsk Gł. Pociąg pośpieszny Warszawa - Gdynia wykoleił się w następstwie nadmiernej prędkości. Zachowało się zdjęcie:

feyg - 2008-04-08, 10:38

Na pewno to Gdańsk Główny a konkretnie widok ze starego Błędnika w kierunku Wrzeszcza. Ciekawe czy kupujący to wie? :wink:
ksiezyc - 2008-04-11, 23:36

Na okoliczność katastrofy pod Starogradem rzuciłem okiem w stare gazety. Może się komuś to przyda. Szczególy tu:
http://kngs.oldfield.org.pl/

Pozdrawiam serdecznie i prasowo.

ksiezyc_nad_gieesem ...

ksiezyc - 2008-05-29, 18:14

O tranzycie znalazłem jeszcze coś takiego. Źródełko takie sobie.


Pozdrawiam serdecznie i źródlanie.

ksiezyc_nad_gieesem ...

medyk - 2008-06-02, 16:18

Z tych dokumentów wynika iż na Śląsku tranzyt nie był wykonywany na liniach:
Zabrze (Hindenburg) - Ruda Śląska.
Bytom (Beuten) - Chorzów/Królewska Huta.
itd ?

ksiezyc - 2008-06-25, 23:41
Temat postu: Re: Tranzyt przez Pomorze i WMG (1920-1939)
lyck napisał/a:
ugoda zawarta w Berlinie 27 marca 1926r.

Jakby kogoś to specjalnie interesowało to tu:
http://kngs.oldfield.org.pl/ustawa/

Pozdrawiam serdecznie i ustawowo.

ksiezyc_nad_gieesem ...

Hamburger - 2008-07-07, 10:43

Jeszcze dwie fotki przedstawiajace rozmiar katastrofy pod Swarozynem 1.05.1925 r., wygrzebane z domowego archiwum
Hamburger - 2008-07-07, 12:12

Znalazlem informacje o jeszcze jednym wykolejeniu na terenie polskiego korytarza. W dniu 23.11.1929 pociag relacji Berlin - Insterburg (D 55) ale nie znane sa okolicznosci i liczba ofiar.
Pitt35 - 2008-08-02, 22:39
Temat postu: Re: Tranzyt przez Pomorze i WMG (1920-1939)
lyck napisał/a:

Zdaje się, że jej hala jeszcze isnieje:

Obrazek

Jakieś TIRy panoszą się przy hali ;) Jej część rozebrano:
W 1973 roku niewiele się różniła od przedwojnia.

Obrazek


Dzisiaj miałem okazję przez parę minut być w tym miejscu. Hala jak i reszta to obraz nędzy. Szkoda tylko, że nie miałem za dużo czasu więc tylko takie fotki mogę wrzucić.









ksiezyc - 2008-10-23, 22:47

Znalezione dziś w bibliotece.


I taka ciekawostka dotycząca wymiany polsko-niemieckiej.


Pozdrawiam serdecznie i jajecznie.

ksiezyc_nad_gieesem ...

Hamburger - 2008-10-24, 11:27

Bardzo przykre widoczki. Pamietam czasy gdy MD Gdansk Zaspa tetnila zyciem i stacjonowalo w niej okolo 50 lokomotyw a ponad 600 osob mialo stale miejsce pracy. Gdzie te czasy....
Opis zalaczonych fotek:
1. Tr203-166 podczas naboru piasku,
2. Ok1-385 nabor wody przed wyruszeniem na szlak,
3. Widok ogolny, od lewej: Tw1-90; Tr203-347; Tr203-1; Tr203-323; Tr203-271,
4. Tw1-90 na obrotnicy przed szopa.

feyg - 2008-11-29, 17:57

Pojawiły się kolejne zdjęcia z katastrofy niedaleko gmachu dyrekcji kolejowej w Gdańsku w dniu 18 maja 1939.
źródło














Hamburger - 2008-11-29, 18:11

Wspaniale zdjecia !
Szczegolnie interesujace sa widoczne w tle roznorodne wagony pasazerskie no i fakt, ze pociag nr 605 prowadzil parowoz serii Ok22.

feyg - 2008-11-29, 18:24

Hamburger napisał/a:
Wspaniale zdjecia !
Szczegolnie interesujace sa widoczne w tle roznorodne wagony pasazerskie no i fakt, ze pociag nr 605 prowadzil parowoz serii Ok22.

Czy coś Ci wiadomo o ofiarach wypadku?

Hamburger - 2008-11-29, 18:33

Ranni byli przede wszystkim maszynista Pawel Luczaj, ktory stracil reke i pomocnik (przygnieciony otulina kotla) Jan Wilczek - obaj z Grudziadza. Wiecej informacji i porcja innych fotek w Swiecie kolei nr 12/2008.
feyg - 2008-11-29, 19:10

Hamburger napisał/a:
Ranni byli przede wszystkim maszynista Pawel Luczaj, ktory stracil reke i pomocnik (przygnieciony otulina kotla) Jan Wilczek - obaj z Grudziadza. Wiecej informacji i porcja innych fotek w Swiecie kolei nr 12/2008.

Dzięki! a czy możesz zdradzić czy udało się ustalić prawdziwe przyczyny katastrofy? Mam na myśli to czy wyżej wymienieni przyczynili się do jej zaistnienia czy też był to gdański sabotaż?

Hamburger - 2008-11-29, 21:41

Powiem tak: - gdyby pociag pedzil z predkoscia ok. 80 km/h (bo tak zeznawali "swiadkowie") to skutki bylyby zdecydowanie tragiczniejsze. Pozostaje wiec perfidny sabotaz gdyz celowo wybrano to miejsce (kompromitacja bo przy budynku bylej dyrekcji), czas (miedzy 6.30 a 6.45 rano a wiec w okresie zmniejszonej czujnosci pracownikow sluzby ruchu, gdy zmiana nocna szykuje sie do domu a dzienna dopiero obejmuje miejsca swej pracy itd.) no i fakt ze dowodztwo MW wracalo z Warszawy.
lyck - 2009-03-09, 23:10

Wypłynęły nieznane zdjęcia katastrofy pod Starogardem z 1925 r. Są ze zbioru Bundesarchiv: http://www.bild.bundesarc...ch/_1236634610/






Patrząc na skalę zniszczeń wagonów to nic dziwnego, że było tyle ofiar.
Ostatnie zdjęcie (z parowozem) jest o tyle ciekawe że widać część skomplikowanego, 4-cylindrowego silnika parowego lokomotywy. 2 podłużne belki między kołami to wewnętrzne korbowody - napędzają pierwszą oś napędową. Zewnętrzne korbowody napędzały 2 oś napędową. Parowóz serii Pk2, wówczas jeszcze z pruskim oznaczeniem S10¹, odmiana z roku 1914.

Marcin Przegiętka - 2009-05-15, 23:40

lyck napisał/a:
I jeszcze jedna ciekawostka dotycząca tranzytu. W 1936 roku strona niemiecka podjęła rokowania z PKP w sprawie uruchomienia przez korytarz szybkiego pociągu pośpiesznego Berlin - Królewiec prowadzonego trakcją spalinową(!).
[...]


Tak, w dodatku już od 1934 r. planowano modernizację linii Królewiec - Malbork do 150 km/h. W tym czasie na linii obowiązywała prędkość 120 km/h, więc modernizacja zapewne wiązała się zamiarem wprowadzenia pociągów motorowych (wszak te ostatnie mogły poruszać się z prędkością 160 km/h). [Reichsbahn und Reichspost im ostpreussischen Wirtschaftsleben, Koenigsberg 1935, s. 16-17]

lyck napisał/a:

Rokowania ciągnęły się, bo zaistniał spór - kto ma prowadzić ten pociąg na polskim terytorium. Strona polska konsekwentnie odmawiała obsługi ruchu obcym personelem i lokomotywami. W tym przypadku skłonna była zgodzić na niem. wagony motorowe, pod warunkiem, że będzie je prowadził polski mechanik, a niemiecki będzie tylko nadzorował przedział silnikowy.


Spór wynikał z tego, że jak już Lyck wyżej napisał, od lata 1934 r. Niemcy przestali regularnie płacić za tranzyt przez Pomorze. Ograniczenia dewizowe wynikały z kilku przesłanek. Po pierwsze w czasie wielkiego kryzysu większość państw przechodziła do gospodarki merkantylnej, samowystarczalnej, aby nie dopuszczać do odpływu pieniędzy - dewiz - za granicę. W przypadku Niemiec chodziło też o gigantyczne zbrojenia po przejęciu władzy przez Hitlera, które wymagały ogromnego importu surowców zza granicy. Więc na inne płatności (tranzyt) zabrakło dewiz. Gdy Niemcy przestali płacić w Warszawie powstał trudny do rozwiązania problem: jak odzyskać pieniądze, nie zrażając jednocześnie do siebie sąsiada? Tym bardziej, że od podpisania polsko-niemieckiej deklaracji o niestosowaniu przemocy 26 I 1934 r. stosunki między Berlinem a Warszawą po raz pierwszy od 1919 r. były w miarę normalne. Jednym z wyjść proponowanych przez bankiera Hitlera, Schachta była płatność w towarach m.in. w... pomarańczach (!!!) i innych owocach cytrusowych:-) Ostatecznie stanłęło na znacznym zmniejszeniu stawek za tranzyt, a Niemcy spłacały większość należności w towarach (m.in. maszyny i wyposażenie dla fabryk COP, urządzenia sterowania i zabezpiecznia ruchu kolejowego).
Jedna z propozycji załatwienia problemu płatności za tranzyt na przyszłość przewidywała prowadzenie pociagów przez Pomorze przez niemiecki presonel i niemieckie lokomotywy, albo wprowadzenie wagonów spalinowych, o których pisze wyżej Lyck.

feyg - 2009-07-03, 14:07

Pojawiły się kolejne zdjęcia katastrofy pod Starogardem w 1925 roku. W dzisiejszych "Rejsach" weekendowym dodatku do "Dziennika Bałtyckiego" ukazał się artykuł "Na tropie wielkiej katastrofy" autorstwa Doroty Abramowicz i Edwarda Zimmermanna. Dawny właściciel zdjęć był przekonany że przedstawiają usuwanie skutków ataku partyzantów z 1942 roku - okazało się, że są starsze...
Marcin Przegiętka - 2009-07-19, 17:51

A to ja teraz z zupełnie innej beczki...

Polski tranzyt przez Prusy Wschodnie

Jak już wcześniej napisał Lyck, Polska otrzymała prawo tranzytu przez Prusy Wschodnie w komunikacji z W.M. Gdańskiem. Ten bardzo ciekawy wątek tranzytowy chciałbym tutaj nieco rozwinąć.
Polsce oraz Wolne Miasto Gdańsk miały prawo tranzytu dwiema liniami kolejowymi przez Prusy Wschodnie:
1. Gardeja – Malbork – Gdańsk oraz
2. Iława – Malbork – Gdańsk.
[patrz mapka poniżej - pierwszy załącznik]
Podstawę prawną stanowiły: artykuł 98 Traktatu Wersalskiego z 28 czerwca 1919 r., a za nim konwencja tranzytowa z 21 kwietnia 1921 r. Z tego co wiem, na pierwszej wymienionych linii w ogóle nie uruchomiono polskich pociągów tranzytowych. Była to kolej lokalna, a na lewym brzegu Wisły znajdowała się równoległa do niej kolej dwutorowa, o lepszych parametrach. Na drugiej, biegnącej przez Iławę – Malbork polska komunikacja tranzytowa funkcjonowała jedynie sporadycznie, chociaż linia stanowiła najkrótsze połączenie Warszawy z Gdynią (355 km) i przejazd nią wymagał kłopotliwej zmiany kierunku jazdy.
Pierwsze pociągi tranzytowe przez Prusy Wschodnie uruchomiono dopiero w letnim rozkładzie jazdy w 1923 r., chociaż konwencja weszła w życie już rok wcześniej. Jednak połączenie Warszawy z wybrzeżem i Gdańskiem można było zapewnić bez tranzytu przez terytorium Niemiec, co oczywiście było prostszym rozwiązaniem, jednak droga była dłuższa, podobnie zresztą jak czas przejazdu. Przez cały okres międzywojenny takie połączenie niezmiennie zapewniały pociągi kursujące w dwóch relacjach: Warszawa – Działdowo – Brodnica – Grudziądz – Laskowice – Gdańsk – Gdynia (o długości 407 km) i Warszawa – Toruń – Bydgoszcz – Tczew – Gdańsk – Gdynia (o długości 467 km). Ponadto, co warto podkreślić, przyznane Polsce uprawnienie tranzytowe dotyczyło wyłącznie komunikacji między Polską a Wolnym Miastem Gdańskiem przez Prusy Wschodnie, a więc uruchomione w 1923 r. pociągi kończyły bieg w Gdańsku i by udać się w dalszą drogę do Gdyni, Pucka, Wielkiej Wsi lub Helu należało się przesiąść. W tym czasie uruchomiono dwie pary pociągów w relacji Warszawa – Działdowo – Iława – Malbork – Gdańsk. Czas przejazdu wynosił ok. 7 godzin 15 min. [patrz rozkład poniżej - drugi załącznik] Jak pisze inżynier Julian Ginsbert (Dostęp do morza (w dziedzinie ruchu pasażerskiego), Inżynier kolejowy, nr 1/1936) pociągi w tej relacji kursowały bardzo krótko:
„Kursowanie tych pociągów już po jednym sezonie zostało wstrzymane ze względów eksploatacyjnych. Albowiem dłuższa droga na Grudziądz – Laskowice wydawał się polskim pasażerom praktyczniejsza... ze zrozumiałych względów.”
Prawdopodobnie duże znaczenie miała też wyższe opłaty w ramach niemieckiej taryfy. Stąd pociągi te były paradoksalnie droższe, chociaż kursowały krótszą drogą, a więc ich uruchamianie było nieopłacalne w sytuacji, gdy można było jechać dłuższą drogą taniej. Swoją drogą ciekawe jak wyglądał praktyka uruchamiania tych pociągów. Czy wyglądało to tak samo, jak w wypadku komunikacji między Prusami Wschodnimi a Niemcami przez Pomorze (tzn. na granicy zmiana lokomotyw i całego personelu pociągu, przejazd w zamkniętych wagonach bez prawa wsiadania/wysiadania i pod kontrolą celników)?
W połowie lat trzydziestych najszybsze połączenie Warszawy z Gdynią przez Toruń i Bydgoszcz było zarazem najdłuższe. Nieco krótsza linia przez Działdowo i Laskowice na sporym odcinku była jednotorowa i miała parametry kolei drugorzędnej, a ponadto brakowało łącznicy w Laaskowicach, która umożliwiałaby przejazd z kierunku Grudziądza w kierunku Tczewa bez konieczności wjazdu na stację i zmiany czoła. Rozwiązanie tego ostatniego problemu mogło nastąpić przez budowę nowej kolei Grupa – Warlubie, lub choćby krótkiej i jednotorowej łącznicy pod Laskowicami o długości ok. 1200 metrów. Zresztą zmiany czoła pociągów konieczne były również w Bydgoszczy i Tczewie. Julian Ginsbert uważał, że:
„…jedyną naturalną, najkrótszą i dopuszczającą na całej długości wysoką szybkość jest linja przez Prusy Wschodnie: Warszawa – Iłowo – Rakowice – Malbork – Tczew – Gdynia (355 km). Jest to jedyna linja bezpośrednia, nie wymagająca w żadnym punkcie zmiany kierunku i pozwalająca na łatwe przejście węzła Tczewskiego bez żadnych inwestycji.”
Ginsbert obliczał, że gdyby do uruchomienia takiej komunikacji przez Prusy Wschodnie doszło, pociąg pospieszny (tzw. transatlantycki) pokonywałby drogę między Warszawą a Gdynią w nieco ponad 5 godzin, a pociąg motorowy (Lux-torpeda) w zaledwie 4 godziny (nawet teraz byłby to wspaniały czas przejazdu!) :!: . Wobec trwającej wtedy około 7 godzin podróży w relacji przez Toruń – Bydgoszcz stanowiłoby znaczne skrócenie czasu przejazdu [patrz trzeci i czwarty załącznik].
Zdaje się, że tej inicjatywy polskiego inżyniera kolejnictwa nie podchwycił rząd i ze stroną niemiecką nie podjęto żadnych rozmów na ten temat.

fgk - 2009-08-13, 17:23

feyg napisał/a:
Hamburger napisał/a:
Ranni byli przede wszystkim maszynista Pawel Luczaj, ktory stracil reke i pomocnik (przygnieciony otulina kotla) Jan Wilczek - obaj z Grudziadza. Wiecej informacji i porcja innych fotek w Swiecie kolei nr 12/2008.

Dzięki! a czy możesz zdradzić czy udało się ustalić prawdziwe przyczyny katastrofy? Mam na myśli to czy wyżej wymienieni przyczynili się do jej zaistnienia czy też był to gdański sabotaż?


Wprawdzie nie natknąłem się na informację o ustaleniu prawdziwych przyczyn katastrofy w Gdańsku, natomiast w "Dzienniku Ostrowskim" nr 189 z 19 sierpnia 1939 r. znalazłem notatkę o procesie sądowym w sprawie tego wypadku.

Co było przyczyną wypadku kolejowego w Gdańsku, który przez opinię był uważany początkowo za sabotaż.
W Gdańsku odbyła się rozprawa sądowa przeciwko Pawłowi Łuczajowi, maszyniście pociągu pośpiesznego, odpowiedzialnemu za wypadek kolejowy, jaki zdarzył się w Gdańsku 18 maja przy wyjeździe z dworca głównego koło bramy Oliwskiej. Jak wykazało dochodzenie, przyczyną wykolejenia była nadmierna szybkość, z jaką pociąg tranzytowy przejechał dworzec bez zatrzymania się.
Według regulaminu pociąg powinien na tym odcinku biec z szybkością 20 km na godzinę, tymczasem szybkościomierz wykazywał w tym czasie 78 km na godz. Badany rzeczoznawca profesor Politechniki Gdańskiej, Jonge stwierdził, że podkłady i urządzenia kolejowe są w najlepszym porządku i przyczyną wypadku była wyłącznie zbyt wielka szybkość. W wyniku rozprawy Łuczaj skazany został na 1 rok więzienia.

Marcin Przegiętka - 2009-08-14, 00:38

[quote="fgk]Co było przyczyną wypadku kolejowego w Gdańsku, który przez opinię był uważany początkowo za sabotaż.
[/quote]
Filipie, to bardzo ciekawe, jak wyjaśniono przyczynę katastrofy. Początkowo przecież natychmiast uznano ją za zamach, co zresztą wydawało się oczywiste. Zresztą trudno się dziwić, bo wiosną 1939 r. sytuacja w Gdańsku była niezwykle napięta i relacje między Polakami a Niemcami w Gdańsku bardzo trudne. Przykładem mogą być różne incydenty na Politechnice Gdańskiej.

A swoją drogą to podobnych sytuacji na kolejach – sabotażowych, lub mogących za takie uchodzić - było o wiele więcej
Oto pismo Komisariatu Generalnego RP w Gdańsku do Gdańskiej Policji z 14 VI 1939, opisujące sabotaż w tym samym mniej więcej czasie. Ten wypadek nie pociągnął za sobą gtragicznych następstw.

[źródło: Archiwum Państwowe w Gdańsku, Komisariat Generalny RP w Gdańsku, sygn. 595, mf 65979, Sabotażowa akcja na linji Tczew – Gdańsk 27 V 1939]

Komisariat Generalny RP w Gdańsku do Policji Gdańskiej, 14 VI 1939 r.
„Dnia 27 maja 1939 r. o godz. 11.20 na linii Tczew – Gdańsk na wysokości mostu drogowego, przez który prowadzi ulica Schwarzes Meer w Gdańsku, znaleziono wciśniętą między szynę a odbojnicę dużą kostkę brukową, którą przejeżdżający pociąg rozbił w ten sposób, że połowa pozostała w poprzednim położeniu, reszta zaś odrzucona przez pociąg, znajdowała się rozbita na dwie części, wciśnięte między szynę a odbojnicę, w odległości 1 m od pierwszej połowy.
Przeprowadzone dochodzenia wykazały, że kostka brukowa została przez nieznanego sprawcę albo zrzucona z mostu, albo położona na torze w miejscu wyżej opisanym. Ułożenie dużej, granitowej kostki brukowej między szyną a odbojnicą prawdopodobnie dlatego tylko nie pociągnęło za sobą wypadku, że kamień ten został przez ciężki parowóz rozbity. Gdyby w tym czasie przejeżdżał lekki pociąg albo pojazd motorowy, to wykolejenie mogłoby łatwo spowodować obalenie żelaznych filarów mostowych i osłabić poważnie dosyć słabą konstrukcję mostową. Wykolejenie w tym miejscu spowodowały zamknięcie ruchu na tej ważnej arterii komunikacyjnej na dłuższy okres czasu.
O powyższym czynie, dokonanym przez nieznanego zamachowca, poinformował policję gdańską zawiadowca odcinka drogowego. W związku z tym Komisariat Generalny RP zapytuje, jaki wynik dały dochodzenia policyjne, przeprowadzone w tej sprawie.
Gdańsk, dnia 14 czerwca 1939 r.”

feyg - 2009-08-14, 11:25

Wspomniany wiadukt w ciągu ulicy Schwarzes Meer (po lewej) i mostek na Kanale Raduni sfotografowany zaledwie 9 dni wcześniej:


źródło

Marcin Przegiętka - 2009-08-14, 19:42

Niezłe zdjęcie, brawo!
Pomiędzy gałęziami wierzby widać nawet szyny i odbojnice, gdzie najpewniej znajdowała się pechowa kostka brukowa. No i te filigranowe filary między torami...
Ta ulica, w ciągu której był wiadukt (Schwarzes Meer), już chyba nie istnieje, prawda?

Marcin Przegiętka - 2010-09-05, 23:33

Hamburger napisał/a:
Ranni byli przede wszystkim maszynista Pawel Luczaj, ktory stracil reke i pomocnik (przygnieciony otulina kotla) Jan Wilczek - obaj z Grudziadza. Wiecej informacji i porcja innych fotek w Swiecie kolei nr 12/2008.


Garść informacji na temat wypadku zawierają przytaczane już przeze mnie w innym miejscu (wilk szynowy) wspomnienia toruńskiego kolejarza Alojzego Liegmanna, który widział miejsce wypadku i znał nastroje, które panowały wśród polskich kolejarzy jeżdżących do Gdańska.

Alojzy Liegmann, "Szlaki pomorskich kolejarzy", Toruń 1978.

Po dwóch latach pracy przy naprawie parowozów, zostałem pomocnikiem maszynisty, a potem maszynistą. Prowadziłem pociągi na różnych szlakach, nie tylko polskich. Także do Niemiec, zwłaszcza do Prus Wschodnich. W gorących miesiącach lata 1939 roku, przed wybuchem wojny, wiele razy prowadziłem pociągi do Gdańska; ochotniczo, bo ze względu na związane z tym niebezpieczeństwo wprowadzono system dobrowolnego zgłaszania się pracowników na tę trasę.
[...]
Gdy ruch profaszystowski umocnił nasilił się i zyskał odpowiednią władzę, Senat Wolnego Miasta zażądał, aby rząd polski usunął Okręgową Dyrekcję Kolejową z Gdańska. Aby nie zadrażniać stosunków i uchronić polskich kolejarzy w Gdańsku od różnych incydentów prowokowanych przez bojówki hitlerowskie – przeniesiono w latach 1933-1935 Dyrekcję Okręgową do Torunia.
Pomimo usunięcia dyrekcji kolejowej z Wolnego Miasta narasta terror niemiecki wobec kolejarzy w służbie polskiej. Na żądanie władz gdańskich, polskie pociągi osobowe przejeżdżające przez teren Gdańska do Gdyni, musiały mieć przedziały zamknięte na klucz i nie wolno im było się zatrzymywać na stacjach Wolnego Miasta. Dnia 18 lipca 1937 roku został zamordowany w Iławie będący w służbie maszynista toruński Franciszek Junker. Zwłoki znaleziono pod kratą okna sutereny.

Najgorzej miał te rodziny kolejarzy, które mieszkały w Gdańsku. Żona polskiego kolejarza, Eryka Bogdańska, dostała zawiadomienie od władz gdańskich, aby odbyła dwutygodniowe przeszkolenie. Gdy oświadczyła, ze jest Polką i na żadne szkolenie niemieckie nie pójdzie, została sądownie skazana na sześć miesięcy więzienia za rzekome podanie fałszywych faktów. Jej matkę staruszkę skazano na zapłacenie 100 guldenów.

18 maja 1939 roku na stacji Gdańsk Główny, tuż przed przejazdem polskiego pociągu pospiesznego, rozkręcono szyny. Nastąpiła katastrofa. Maszynista Paweł Łuczaj stracił rękę, a pomocnik maszynisty Jan Wilczek, został wtłoczony między kocioł, a obudowę. Oprócz poparzeń miał połamane żebra.
W tymże dniu 18 maja 1939 r. z maszynistą Teodorem Wrzosem prowadziliśmy pociąg towarowy do Gdyni. Na stacji Gdańsk – Południe ( w tym czasie nazywała się R.D.Z.) skierowano nas na bocznicę, aby przepuścić pociąg pospieszny, który miał pierwszeństwo jazdy.
W ten sposób my pierwsi bocznymi torami przejeżdżaliśmy po katastrofie obok przewróconego pociągu pospiesznego. Mijając z ograniczoną szybkością 3 km na godz. miejsce wypadku, zapytałem kolejarzy gdańskich, jaka jest przyczyna katastrofy. Odpowiedzieli, że sabotaż – rozkręcenie szyn. Po powrocie swoje spostrzeżenia i uwagi zgłosiliśmy naszym przełożonym i działaczom Związku Maszynistów. Grudziądzkie koło Związku Maszynistów było dobrze zorientowane w sytuacji kolejarzy Polskich w Gdańsku. Nie raz było alarmowane o wydobytych włokach w kolejarskich polskich mundurach z kanałów gdańskich. I w tym wypadku delegaci związkowi pojechali do Gdańska, gdzie w szpitalu skontaktowali się z ofiarami wypadku. Zorientowawszy się, że Niemcy aby zachować twarz, chcą kolejarzom polskim wytoczyć proces i uznać ich winnymi wypadku, postanowili ich wykraść. Na ucieczkę nie zgodził się maszynista Łuczaj, twierdząc że pociąg pospieszny prowadził zgodnie z przepisami i wystąpi z otwartym czołem na procesie. Odmówił, wierząc w sprawiedliwość gdańską.
Z ucieczki skorzystał tylko pomocnik Jan Wilczek. Paweł Łuczaj został skazany przez sąd gdański na dwa lata więzienia. Takiej to doczekał się „sprawiedliwości”!.
Po wizycie w Gdańsku dr Goebbelsa 24 czerwca 1939 roku, następują dalsze aresztowania polskich kolejarzy. Parowozy polskie były obrzucane kamieniami przez młodzież w brązowych mundurach. Oto tylko kilka faktów w lawinie nie kończących się incydentów.

Marcin Przegiętka - 2011-09-11, 21:51

Do tematu "tranzytowego", chciałbym dorzucić jeszcze jeden ciekawy wątek.
Od początku 1919 r. przez pozostający w granicach Niemiec Gdańsk przewożono do Polski pomoc humanitarną, którą przysyłała Amerykańska Misja Żywnościowa. Przejazd pierwszego pociągu z żywnością z Gdańska do Warszawy (na odcinku do Iłowa przez terytorium niemieckie) w dramatyczny sposób relacjonował uczestnik tych wydarzeń:
"O godzinie 10 w nocy pociąg mój w składzie 40 wagonów ładowanych mąką
wyruszył z wolnego portu. Usadowiłem się w brankardzie bagażowym razem z brygadą
konduktorów i wojskową ochroną, którą w myśl umowy władze niemieckie powinny
były nam dawać aż do granicy polskiej. Byłem nie mało zdziwiony, kiedy na stacji
Gdańsk Główny konwojenci opuścili pociąg, zostałem sam z kilku konduktorami [...].
Po półgodzinnym postoju [w Tczewie − Z. M.] pociąg ruszył, zauważyłem, że w ostatniej chwili cała brygada konduktorska wyskoczyła z wagonu, pozostałem sam [...].
Wyskoczyłem z brankardu, dopędziłem ruszającą lokomotywę i wskoczyłem na stopnie.
Pociąg wziął najszybszy bieg, pędziliśmy w stronę Malborka. Nie dojeżdżając do mostu
na Nogacie maszynista gwałtownie zaczął hamować pociąg i zbierał się do wysko­czenia z lokomotywy, obaj palacze rzucili się do ucieczki i zniknęli w ciemnościach.
Błyskawicznym ruchem wyciągnąłem brauning-Faren krzyknąłem − maszynista targnął
regulator, pociąg wziął szybkość, trzymałem rewolwer gotowy do strzału. Schneller, los
− zawołałem, pociąg pędził całą siłą pary. Nie dojeżdżając mostu na Nogacie straszliwy
huk zagrzmiał w ciemnościach, huk ten wyraźnie słyszałem za pociągiem − byłem
ocalony [...]. Szybkość uprzedziła chwile wybuchu."
źródło: http://www.epnp.pl/public...na/studia_V.pdf

Czy ktoś może potwierdzić, że rzeczywiście - jak wynika z tego tekstu - doszło do zamachu, i to w dodatku na moście przez Nogat pod Malborkiem :?: :!:

feyg - 2011-09-12, 00:58

Skoro przypomniany został ten wątek to pozwolę się podłączyć i zadać pytanie o okoliczności w których odcinek Lisewo - Kałdowo z czterotorowego stał się dwutorowy, albowiem z analizy starych map wynika, że stało się to w pierwszej połowie lat 20-tych czyli krótko po przejęciu zarządu nad kolejami na obszarze WMG przez PKP.
Marcin Przegiętka - 2011-09-12, 08:02

Czy jesteś pewien, że nie nastąpiło to krótko przed przejęciem kolei WMG przez zarząd polski? Pytam, bo we wstępie do inwentarza zespołu "Dyrekcja Kolejowa w Gdańsku" (J. Wiśniewski, Inwentarz zespołu akt Dyrekcji Kolei Państwowych w Gdańsku 1845-1944, Gdańsk 1972, mps. w zbiorach Archiwum Państwowego w Gdańsku oddział w Gdyni, s. 5) znalazłem następujący fragment:
„[Niemcy] wykorzystując tymczasowość i trudną sytuację polityczną Polski zaczęły systematycznie rabować olbrzymią ilość urządzeń technicznych posuwając się nawet do rozbierania i wywożenia torów kolejowych. Szał niszczenia i grabieży przybrał monstrualne rozmiary w miarę zbliżania się terminu przejęcia Pomorza przez władze polskie”.
Część urządzeń faktycznie z niektórych stacji wywieziono ale nie znalazłem nigdzie potwierdzenia słów o "rozbieraniu i wywożeniu torów". Może chodzi właśnie o przypadek linii Tczew - Malbork???

feyg - 2011-09-12, 09:16

Czyżby faktycznie Niemcy posunęli się do tego aby demontować nawierzchnię kolejową na terenie WMG? W każdym razie przeglądając zasoby Mapstera okazuje się że w pewnym momencie dwa tory "znikają" i dzieje się pomiędzy rokiem 1918 a 1925:

Arkusz Tczew z roku 1910 (cztery tory) http://amzpbig.com/maps/1978_Dirschau_1910.jpg
1918 (też 4 tory) http://www.mapywig.org/ka...78_dirschau.jpg

Arkusz Gnojewo z roku 1913 (z 4 torami) http://amzpbig.com/maps/1979_Gnojau_1913.jpg
i z roku 1940 (już tylko z dwoma): http://www.mapywig.org/ka...1979_gnojau.jpg

Arkusz Malbork z roku 1925 już tylko z dwoma torami! : http://www.mapywig.org/ka..._marienburg.jpg

Boczniak - 2011-09-14, 21:00

feyg napisał/a:
Czyżby faktycznie Niemcy posunęli się do tego aby demontować nawierzchnię kolejową na terenie WMG? W każdym razie przeglądając zasoby Mapstera okazuje się że w pewnym momencie dwa tory "znikają" i dzieje się pomiędzy rokiem 1918 a 1925:

Arkusz Tczew z roku 1910 (cztery tory) http://amzpbig.com/maps/1978_Dirschau_1910.jpg
1918 (też 4 tory) http://www.mapywig.org/ka...78_dirschau.jpg

Arkusz Gnojewo z roku 1913 (z 4 torami) http://amzpbig.com/maps/1979_Gnojau_1913.jpg
i z roku 1940 (już tylko z dwoma): http://www.mapywig.org/ka...1979_gnojau.jpg

Arkusz Malbork z roku 1925 już tylko z dwoma torami! : http://www.mapywig.org/ka..._marienburg.jpg


Całkowicie błędne wnioski. Na odcinku Lisewo - Szymankowo nigdy nie było 4 czy 3 torów. Nie było po prostu takiej potrzeby (ruchowej) a także z powodu nośności gruntu (jest tam dość wysoki nasyp) Przywoływana jako dowód pierwsza mapa pokazuje tylko bocznicę która schodziła ze stacji w Lisewie na tym wysokim nasypie na poziom stacji wąskotorowej i dalej jest krawędź mapy więc nie widać że schodzi na dół i się po prostu kończy. Arkusz Gnojewo (jak zresztą wszystkie przywołane) nie pokazuje 4 torów a po prostu linię kolejową. Taką samą jak np. odcinek Tczew - Subkowy który również był 2 torowy. Pokazuje na odcinku od Szymankowa do Stogów 2 linie kolejowe(Tczew - Malbork i Szymankowo - Nowy Dwór). Żadna z tych map nie precyzuje ilości torów a jedynie linie kolejowe.

M.Jarząbek - 2011-09-14, 21:40

Boczniak napisał/a:
Żadna z tych map nie precyzuje ilości torów a jedynie linie kolejowe.

I to jest całkowicie błędny wniosek. Na prezentowanych mapach widać wyraźnie linię czterotorową.

feyg - 2011-09-14, 22:05

Zapewne te schematy z roku 1914 równiez są sfabrykowane? :mrgreen:
za "Sammlung von Uebersichtsplänen Wichtiger Abzweigungsstationen der Eisenbahnen Deutschlands". Bearbeitet im Reichs-Eisenbahn-Amt. Vierzehne Auflage. Berlin 1914





P.S. Przyszła mi właśnie do głowy teoria że owe tory mogły "zniknąć" w ramach reparacji wojennych po I wojnie ale chętnie się dowiem jak to naprawdę z nimi było :wink:

Boczniak - 2011-09-15, 21:25

Jeszcze raz - ad post M. Jarząbek: Widać wyraźnie linię kolejową - skąd wysnuwasz wniosek że są 4 tory. Jeszcze raz powtórzę: Linia kolejowa na wszystkich mapach na odcinku Lisewo - Szymankowo jest jedna. Z wielu innych źródeł wiemy że dwutorowa, taka sama podwójna kreska jak odcinek za Wisłą na tej samej mapie Tczew - Bydgoszcz który nigdy nie był czterotorowy. Na odcinku Szymankowo - Stogi widać 2 linie kolejowe - dodatkowo linię do Nowego Dworu - ale w sumie są to 3 tory a nie 4. Zresztą jest tak do dziś, nikt tego 3 toru nie zdemontował. Tak więc w tym kontekście racja: Szymankowo - Stogi są i były 3 tory ale tylko tam.
Feyg: Jako dowód na poparcie swojej tezy pokazujesz kawałek stacji Lisewo ale już wspominałem że był tam ciekawy układ torowy z tego względu że na krótkim odcinku trzeba było sprowadzić bocznicę z wysokiego nasypu na teren stacji wąskotorowej. Jest to jeden z czterech torów ze schematu, drugi jest torem bocznym zasadniczym. Przykro mi że pozbawiam Was złudzeń o zwijaniu torów przez Niemców po I wojnie ale prekursorami tego byli niestety (dla waszych teorii) dopiero Sowieci po II wojnie. Aha, jeszcze podstawowy i najważniejszy aspekt (pisałem o nim ale jakoś pominęliście ten wątek) nośność podłoża, gruntu na Żuławach. Odstęp pomiędzy torami na nasypie jest tak duży (co może wywołać złudzenie że zwinięto ze dwa tory) ponieważ klasyczny odstęp międzytorowy spowodowałby zapadnięcie się nasypu w miękkie podłoże.
Myślę że odłożycie już teorie spiskowe o zwijaniu torów po I szej wojnie.

feyg - 2011-09-15, 22:49

Boczniak napisał/a:

Feyg: Jako dowód na poparcie swojej tezy pokazujesz kawałek stacji Lisewo ale już wspominałem że był tam ciekawy układ torowy z tego względu że na krótkim odcinku trzeba było sprowadzić bocznicę z wysokiego nasypu na teren stacji wąskotorowej. Jest to jeden z czterech torów ze schematu, drugi jest torem bocznym zasadniczym. Przykro mi że pozbawiam Was złudzeń o zwijaniu torów przez Niemców po I wojnie ale prekursorami tego byli niestety (dla waszych teorii) dopiero Sowieci po II wojnie. Aha, jeszcze podstawowy i najważniejszy aspekt (pisałem o nim ale jakoś pominęliście ten wątek) nośność podłoża, gruntu na Żuławach. Odstęp pomiędzy torami na nasypie jest tak duży (co może wywołać złudzenie że zwinięto ze dwa tory) ponieważ klasyczny odstęp międzytorowy spowodowałby zapadnięcie się nasypu w miękkie podłoże.
Myślę że odłożycie już teorie spiskowe o zwijaniu torów po I szej wojnie.

Hmmm a te dwa schematy pokazane powyżej? czyżby w Kałdowie też była bocznica wąsktorówki? I to pomiędzy torami szlakowymi? :mrgreen:

Boczniak napisał/a:
Aha, jeszcze podstawowy i najważniejszy aspekt (pisałem o nim ale jakoś pominęliście ten wątek) nośność podłoża, gruntu na Żuławach. Odstęp pomiędzy torami na nasypie jest tak duży (co może wywołać złudzenie że zwinięto ze dwa tory) ponieważ klasyczny odstęp międzytorowy spowodowałby zapadnięcie się nasypu w miękkie podłoże.

Jestem ciekaw źródła tej informacji bo jako żywo przypomina mi to legendy o mostach w Stańczykach lub o moście w Bytowie po którym rzekomo nie przejechał żaden pociąg a projektant popełnił samobójstwo....

Boczniak napisał/a:
Na odcinku Lisewo - Szymankowo nigdy nie było 4 czy 3 torów. Nie było po prostu takiej potrzeby (ruchowej)

Chętnie zapoznałbym się ze służbowym rozkładem jazdy sprzed roku 1920. Rozumiem że posiadasz takowy?

A tak poza tym chciałbym Ci podziękować. Za motywację. Od jakiegoś czasu (po dłuższej przerwie) wybierałem się do archiwum przejrzeć plany dotyczące tego odcinka. Teraz uczynię to szybciej.

A propos różnicy pomiędzu linią dwu- i czterotorową powiększenie poniżej:

Marcin Przegiętka - 2011-09-15, 23:48

Nieprzekonanych i tak się nie przekona - trudno. Aby usystematyzować wiedzę na temat czterotorowego odcinka, dodam z mojej strony, że w Bundesarchiv Berlin, w dokumentach z Reichseisenbahnamt znaduje się teczka, która nosi tytuł: "Herstellung des dritten und vierten Gleises zwischen Dirschau und Marienburg 1903-1910". Z jej treści można się dowiedzieć, że 3 i 4 tor zostały oddane do użytku w 1906 r. Powodem ich powstania nie była rzeczywiście potrzeba ruchowa lecz względy wojskowe. Dowodzi tego fakt, że w pierwszych miesiącach po otwarciu były wykorzystywane rzadko, raz na tydzień przecierały je pociągi towarowe. Wydaje się - to jest mój wniosek - że miały być w założeniu wykorzystywane jako "dynamiczne mijanki" do wyprzedzania pociągów towarowych przez pasażerskie. Inne zastosowanie wyklucza fakt, że mosty na Wiśle w Tczewie i na Nogacie w Malborku były tylko dwutorowe, wobec czego i tak pozostawały dwa wąskie gardła. Do Tczewa od zachodu jak i do Malborka od wschodu dochodziło na tyle dużo torów, że odcinek Tczew - Malbork w okresie wzmożonych przewozów - np. na wypadek wojny lub mobilizacji - miał zbyt małą przepustowość. 3 i 4 tor miały być w takim wypadku wykorzystywane jako tory dla pociągów towarowych, które były wyprzedzane przez pociągi pasażerskie kursujące torami 1 i 2. Zapewne do wybuchu wojny okazji było niewiele. Ale w jej trakcie sytuacja już była zupełnie inna (znam dane dotyczące ruchu pociągów w pokojowym i wojennym rozkładzie jazdy przez toruński most na Wiśle - różnica była ogromna).
P.S. co do podnoszonego przez Boczniaka argumentu o nośności podłoża to rzeczony Kontestator zapomniał o jednym podstawowym fakcie: 100 lat temu, gdy istniały 3 i 4 tor na opisywanym odcinku, nacisk na oś był znacznie mniejszy niż obecnie... przykładowo lokomotywy P8, które zaczęto produkować właśnie w 1906 r. miały nacisk na oś rzędu 17 ton, inne parowozy np. G7 zaledwie 12-13 ton. W wypadku wagonów wyglądało to podobnie. Obecnie nacisk lokomotywy na oś wynosi 21 ton (EP09). Prędkości pociągów oraz masa brutto pociągów towarowych też były znacznie mniejsze niż obecnie, więc ten sam nasyp mógł bez przeszkód "unieść" więcej torów.

Na koniec - dla znających niemiecki - notatka prasowa z 1906 r., która informuje o zaawansowaniu prac nad budową 3 i 4 toru... :roll:

Wanderer durch Ost- und Westpreußen, nr 2, Mai 1906.
Bahnhofs-Erweiterungsbau. Nachdem die Arbeiten zur Legung des 3. und 4. Bahngleises auf der Strecke Simonsdorf – Marienburg ziemlich fertiggestellt sind, schreiten diese Arbeiten nunmehr auf der Strecke Dirschau – Simonsdorf rüstig fort. Demnächst soll mit dem Um- und Erweiterungsbau des Bahnhofes Simonsdorf begonnen werden.
:idea:

Oraz fragmenty map kolei niemieckich w Prusach Zachodnich i Wschodnich z okresu I wojny światowej, (na jednej dwa korytarze transportowe do Prus Wschodnich, które biegły przez Tczew - Malbork).
Kolejne sfabrykowane dowody!!! :lol:

M.Jarząbek - 2011-09-16, 07:45

Boczniak napisał/a:
skąd wysnuwasz wniosek że są 4 tory.


Po prostu ..... umiem liczyć. :wink:
A w szczegółowym wyjaśnieniu Tobie tej różnicy wyręczył mnie Feyg / bardzo dziękuję / zamieszczając obok siebie dwa wycinki mapek. Popatrz uważnie i zapewne dostrzeżesz różnicę pomiędzy linią dwu a czterotorową.

Boczniak - 2011-09-16, 12:04

Dzięki. Wobec takich argumentów pozostaje mi przyznać Wam rację. Myliłem się. Nie znałem tego czterotorowego epizodu. Wyjaśnienie o zwiększeniu przepustowości dla transportów wojskowych jest b. prawdopodobne.
Swoją drogą kilkukrotnie na różnych forach MK dyskutowano już nad szerokością nasypu odcinka Lisewo - Kałdowo. Pojawiały się sugestie że było więcej torów niż 2 - ale było to wyjaśniane (na zasadzie przypuszczenia, okazuje się) właśnie nośnością podłoża. Nikt jednak nie potrafił wyjaśnić dlaczego szerokość nasypu odcinka Malbork - Elbląg jest tradycyjna mimo że przebiega też po Żuławach.
Pytanie teraz nasuwa się takie - kiedy zbudowano tak szeroki nasyp - czy od razu budując Ostbahn, czy poszerzono go dopiero później ?

jacekZ - 2012-01-10, 21:56

Ale już przed 1939 rokiem na odcinku Malbork -Tczew i dalej do Niemiec poruszały się produkowane u Schichau'a parowozy serii 44 z naciskiem 20 ton na oś. Ciekawe jak uregulowano sprawę przejazdu nowych lokomotyw z Elbląga do Niemiec - na zimno w składzie pociągu? A może czynne?
Marcin Przegiętka - 2012-01-10, 22:05

jacekZ napisał/a:
Ale już przed 1939 rokiem na odcinku Malbork -Tczew i dalej do Niemiec poruszały się produkowane u Schichau'a parowozy serii 44 z naciskiem 20 ton na oś.

Trzeci i czwarty tor zostały rozebrane prawdopodobnie przed 1925 r., jak zresztą napisał wyżej feyg. Sprawa likwidacji drugiej pary torów jest bardziej zagadkowa niż ich budowa...
Może właśnie zbyt mała nośność nasypu była przyczyną powrotu do dwóch torów, ale to tylko moje przypuszczenia.

Hamburger - 2012-01-16, 00:35

Wydaje się, że przyczyna likwidacji trzeciego i czwartego toru może być bardziej prozaiczna niż wszelkie dotychczasowe przypuszczenia. Pamiętajmy, że na początku lat 20. Koleje Polskie zmagały się z poważnymi problemami np. budową nowych linii w tym regionie: Gdynia - Kokoszki i Swarzewo - Hel. Tymczasem odcinek Lisewo - Kałdowo był "luksusowo" wyposażony w 4 tory, które przy powstaniu WM Gdańska i wprowadzeniu odpraw celnych nie miały szans na ich sensowne wykorzystanie. Ruch pociągów, zarówno pasażerskich jak towarowych, był hamowany przez wspomniane odprawy i te dodatkowe dwa tory nie były należycie wykorzystane. Wydaje się prawdopodobne, że oba stosunkowo nowe tory o łącznej długości 26 km wykorzystano w 1921 r. do budowy np. linii Gdynia - Kokoszki, której długość nota bene była identyczna. Tego typu praktyki PKP w początkowym okresie istnienia Państwa Polskiego były już znane, chociażby rozbiórka drugiego toru z Nowoświęcian do Turmont, który posłużył do budowy linii Kutno - Strzałkowo.
Marcin Przegiętka - 2012-01-16, 10:44

To akurat uważam za mało prawdopodobne. Gdyby Polacy rozebrali drugą parę torów odbiłoby się to na pewno szerokim echem. Sprawa nie uszłaby uwadze Gdańszczan ani Niemców podróżujących na tej linii. W podobnych wypadkach wybuchały afery, które zostawiły swój ślad w prasie, dokumentach dyplomatycznych lub wspomnieniach. Najlepszym przykładem jest rozbiórka mostu pod Opaleniem, sprawa niemieckiego tranzytu do Prus Wschodnich(szczególnie w latach 1920-1921, gdy nie funkcjonował najlepiej, albo wcale) i katastrofa pod Starogardem. Przeglądałem polskie i niemieckie akta MSZ i prasę (np. Gazetę Gdańską z początku lat 20. XX wieku) i niestety - ani śladu...
P.S. poza tym wykorzystanie przez PKP nawierzchni do budowy wymienionych przez Ciebie linii jest niemożliwe: nawierzchnię na linii Swarzewo - Hel ułożono już w 1921 r. (otwarcie dla ruchu publicznego miało miejsce jednak dopiero w 1922 r.) a linię Kokoszki - Gdynia otwarto 20 listopada 1921 r., a więc jeszcze przed przejęciem przez polski zarząd kolejowy kolei WMG, co miało miejsce dopiero 1 grudnia 1921. Do tego czasu administracja kolei w WMG podlegała wyłącznie Senatowi WMG.
Nawiasem mówiąc Niemcy już podpisania traktatu wersalskiego w czerwcu 1919 r. mieli ponad dwa lata aby się zastanowić, czy warto Polakom zostawić aż 4 tory między Tczewem a Malborkiem. W źródłach potwierdzenia tego przypuszczenia jednak brak...

Marcin Przegiętka - 2012-01-16, 13:18

P.S. kłopoty z grząskim gruntem na odcinku między Tczewem a Malborkiem występują także obecnie.
http://www.rynek-kolejowy...na_Zulawach.htm

Hamburger - 2012-01-16, 21:38

No cóż, kłopoty z grząskim gruntem na Żuławach nie są niczym nowym, i zapewne już 160 lat temu znane były budowniczym tej linii. To jednak nie był powód, żeby w okresie, gdy kolej żelazna odgrywała absolutnie kluczową rolę, rozbierać tory ! Jeśli wspomniane dwa tory byłyby wówczas potrzebne, to PKP po prostu by je wyremontowały. Na każdej innej linii kolejowej było wtedy podobnie.
Z argumentem, że Niemcy je rozebrali trudno się zgodzić, szczególne w przypadku tej linii. To w końcu oni uważali, że Traktat Wersalski dokonał "niesprawiedliwego" podziału Europy, i oni od początku podkreślali ważność tej arterii w tranzycie do Prus Wschodnich. Pomijam fakt, że na arenie międzynarodowej, szczególnie państw Ententy tego typu poczynania odebrane by zostały jako tzw. strzał samobójczy do własnej bramki. Tymbardziej, że art. 104 Traktatu Wersalskiego gwarantował Polsce nadzór i zarząd nad całą siecią kolejową w granicach WM Gdańska, z wyjątkiem tramwajów i krótkich odcinków, które służyły jedynie potrzebom miasta. Co prawda formalnie Polska przejęła zarząd nad kolejami WM w dniu 1.12.1921, ale już wcześniej utworzono zarząd tymczasowy PKP. W dniu 15.08.1921 Wysoki Komisarz Ligi Narodów w Gdańsku postanowił, że Polska powinna otrzymać administrację całej sieci kolejowej (normalnotorowej) WM. Decyzja Wysokiego Komisarza dawała Polsce prawo do własności wskazanych przez niego ocinków linii kolejowych wraz z budynkami, składami, placami itd. Tak więc od tego momentu (np. we wrześniu lub październiku 1921 r.) PKP mogły rozebrać wspomniane tory.

Oczywiście trudno jest zająć jednoznaczne stanowisko w tej sprawie, gdy nie ma się dostępu do jakiegokolwiek materiału archiwalnego.

Jednak sam fakt, że wówczas rozebrano drugi tor na odcinku Nowoświęcany - Turmont i materiał ten transportowano ponad 600 kilometrów, do Kutna, świadczy o tym, że występowały ogromne trudności z pozyskaniem nowej nawierzchni torowej. Spowodowane to było wybuchem kolejnych Powstań Śląskich, falami strajków i bezrobocia, gdy zamykano huty i kopalnie. Uwaga społeczeństwa niemieckiego również w WM Gdańsku zwrócona była wówczas w stronę, gdzie ważyły się losy przynależności państwowej tej krainy. Być może właśnie te fakty stanowiły "osłonę" w momencie rozbiórki wspomnianych torów ?
No i chyba nie ma porównania - rozbiórka dwóch niepotrzebnych odcinków torów (z zachowaniem magistralnego charakteru linii) do rozbiórki mostu w Opaleniu, gdzie przez ten fakt w pewnym sensie odcięto ludność Powiśla od świata....
Pozdrawiam

Marcin Przegiętka - 2012-01-16, 23:13

Wywiązała nam się tutaj ładna polemika :-)

Hamburger napisał/a:
Z argumentem, że Niemcy je rozebrali trudno się zgodzić, szczególne w przypadku tej linii. To w końcu oni uważali, że Traktat Wersalski dokonał "niesprawiedliwego" podziału Europy, i oni od początku podkreślali ważność tej arterii w tranzycie do Prus Wschodnich.


Nie do końca, bo przecież tory te miały znaleźć się pod zarządem polskim. Inne było w Niemczech podejście do linii, które miały służyć tranzytowi wschodniopruskiemu na terytorium Niemiec a inne do linii które miały być oddane. Dowodem na to może być przewlekanie sprawy wydania Polsce lokomotyw przyznanych przez komisję Tanaki oraz wprowadzenie zakazu wywozu parowozów, które Polska zamówiła w niemieckich fabrykach. Niemcy nie chciały wydać Polsce nawet tych lokomotyw, które na podstawie polsko-niemieckiej umowy miały zostać wypożyczone PKP wyłącznie do obsługi tranzytu do Prus Wschodnich!
Nie twierdzę, że z całą pewnością to właśnie Niemcy w złej woli rozebrali tory. Po prostu uważam, że mało prawdopodobne jest to, aby uczynił to zarząd PKP. Poniższa polemika ma po prostu zwrócić uwagę, że ten scenariusz jest możliwy.
Inna ewentualność, którą uważam za godną uwagi to rozbiórka tych torów przez Niemców jeszcze przed traktatem wersalskim, może nawet w końcowej fazie I wojny światowej. Na kolejowych mapach z pierwszej wojny (najpóźniejsza jaką znam pochodzi ze stycznia 1917 r.) są jeszcze cztery tory. Niedługo później - jak wiadomo - w Rosji wybucha rewolucja, następuje zawieszenie broni i w końcu pokój na froncie wschodnim. A może w 1918 r. stwierdzono, że dodatkowa para torów nie jest potrzebna, gdyż ruch na linii się zmniejszył a mosty i tak są tylko dwutorowe? Niemcom brakowało wtedy surowców (m.in. opóźnienia w dostawach szyn powodowały, że nie ukończono na czas trzeciego korytarza komunikacyjnego) i ktoś podjął decyzję, że te szyny bardziej przydadzą się np. na froncie zachodnim, gdzie rzucono wtedy wszystkie siły? Utrzymanie niepotrzebnej pary torów kosztowało konkretne pieniądze. Przykład: w 1921 r. aby wprowadzić oszczędności na terenie RBD Königsberg zdecydowano się na rozbiórkę ułożonego trzy lata wcześniej drugiego toru między Prabutami a Myślicami. Dawało to na rocznym utrzymaniu oszczędność ok. 132.000 mk. i jednorazowy "zysk" równy wartości nawierzchni 11.000.000 mk.

Hamburger napisał/a:
Co prawda formalnie Polska przejęła zarząd nad kolejami WM w dniu 1.12.1921, ale już wcześniej utworzono zarząd tymczasowy PKP. W dniu 15.08.1921 Wysoki Komisarz Ligi Narodów w Gdańsku postanowił, że Polska powinna otrzymać administrację całej sieci kolejowej (normalnotorowej) WM. Decyzja Wysokiego Komisarza dawała Polsce prawo do własności wskazanych przez niego ocinków linii kolejowych wraz z budynkami, składami, placami itd. Tak więc od tego momentu (np. we wrześniu lub październiku 1921 r.) PKP mogły rozebrać wspomniane tory.


Nie mogę się z tym zgodzić. Rozbiórka linii na kresach to co innego. Na terenie Gdańska polskie władze koleje instalowały się z trudem (vide: cały spór o to, komu zostanie przyznana sieć kolejowa: Polsce czy Radzie Portu i Dróg Wodnych czy Senatowi WMG) i wątpię, aby klimat sprzyjał rozpoczynaniu urzędowania w Gdańsku od rozbiórki torów (wprawdzie niepotrzebnych, ale - jak sam napisałeś - na bardzo ważnej dla Niemców linii) i wywożeniu ich poza terytorium WMG. Już widzę te nagłówki: "Polacy kradną niemieckie szyny" ;-)
Cała sprawa jest na razie strasznie niejasna i chyba dyskusja nie przyniesie rozstrzygnięcia zanim ktoś nie znajdzie nowego źródła.

Hamburger napisał/a:
Oczywiście trudno jest zająć jednoznaczne stanowisko w tej sprawie, gdy nie ma się dostępu do jakiegokolwiek materiału archiwalnego.


Dokładnie :-)

Hamburger napisał/a:
Jednak sam fakt, że wówczas rozebrano drugi tor na odcinku Nowoświęcany - Turmont i materiał ten transportowano ponad 600 kilometrów, do Kutna, świadczy o tym, że występowały ogromne trudności z pozyskaniem nowej nawierzchni torowej. Spowodowane to było wybuchem kolejnych Powstań Śląskich, falami strajków i bezrobocia, gdy zamykano huty i kopalnie. Uwaga społeczeństwa niemieckiego również w WM Gdańsku zwrócona była wówczas w stronę, gdzie ważyły się losy przynależności państwowej tej krainy. Być może właśnie te fakty stanowiły "osłonę" w momencie rozbiórki wspomnianych torów ?


Chyba nie. Wydarzenie lokalne, jakim byłoby rozebranie przez Polaków "niemieckich" torów powinno trafić np. do prasy. Nie powinny tego przyćmić wydarzenia z drugiego końca Polski gdyż wtedy prasa lokalna zajmowała się jednak przeważnie sprawami miejscowymi. Zresztą jak sam piszesz, klimat był wtedy taki, że wszelkie sprawy, które stawiały sąsiada w niekorzystnym świetle były celowo nagłaśniane przez obie strony.

Hamburger napisał/a:
No i chyba nie ma porównania - rozbiórka dwóch niepotrzebnych odcinków torów (z zachowaniem magistralnego charakteru linii) do rozbiórki mostu w Opaleniu, gdzie przez ten fakt w pewnym sensie odcięto ludność Powiśla od świata....


Zgadza się, sprawa ma inną wagę. Chciałem zaakcentować, że po podobnych konfliktach dot. komunikacji zostało w źródłach bardzo dużo śladów. Należałoby się spodziewać, że podobna sprawa, nawet mniejszej wagi zostawi również jakiś ślad. A tu nic...

Marcin Przegiętka - 2012-02-01, 21:22

W Gazecie Gdańskiej znalazłem notatkę prasową, pośrednio potwierdzającą postawioną wyżej tezę. Informacja dotyczy wywozu w lipcu 1919 r. z Pomorza m.in. szyn kolejowych przez Niemców przed przekazaniem tego terytorium Polsce. Dotyczy ona jednak nie odcinka Malbork - Tczew ale trzeciego korytarza komunikacyjnego...

Oczywiście nie chodzi o rozbiórkę całej linii Czersk - Smętowo - Kwidzyn, tylko o wywóz materiałów przygotowanych do budowy drugiego toru.

Stellwerk - 2012-04-12, 09:53

Jestem tu nowy, więc proszę na mnie nie krzyczeć :-)

Marcin Przegiętka napisał/a:
przyznane Polsce uprawnienie tranzytowe dotyczyło wyłącznie komunikacji między Polską a Wolnym Miastem Gdańskiem przez Prusy Wschodnie, a więc uruchomione w 1923 r. pociągi kończyły bieg w Gdańsku i by udać się w dalszą drogę do Gdyni, Pucka, Wielkiej Wsi lub Helu należało się przesiąść.

Gdzieś w internecie znalazłem informację, że pociągi pasażerskie z wagonami np. z Warszawy do Gdańska i Gdyni jechały jako jedna całość do Tczewa, gdzie rozdzielano je na część "gdańską" i "gdyńską". Ta druga jechała tranzytem i non-stop przez WMG, bez odprawy celnej i paszportowej.
Nie mogę ponownie znaleźć źródła tej informacji. Czy ktoś może skomentować, czy rzeczywiście tak było?

Z góry dziękuję
Janusz

Marcin Przegiętka - 2012-04-12, 10:40

Stellwerk napisał/a:

Marcin Przegiętka napisał/a:
przyznane Polsce uprawnienie tranzytowe dotyczyło wyłącznie komunikacji między Polską a Wolnym Miastem Gdańskiem przez Prusy Wschodnie, a więc uruchomione w 1923 r. pociągi kończyły bieg w Gdańsku i by udać się w dalszą drogę do Gdyni, Pucka, Wielkiej Wsi lub Helu należało się przesiąść.

Gdzieś w internecie znalazłem informację, że pociągi pasażerskie z wagonami np. z Warszawy do Gdańska i Gdyni jechały jako jedna całość do Tczewa, gdzie rozdzielano je na część "gdańską" i "gdyńską". Ta druga jechała tranzytem i non-stop przez WMG, bez odprawy celnej i paszportowej.

Witaj,
faktycznie, były takie pociągi, ale nie w 1923 r. gdy kursowały pociągi Warszawa - Gdańsk przez Prusy Wschodnie lecz dopiero w latach 30. XX wieku.
Zajrzałem do paru rozkładów z okresu międzywojennego i bezpośrednie pociągi Warszawa - Gdynia niezatrzymujące się na terenie WMG znalazłem np. w 1939 r. Jest też pociąg rozdzielany na stacji w Tczewie: część wagonów jedzie do Gdańska, część jedzie dalej do Gdyni bez postoju na terenie WMG. Wcześniej pewnie cały pociąg zatrzymywał się na terenie WMG ale część wagonów jechała jako tranzytowa i nie można było do nich wsiadać ani z nich wysiadać w Gdańsku.

2xM - 2012-04-13, 01:55

Wracając do odcinka Tczew - Malbork, a dokładniej do mostów na Wiśle:

W Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen z 1919 r. jest piękny plan poszerzenia koryta Wisły z przedłużeniem mostów (z interesującymi opisami w zeszycie 7-9/1919). Są cztery tory przed mostem, ale dla mnie prawdziwą bombą jest lisewska cukrownia z plątaniną torów wąskich i normalnych.

Marcin Przegiętka - 2012-07-18, 21:56

Hamburger napisał/a:
Wydaje się prawdopodobne, że oba stosunkowo nowe tory o łącznej długości 26 km wykorzystano w 1921 r. do budowy np. linii Gdynia - Kokoszki, której długość nota bene była identyczna. Tego typu praktyki PKP w początkowym okresie istnienia Państwa Polskiego były już znane, chociażby rozbiórka drugiego toru z Nowoświęcian do Turmont, który posłużył do budowy linii Kutno - Strzałkowo.


Wracając do sprawy likwidacji drugiej pary torów zacytuję fragment artykułu polskiego geografa, znawcy Prus Wschodnich, Stanisława Srokowskiego z 1935 r., który pisze, że:
"Dodać też należy, że odcinek Malbork - Tczew jest czterotorowy".

[S. Srokowski, Drogi żelazne Prus Wschodnich, „Bellona”, R. XVII:1935, z. 3, s. 227]

Tymczasem, jak wynika z naszych poprzednich ustaleń likwidacja drugiej pary nastąpiła kilkanaście lat wcześniej.... i komu teraz wierzyć?! ;-)

Boczniak - 2012-12-12, 17:35

Jak wyglądała organizacja przewozów tranzytowych na linii Malbork - Chojnice ? Chodzi mi o obsługę trakcyjną. Z jakich parowozowni i jakimi parowozami obsługiwano pociągi tranzytowe zarówno osobowe jak i towarowe ? Czy parowozy polskie po przyprowadzeniu pociągów do Malborka zjeżdżały tam do szopy na uzupełnienie węgla czy od razu podczepiały się pod pociąg i wracały ? Skąd były to parowozy, z Tczewa czy z Chojnic ? Jak wyglądało to od strony chojnickiej ? Czy parowozy niemieckie wjeżdżały na teren Polski ? Czy jest gdzieś może jakaś publikacja na ten temat ?
Stellwerk - 2012-12-12, 19:09

Boczniak napisał/a:
Czy parowozy niemieckie wjeżdżały na teren Polski ?
Raczej nie.
Art. 22 Konwencji między Polską i Wolnem Miastem Gdańskiem a Niemcami w sprawie wolności tranzytu pomiędzy Prusami Wschodniemi a resztą Niemiec z 1922 roku (link do konwencji, PDF) mówi że Polska będzie "własnemi swojemi środkami" przewozić transporty tranzytowe.

Art. 27 mówi, że Niemcy, zdając sobie sprawe z niedostatku polskich parowozów, zobowiązują sie wypożyczyć Polsce swoje parowozy na 5 lat, a po tym okresie kwestia ta będzie ponownie rozważona. No więc teoretyczie mogły tam być niemieckie parowozy ale wypozyczone PKP, czyli prawie polskie :grin:

Stellwerk - 2012-12-14, 09:44

Boczniak napisał/a:
Czy parowozy polskie po przyprowadzeniu pociągów do Malborka zjeżdżały tam do szopy na uzupełnienie węgla czy od razu podczepiały się pod pociąg i wracały ?
Jest to jakieś 115 km w jedną stronę, więc nie było potrzeby uzupełniania węgla. A czy od razu wracały, czy po postoju w szopie, to w sposób oczywisty zależało od rozkładu jazdy, który na pewno się zmieniał na przestrzeni prawie 40 lat.
Boczniak - 2012-12-14, 15:45

Wg rozkładu jazdy z 1939 r jeśli miały wracać do Chojnic to węgiel musiały uzupełnić w Malborku (przybycie pociągów z Chojnic [Berlina] 5.04 i 6.03 - powrót do Chojnic pierwszym pociągiem dopiero o godz. 15.07. Chyba że podczepiano parowozy je pod pociągi do Gdańska odjeżdżające z Malborka do Gdańska o 6.00 i 6.45, w Gdańsku uzupełniały węgiel, wracały z pociągami lokalnymi do Malborka i dopiero do Chojnic. Po drodze musiała też nastąpić wymiana drużyn pociągowych(prawdopodobnie w Tczewie). Z rozkładu (39 r) wynika że parowozy musiały być zmieniane w Malborku ze względu na założone postoje (10 - 12 min) , nie mogło to następować w Tczewie (postój 5 - 7 min) - za mało na zmianę parowozu. Sytuacja z drugiej strony (czyli Chojnic) wyglądała tak jak pisze mój przedmówca że maszyny z Chojnic przejeżdżały po pociągi na drugą stronę granicy do Wierzchowa (Firschau) i w Chojnicach miały tylko postój handlowy (przeważnie 8 min) Podkreślam jednak, było to w roku 1939 gdy stosowano już parowozy Pt - 31 i Pu 29, wcześniej niekoniecznie tak musiało być, parowozy stosowane w latach 20 (często tendrzaki nie dały rady przebyć całego odcinka bez uzupełniania zapasu węgla). Inna sytuacja była z pociągami towarowymi. Pociągi tranzytowe zabierały z Malborka parowozy tczewskie podsyłane w tym celu luzem do Malborka. Mówi o tym historia z rozpoczęcia II wojny światowej kiedy to załogi 2 parowozów wysłanych z Tczewa do Malborka po pociągi tranzytowe zostały podmienione przez Niemców którzy próbowali wjechać do Polski z wojskiem w celu opanowania mostów tczewskich. No ale to zupełnie inna historia.
Hamburger - 2012-12-14, 22:11

Bazując na wspomnianym rozkładzie jazdy PKP "lato 1939": wynika z niego niezbicie, że pociągi pospieszne miały zmianę lokomotyw w Chojnicach. Jeśli jednak zerkniemy do rozkładu jazdy DRG, obowiązującego w tym samym okresie

http://www.deutsches-kursbuch.de/1_82.htm

to stwierdzić trzeba, że kilka par pociągów tranzytowych przejeżdżało przez teren Polski bez zatrzymania. Były to składy relacji Berlin - Królewiec, które pokonywały odcinek 198 km Piła (Schneidemuel) - Malbork (Marienburg) bez zatrzymania. Niektóre z nich zatrzymywały się dodatkowo na minutę lub dwie w Firschau (Wierzchowo) i wówczas bez zatrzymania pociąg miał do przebycia trasę (do Malborka) długości 127 km. Tych pociągów w rozkładzie jazdy PKP w ogóle nie ma ! Wynika z tego, że zarówno parowóz jak drużyna trakcyjna i konduktorska były niemieckie.

Janek - 2012-12-15, 09:51

Roman, musimy wziąć jednak pod uwagę pewien mały niuans. Postoje techniczne nie były uwzględniane w rozkładzie, może stąd ten przebieg bez zatrzymania. Przytoczony przez Ciebie rozkład to tylko rozkład dla ludu, a nie służbowy.
Hamburger - 2012-12-15, 11:23

No i właśnie dlatego napisałem słowo "bazując". Odcinek prawie 200 km bez naboru wody był wręcz karkołomny, chyba że parowozy posiadały wówczas dwa tendry. Tu przydałby się służbowy rozkład jazdy z tego okresu.
Nota bene strona niemiecka już wcześniej zabiegała o uruchomienie pociągów motorowych typu "latający Ślązak", który oczywiście na całej trasie byłby prowadzony przez drużyny DRG, ale PKP nie wyrażało na to zgody.

Marcin Przegiętka - 2012-12-15, 17:40

Hamburger napisał/a:
No i właśnie dlatego napisałem słowo "bazując". Odcinek prawie 200 km bez naboru wody był wręcz karkołomny, chyba że parowozy posiadały wówczas dwa tendry. Tu przydałby się służbowy rozkład jazdy z tego okresu.
Nota bene strona niemiecka już wcześniej zabiegała o uruchomienie pociągów motorowych typu "latający Ślązak", który oczywiście na całej trasie byłby prowadzony przez drużyny DRG, ale PKP nie wyrażało na to zgody.


Mi też wydaje się to dość dziwne. Zgodnie z konwencją tranzytową z 21 kwietnia 1921 r. na terytorium Polski i Wolnego Miasta Gdańska pociągi były obsługiwane przez PKP, czyli prowadzone przez polskie parowozy, polskich maszynistów i polskie drużyny konduktorskie. Na granicy nie zmieniał się tylko personel wagonów sypialnych i restauracyjnych. Wyjątkowa była sytuacja na początku lat 20, gdy Niemcy wypożyczyły PKP parowozy do obsługi tranzytu wschodniopruskiego, ale nie trwało to długo, a poza tym mimo wszystko odbywały się zmiany lokomotyw na granicy. Nic nie wskazuje na to, aby w 1939 r. sytuacja wyglądała inaczej, tzn. aby Deutsche Reichsbahn przejęły obsługę pociągów tranzytowych na terytorium Polski, chociaż jak słusznie pisze @Hamburgier, Berlin chciał do tego doprowadzić.
Nieuwzględnienie postojów technicznych w Chojnicach i Malborku w rozkładzie wynika z tego, że były to właśnie postoje tylko techniczne, jak zwrócił uwagę @Janek, a pasażerowie pociągów tranzytowych uprzywilejowanych (w których na granicy nie było ani kontroli celnej, ani paszportowej ani wymogu posiadania wiz) nie mogli wysiadać na terenie Polski (w latach 20. było sporo incydentów na stacjach w Chojnicach i Tczewie, gdzie wsiadały do lub wysiadały z niemieckich pociągów tranzytowych osoby do tego nieuprawnione). Dlatego pociągi między Piłą a Malborkiem nie mają wykazanego postoju w Chojnicach, gdzie była zmiana lokomotyw i obsługi. Postój w Malborku, gdzie również zmieniano parowozy i personel jest już wykazany, bo było to już terytorium niemieckie. Być może z tego samego powodu występują różnice między polskim a niemieckim rozkładem jazdy?

P.S. książka na ten temat wyszła, ale moim zdaniem nie jest rewelacyjna.
http://www.kolpress.pl/?324,d1-berlin-konigsberg
Autor korzystał tylko z niemieckich źródeł i nie ustrzegł się błędów, ale książeczka jest ładnie wydana i bogato ilustrowana.

Marcin Przegiętka - 2012-12-15, 17:59

[quote="Stellwerk"]
Boczniak napisał/a:
rozkładu jazdy, który na pewno się zmieniał na przestrzeni prawie 40 lat.

Raczej 20 lat ;-)

Boczniak - 2012-12-15, 20:09

Gdzie ja tak napisałem ?
Marcin Przegiętka - 2012-12-16, 17:15

Boczniak napisał/a:
Gdzie ja tak napisałem ?

Przepraszam, to cytat z wypowiedzi Stellwerka. Coś się pomieszało z cytatami.

yahya - 2012-12-16, 19:54
Temat postu: Książka o tranzycie przez Pomorze w II RP
@Boczniak

Sądzę, że odpowiedź na pytanie Kolegi można znaleźć w nowo wydanej książce:

Peter Bock: D 1 Berlin – Königsberg. Im Transit durch Danzig und durch den "polnischen Korridor". EK-Verlag, Freiburg 2012. ISBN 978-3-88255-737-4

Nie posiadam jej jeszcze. Podejrzewam, że może mieć "patriotyczną wymowę" biorąc pod uwagę miejsce jej wydania. O tej pozycji wspomniał wyżej Kol. Marcin Przegiętka.

W niemieckiej wiki są wymieniane parowozy PKP obsługujące tę linię (Pd5, Pk2, Pt31):

http://de.wikipedia.org/w...93Eydtkuhnen%29

Ale oczywiście szczegółów brak.

Stellwerk - 2012-12-16, 20:28
Temat postu: Re: Książka o tranzycie przez Pomorze w II RP
yahya napisał/a:
[b]Podejrzewam, że może mieć "patriotyczną wymowę" biorąc pod uwagę miejsce jej wydania..
Oczywiście, jedynie dzieła wydane w Polsce są obiektywne i nie bogoojczyźniane :twisted: :evil:
yahya - 2012-12-16, 21:13
Temat postu: Re: Książka o tranzycie przez Pomorze w II RP
Stellwerk napisał/a:
Oczywiście, jedynie dzieła wydane w Polsce są obiektywne i nie bogoojczyźniane :twisted: :evil:

Tak kolega sądzi? :wink:

Marcin Przegiętka - 2013-01-03, 21:59
Temat postu: Re: Książka o tranzycie przez Pomorze w II RP
yahya napisał/a:

Sądzę, że odpowiedź na pytanie Kolegi można znaleźć w nowo wydanej książce:

Peter Bock: D 1 Berlin – Königsberg. Im Transit durch Danzig und durch den "polnischen Korridor". EK-Verlag, Freiburg 2012. ISBN 978-3-88255-737-4

Nie posiadam jej jeszcze. Podejrzewam, że może mieć "patriotyczną wymowę" biorąc pod uwagę miejsce jej wydania.


Czytałem ją i muszę powiedzieć, że nie dostrzegłem w niej "rewizjonistycznych akcentów", co jest tym bardziej zaskakujące, że w bibliografii wymienione są wyłącznie niemieckie książki, archiwalia, materiały propagandowe i niemiecka Wikipedia (!) a jedynym (!) polskim źródłem jest Urzędowy rozkład jazdy z 1930 r. Mimo tego praca jest całkiem niezła, chociaż w paru wątkach przydałoby się sięgnięcie do szerszej bazy źródłowej i dokładniejsze zbadanie.
Poza tym sprawa tranzytu wschodniopruskiego wiązała się na tyle silnie ze stosunkami polsko-niemieckimi, że wskazane byłoby uwzględnienie prac historycznych na ten temat (w tym literatury polskojęzycznej). Tym bardziej, że autor niezbyt rzetelnie opisał ograniczenie tranzytu przez Pomorze przez rząd polski w 1936 r., pomijając fakt, że doprowadziła do tego świadoma polityka Niemiec, które nie płaciły (lub płaciły z opóźnieniem) za tranzyt przeznaczając dewizy na zakup surowców na potrzeby zbrojeń. Nieporozumieniem jest jeszcze opis kryzysu w stosunkach polsko-niemieckich dotyczącego m.in. "korytarza", którego następstwem był wybuch wojny 1 września 1939 r. Według autora kryzys ten rozpoczął się dopiero od żądań niemieckich z 31 sierpnia 1939 r.
Pomijając te braki, ta niezbyt obszerna książeczka jest całkiem przyzwoita, (szczególnie jeśli czyta się ją jako pracę dotyczącą historii kolei, a nie stosunków polsko-niemieckich) dobrze wydana, bogato ilustrowana, chociaż większość ilustracji nie pochodzi z okresu międzywojennego, lecz z okresu po II w.ś.


Powered by phpBB modified by Przemo © 2003 phpBB Group